一 中國《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》與20世紀50～60年代日本的汽車產(chǎn)業(yè)政策具有可比性?/STRONG/P

P 1．經(jīng)濟高速增長20年左右，汽車消費需求急劇增加。?/P

P 日本和中國都經(jīng)歷了一個經(jīng)濟高速增長的時期。戰(zhàn)后重建的日本，經(jīng)濟年均增長率（1950～1970年）達到了10.2%。從1978～2004年，中國GDP年均增長率超過9%。隨著國民收入的增長，居民消費結(jié)構(gòu)不斷升級，汽車需求量日益增加。?/P

P 2．汽車產(chǎn)量迅速增長，供給能力增強。?/P

P 出于居民汽車消費需求的拉動，汽車的生產(chǎn)供給迅速增加。以轎車為例，日本在1960年、1965年、1970年生產(chǎn)和出口轎車分別為16.575輛、0.7萬輛、69.9萬輛和10.1萬輛、317.975輛、72.675輛，表現(xiàn)為1965年前汽車產(chǎn)量增長緩慢，1965年后汽車產(chǎn)量迅速增長。中國2001～2003年轎車產(chǎn)量分別為70.475輛、109.2萬輛和202.0175輛，年增長率分別為16.0%、55.1%和84.99%。1964年，日本汽車產(chǎn)量達到140萬輛，超過法國，居當時世界第4位；中國2003年汽車產(chǎn)量為444.1萬輛，也超過了法國，居世界第4位。?/P

P 3．國內(nèi)市場經(jīng)過保護后開始對外開放，面臨巨大的外部競爭壓力。?/P

P 20世紀60年代中期以前，日本對進口汽車征收高額關稅和進口配額等保護措施，其汽車工業(yè)開放是一個漸進的過程。日本在1955年加入GATT，1960發(fā)表了《貿(mào)易自由化計劃大綱》，1964年成為OECD和IMF成員，1971年實現(xiàn)資本自由化，汽車進口關稅降到10%，汽車產(chǎn)業(yè)開始全面開放。中國2001年加入WTO，貿(mào)易自由化趨勢不可逆轉(zhuǎn)，國際競爭迫在眉睫。2005年1月，中國取消汽車進口許可證和進口配額的限制，2006年7月汽車整車進口關稅將調(diào)整到25%，汽車零部件關稅降至10%。這意味著中國入世以后，中國汽車工業(yè)將面臨外國汽車工業(yè)對國內(nèi)汽車市場、汽車生產(chǎn)商、零部件生產(chǎn)商和貿(mào)易流通網(wǎng)絡等多方面的沖擊。?/P

P 4．以幾家汽車企業(yè)集團為主的寡頭壟斷競爭格局逐步形成。?/P

P 20世紀60年代，日本汽車產(chǎn)業(yè)以日產(chǎn)、三菱、豐田集團為主導企業(yè)。目前，中國汽車產(chǎn)業(yè)逐步形成了“3+9”的競爭格局，即一汽、東風、上汽三大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴等九個獨立骨干轎車企業(yè)。其中，一汽、東風、上汽三大汽車集團約占全國汽車產(chǎn)量的50%左右，另外9個獨立生產(chǎn)商的汽車產(chǎn)量合計約占中國汽車產(chǎn)量的40%。?/P

P STRONG二 中日汽車產(chǎn)業(yè)政策的比較分析/STRONG?/P

P 1．中日汽車產(chǎn)業(yè)政策內(nèi)容分析。?/P

P （1）產(chǎn)業(yè)政策目標。?/P

P 中日汽車產(chǎn)業(yè)政策都致力于通過對汽車產(chǎn)業(yè)的保護和扶持，推進汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級，增強本國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力和供給能力，使本國汽車產(chǎn)業(yè)成為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)。?/P

P （2）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)政策。?/P

P 中日汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)政策主要體現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)保護政策和產(chǎn)業(yè)扶持政策。?/P

P A．在汽車產(chǎn)業(yè)保護政策方面。?/P

P 兩國的相同點：兩國都比較注重本國汽車產(chǎn)業(yè)參與國際貿(mào)易的保護。日本從20世紀50年代初就開始采取了保護性關稅，物品稅，外匯配額，外匯限制等嚴格的措施，直到1964年以后才有所放寬，其限制汽車進口的保護性政策取向相當明顯，保護時間比較長，保護程度也比較深。中國2001年入世時，進口汽車關稅高達80%以上，也有汽車進口配額限制，但根據(jù)入世議定書的規(guī)定，中國將逐步放棄進口汽車配額和許可證制度，實現(xiàn)與國際市場基本接軌。?/P

P 其不同點在于：中國汽車產(chǎn)業(yè)保護期限只有5年左右時間，遠遠低于日本近20年的保護期限。因此，中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的貿(mào)易自由化壓力更大，面臨的國際競爭更加激烈。?/P

P B．在汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策方面。?/P

P 兩國相同點：中日汽車產(chǎn)業(yè)政策都比較注重對汽車零部件生產(chǎn)的保護和支持。日本的汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策包括：（1）由政府系統(tǒng)金融機構(gòu)提出低息貸款；（2）提供補貼；（3）特別折舊；（4）免除所需設備的進口關稅等。?/P

