『激光雷達(dá)是自動駕駛汽車的核心傳感器,能夠彌補(bǔ)攝像頭在精度、穩(wěn)定性和視野方面的局限性。目前車載激光雷達(dá)已經(jīng)到了比拼量產(chǎn)能力的階段,誰更具成本優(yōu)勢,誰將占領(lǐng)市場』

近期,激光雷達(dá)最近又火“出圈”了。先是馬斯克因為激光雷達(dá)與何小鵬打口水仗,再是北汽新能源副總經(jīng)理、ARCFOX BU總裁于立國宣布明年將推出搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車型。有趣的是,在汽車圈動作不斷的華為開始密集釋放關(guān)于量產(chǎn)車規(guī)級激光雷達(dá)的消息,在廣州車展期間,華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示,華為的激光雷達(dá)已經(jīng)成車企搶購的爆品。

“高冷”的車載激光雷達(dá)讓整個新能源以及高級別自動駕駛行業(yè)有了新的“熱點”。

激光雷達(dá)上車,將成高級別自動駕駛汽車標(biāo)配?

是否需要搭載激光雷達(dá),一直是自動駕駛領(lǐng)域爭論的焦點之一。

那么自動駕駛怎么實現(xiàn)的呢?簡單的說,就是給車加上智能駕駛模塊,再連上通信網(wǎng)絡(luò)。這個模塊主要有三大核心功能:環(huán)境感知—計算決策—控制執(zhí)行,分別對應(yīng)于人的「眼睛-大腦-神經(jīng)」。

而對自動駕駛來說,環(huán)境感知處于重要地位。在自動駕駛架構(gòu)中,感知被比作為汽車的“眼睛”,包括車載毫米波雷達(dá)、車載激光雷達(dá)和車載超聲波雷達(dá)等雷達(dá)系傳感器,以及車載攝像頭等視覺系傳感器。

在目前,關(guān)于感知基本可以分為兩種不同路徑:第一種視覺方案派,以攝像頭為主要工具,配合毫米波雷達(dá)等低成本元件組成;第二種便是雷達(dá)方案派,由激光雷達(dá)主導(dǎo),配合攝像頭、毫米波雷達(dá)等組成。

兩種方案哪種更合適?

車載攝像頭的主要優(yōu)點在于其分辨率高、成本低,人眼能夠快速捕捉海量信息,攝像頭也能夠獲取豐富的信息,但和人眼一樣受視野和環(huán)境影響。一個單目攝像頭最多能捕捉到50°范圍內(nèi),能觀察的距離有限;在夜晚和雨雪等惡劣天氣下攝像頭的性能會迅速下降。

激光雷達(dá)彌補(bǔ)了攝像頭環(huán)境信息感知的不足,其最大優(yōu)勢在于能夠利用多譜勒成像技術(shù),創(chuàng)建出目標(biāo)清晰的3D圖像。通過測量激光信號的時間差和相位差確定距離,并利用此過程中收集到的目標(biāo)對象表面大量密集的點的三維坐標(biāo)、反射率和紋理等信息,快速得到出被測目標(biāo)的三維模型以及線、面、體等各種相關(guān)數(shù)據(jù),以達(dá)到環(huán)境感知的目的。

相對攝像頭來說,激光雷達(dá)能有效識別分辨平面和立體,得到相對完整的空間信息,同時探測精度、信息豐富程度和對外界的實際感知都更強(qiáng)大,但由于激光雷達(dá)屬于精密儀器,頭部企業(yè)在相關(guān)領(lǐng)域都有多年的深耕和積累,且成熟的產(chǎn)品具備很高的精度,導(dǎo)致激光雷達(dá)成本較高、價格更貴。

對于以特斯拉為代表的純視覺方案擁護(hù)者而言,商業(yè)成本是一個重要的考量因素,安裝昂貴的激光雷達(dá)會明顯提高單臺汽車的售價。特斯拉認(rèn)為,人類通過視覺收集信息+大腦處理信息的方式進(jìn)行安全駕駛,意味著自動駕駛也能通過同樣視覺感知+算法決策來實現(xiàn),其堅持以圖像識別為主導(dǎo),通過覆蓋全車的攝像頭+超聲波傳感器和前置雷達(dá)以實現(xiàn)高級別自動駕駛場景。

對于以主流自動駕駛廠商為代表的激光雷達(dá)擁護(hù)者,把系統(tǒng)的安全可靠性排在首位,認(rèn)為實現(xiàn)這一方向的方式就是融合各個性能的傳感器,以彌補(bǔ)不同類型的技術(shù)漏洞。采用激光雷達(dá)的自動駕駛廠商一般選擇配置1-3個激光雷達(dá),用于障礙物和移動車輛檢測,同時在車四周環(huán)繞成本相對較低的低線束激光雷達(dá)或毫米波雷達(dá)進(jìn)行視野補(bǔ)充。

