渦輪遲滯是渦輪增壓發(fā)動機最需要解決的問題　

VGT是英文Variable geometry turbocharger的縮寫，中文說法是“可變截面渦輪增壓系統(tǒng)”。簡單了解一下渦輪增壓發(fā)動機的原理和特性，增壓發(fā)動機區(qū)別于普通自然吸氣發(fā)動機，它是通過增壓器進行強制進氣的，這樣可以大大提升進入氣缸內(nèi)的空氣密度，從而達到小排量大功率的目的。渦輪增壓發(fā)動機的增壓器由排氣能量驅(qū)動，很顯然這需要一定的排氣能量。當發(fā)動機轉速較低時，排氣能量往往比較小，此時有可能無法驅(qū)動增壓器。當增壓器不工作時，渦輪增壓發(fā)動機的動力甚至會小于一臺同排量的自然吸氣發(fā)動機，這就是我們常說的渦輪遲滯。這是渦輪增壓發(fā)動機的一大頑疾，幾乎所有工程師都在致力于解決這個問題。

渦輪遲滯與增壓能量之間的平衡成為一對矛盾體　

渦輪遲滯與增壓渦輪的尺寸有關。增壓渦輪越大，渦輪就越難以被驅(qū)動，渦輪遲滯就越明顯，反之如果增壓渦輪很小，遲滯就會大幅度緩解。然而與此同時，渦輪尺寸又與增壓能量相關，小尺寸的渦輪雖然可以緩解渦輪遲滯，但在需要增壓器工作時它能提供的增壓值不大，不利于提升發(fā)動機的動力。因此渦輪尺寸、渦輪遲滯與增壓值之間存在著一定的平衡關系。大多數(shù)常規(guī)發(fā)動機都只能采用折中的辦法來設計，這樣很難做到既徹底避免渦輪遲滯，同時又可以獲得較大升功率。

VGT是解決這個矛盾最有效的方案　

VGT就是起這個作用的。其奧秘在于它的增壓器可以改變截面積，這就相當于改變了增壓渦輪的大小。在轉速較低時，增壓渦輪會采用較小的截面積，即使轉速很低的狀態(tài)下渦輪也可以順利啟動，大大緩解了渦輪遲滯。在高轉速狀態(tài)下，增壓渦輪會采用較大的截面積，這樣可以大幅度提升增壓值，從而提升發(fā)動機的最大功率和扭矩。華泰圣派漏達菲2.0L發(fā)動機的“升功率”是國內(nèi)同級別柴油SUV中最高的，它的動力表現(xiàn)已經(jīng)達到或超過眾多2.5升甚至2.8升的柴油SUV，VGT在這里同樣功不可沒。

VGT所帶來的實際效果

平順

由于沒有渦輪遲滯，帶VGT的車型在整個加速段沒有動力陡增的時候，因此動力輸出平順，這對于舒適性和安全性都是極其重要的。我們在駕駛華泰圣達菲仿閉2.0L時，低速扭矩依塵大爛然充沛，很難體會到增壓器是何時介入的，整個駕駛過程如同自然吸氣發(fā)動機一樣，這就是VGT起作用的結果。

低油耗

普通渦輪增壓發(fā)動機在低速狀態(tài)下由于沒有渦輪增壓器介入，此時的混合氣濃度并不能滿足發(fā)動機的要求，燃燒效率低。有了VGT以后，發(fā)動機無論高低轉速都在最佳工況下運行，從而大幅度降低油耗，特別是在城市道路狀況下使用的油耗。

低噪音

燃燒效率高不僅可以降低油耗，而且可以大大緩解柴油發(fā)動機因工作粗暴產(chǎn)生的噪音。很多人開華泰圣達菲2.0L時感覺噪音不像常規(guī)柴油車那么大，原因就在這里。

出色的高速動力

這一點前面的原理已經(jīng)提到。由于在高速狀態(tài)下增壓器面積會加大，從而可以提供足夠的增壓值，有利于高速動力的發(fā)揮，這種特性直接體現(xiàn)為感受就是后勁足?！?/p>

VGT的核心是可變，這是一項全球領先的技術

由于車輛在低速和高速狀態(tài)下的運轉工況和需求完全不同，因此“可變”技術一直以來都是眾多發(fā)動機工程師致力研發(fā)的方向。在發(fā)動機領域，大家熟悉的氣門正時可變、氣門行程可變、可變進氣歧管等等技術，其目的都是為了解決發(fā)動機在高低轉速下的不同運行需求。VGT在柴油發(fā)動機領域是最核心的一項可變技術，技術含量高，目前還沒有得到大面積普及。華泰汽車能夠擁有這樣一款全球同步技術的機型，確實是值得稱道的。