在今年發(fā)布的全新一代奔馳 S 級上,激光雷達(dá)也成了一個被看重的硬件:搭載了5個毫米波雷達(dá)、1個前視雙目攝像頭、6個攝像頭,還有12個超聲波雷達(dá),而為了高階自動駕駛,在車頭處還配備 1 個激光雷達(dá),以實現(xiàn)L3級自動駕駛。BBA們的堅持,讓汽車圈有著一種觀點:不管是作為主傳感器,還是作為安全冗余備份,激光雷達(dá)將是汽車實現(xiàn)L3級及以上自動駕駛不可或缺的傳感器。

激光雷達(dá)上車國內(nèi)造車新勢力嘗鮮,ARCFOX極狐HBT或率先量產(chǎn)

毋庸置疑,成本是制約激光雷達(dá)普及的主要原因。由于國外技術(shù)公司的長期壟斷,搭載激光雷達(dá)的汽車價格居高不下,這讓全無人駕駛出租車公司成為其主要買家,而普通消費者對該車型的購買則鳳毛麟角。

然而,這個趨勢正在逆轉(zhuǎn)。

華為輪值董事長徐直軍曾對外分享了華為上車的宏圖,明確表示,華為要造激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等智能汽車核心傳感器,打造新的傳感器生態(tài)。

華為方面表示,ADS“高階”自動駕駛方案將采用L4級自動駕駛技術(shù)打造,使用2到3個車規(guī)級100線混合固態(tài)的激光雷達(dá),配合十幾個攝像頭和6個毫米波雷達(dá),絲毫不輸L4級無人出租車。“L4當(dāng)L2用”的不計成本的規(guī)劃,可能是讓自動駕駛更快落地的路線之一。

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍更是放出一個重磅消息:華為有1萬人在造激光雷達(dá)。目標(biāo)是短期內(nèi)迅速開發(fā)出 100 線的激光雷達(dá)。并且在未來將激光雷達(dá)的成本降低至200美元(約 1390 元人民幣),甚至是100美元(約 695 元人民幣)。

除了關(guān)注價格和車規(guī)外,激光雷達(dá)真正要進(jìn)入量產(chǎn)車,智能化和軟件感知算法將是更大的挑戰(zhàn)。對于自動駕駛環(huán)境感知,傳感器硬件通常只完成了數(shù)據(jù)收集的工作,要真正獲取交通參與者方位、類別、速度、姿態(tài)等信息,必須經(jīng)過感知算法的實時計算分析。感知算法的優(yōu)劣直接決定對交通參與者的檢出率、感知準(zhǔn)確度和感知距離。如果感知算法性能不足,即使雷達(dá)硬件線數(shù)再高,也無法獲得優(yōu)質(zhì)的感知結(jié)果,所以說感知算法是激光雷達(dá)感知系統(tǒng)的“第二個核心”。而這也正是華為的優(yōu)勢所在。

與此同時,國內(nèi)很多汽車主機(jī)廠也在近期公布了激光雷達(dá)上車的方案:廣州車展上,小鵬汽車公布了下一代自動駕駛架構(gòu)的軟硬件升級計劃,并稱將在2021年,率先在全球推出首款搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)智能電動汽車。蔚來汽車也表示,激光雷達(dá)有可能出現(xiàn)在未來的全新純電動轎車中。

而ARCFOX極狐更是近乎官宣激光雷達(dá)車型即將上市。在世界互聯(lián)網(wǎng)大會“互聯(lián)網(wǎng)汽車烏鎮(zhèn)夜話”論壇上,北汽新能源副總經(jīng)理、ARCFOX BU總裁于立國透露:“ARCFOX極狐和華為聯(lián)合打造的ARCFOX極狐最新款產(chǎn)品HBT將明年上市。新車搭載3顆96線激光雷達(dá)、6個毫米波雷達(dá)、12個攝像頭、13個超聲波傳感器,華為提供的芯片算力達(dá)到352萬億次每秒。”這番發(fā)言更是坐實了華為激光雷達(dá)上車的傳言,華為此前關(guān)于自動駕駛的方案將在HBT車型上率先落地。

關(guān)于自動駕駛路線選擇的爭議由來已久,目前看,盡管高級別自動駕駛距離落地仍有一段時間,但隨著明年ARCFOX極狐、小鵬等激光量產(chǎn)車型的競相上市,這必將助推激光雷達(dá)市場的快速成長,激光雷達(dá)未來可期。“激光雷達(dá)的制造商變多了,更多車廠開始使用激光雷達(dá),這可能比討論技術(shù)路線更有說服力。”知名業(yè)內(nèi)人士表示,“實踐才是檢驗真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)”。