P 不同點：（1）日本汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策詳實且具有可操作性，《中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》雖然指出要支持汽車零部件企業(yè)的發(fā)展，要培養(yǎng)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品開發(fā)能力，但在《中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》并沒有具體的措施。（2）中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)政策更注重汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)和合理。一方面，其要求將內(nèi)部配套的零部件生產(chǎn)單位調(diào)整為面向社會、獨立的專業(yè)化零部件生產(chǎn)企業(yè)；另一方面，鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)和金融、服務貿(mào)易企業(yè)借鑒國際上成熟的汽車營銷方式、管理經(jīng)驗和服務貿(mào)易理念，積極開展汽車服務貿(mào)易，建立完善的售后服務體系，推進汽車產(chǎn)業(yè)向兩高端延伸發(fā)展，形成完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈各項業(yè)務的運營能力，實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的高度化。（3）產(chǎn)業(yè)組織政策。相同點：兩國都側(cè)重促進產(chǎn)業(yè)競爭能力的形成和獲取規(guī)模經(jīng)濟效益。為了增強市場集中度和發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效益，日本政府先后提出了“國民車構(gòu)想”和“集團化”設想。中國汽車產(chǎn)業(yè)組織政策立足于解決中國汽車產(chǎn)業(yè)中的低水平重復投資與建設的問題，促進大的汽車集團的形成，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)。不同點：中國《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》還從準入管理、退出機制、新建項目準入方面對企業(yè)行為進行了管理，以增強汽車產(chǎn)業(yè)競爭力。（4）產(chǎn)業(yè)技術政策。中日都比較注重引導或影響汽車產(chǎn)業(yè)技術進步的政策。日本采取了高額補貼、特別折舊和技術引進等措施、制定嚴格的汽車排氣和安全標準等多項技術進步政策。中國《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保小排量汽車，發(fā)展新型燃料、汽車電力、混合動力、節(jié)油和再生材料利用等技術與產(chǎn)品，實現(xiàn)手段依然是引進產(chǎn)品與自主開發(fā)相結(jié)合，并對于符合技術政策的研發(fā)活動給予稅收政策支持。?/P

P 2．中日汽車產(chǎn)業(yè)政策績效分析。?/P

P 實踐證明，日本汽車產(chǎn)業(yè)政策成效明顯。（1）日本的汽車貿(mào)易保護政策為本國汽車工業(yè)的發(fā)展爭取了時間，對汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)的扶持使國內(nèi)形成了厚實的中小企業(yè)層和眾多零部件生產(chǎn)商并存的格局，零部件生產(chǎn)商之間的激烈競爭構(gòu)成了實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)水平上規(guī)模經(jīng)濟的原動力，也使日本形成了今天日本汽車產(chǎn)業(yè)獨具特色的整車企業(yè)與零部件企業(yè)間的承包協(xié)作供應體系。（2）日本實施的汽車產(chǎn)業(yè)技術促進政策和嚴格的排氣、安全標準，為日本在第一次石油危機之后，日本汽車登陸歐美市場和躋身世界汽車工業(yè)強國之列做好準備。但是，日本政府提出的“國民車構(gòu)想”和“集團化”設想?yún)s因忽視了市場機制和得不到國內(nèi)汽車生產(chǎn)商的支持而歸于失敗。中國《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》從2004年5月頒布實施至今，整體效果雖然還不明顯，但在自主品牌方面的效果已有所體現(xiàn)。根據(jù)全國乘用車信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)顯示，2005年上半年天津一汽、奇瑞汽車和吉利汽車3家自主品牌轎車企業(yè)進入前10名，自主品牌轎車的市場占有率從去年的18%上升到今年的24%以上。?/P

P STRONG三 中日汽車產(chǎn)業(yè)政策比較分析的啟示?/STRONG/P

P 1．政府對汽車產(chǎn)業(yè)的扶持和保護具有時限性，汽車工業(yè)的發(fā)展應置于一個開放和競爭的經(jīng)濟環(huán)境中。?/P

P （1）貿(mào)易自由化的潮流不允許任何WTO成員國對國內(nèi)產(chǎn)業(yè)實施長期的保護。從第一部分的分析可知，中國汽車工業(yè)自2001年入世到2006年7月實現(xiàn)關稅與國際接軌，前后只有5年時間，汽車產(chǎn)業(yè)保護只是暫時的。?/P

P （2）在開放的經(jīng)濟環(huán)境中，只有參與國際分工，融入國內(nèi)國際競爭，才能真正建立強大的汽車工業(yè)。在面臨國外汽車巨頭的激烈競爭的情況下，雖然對汽車產(chǎn)業(yè)一定時間的保護是必要的，但更多的是汽車產(chǎn)業(yè)自我再生產(chǎn)能力和競爭能力的培養(yǎng)。中國加入世貿(mào)組織的現(xiàn)實和汽車產(chǎn)業(yè)“后過渡期”的到來，也使中國汽車產(chǎn)業(yè)不得不直面外國汽車工業(yè)的沖擊。從日本經(jīng)驗來看，日本政府對汽車產(chǎn)業(yè)的扶持在20世紀60年代后逐步減少、對汽車產(chǎn)業(yè)的保護也在20世紀60年代后期逐步放開。?/P

P 2．汽車產(chǎn)業(yè)政策應通過作為市場微觀主體的企業(yè)在開放、競爭的市場環(huán)境中的自主選擇得以實施。?/P

P 產(chǎn)業(yè)政策的有效性受到資源結(jié)構(gòu)、決策者動機、產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標、企業(yè)行為、地方政府行為、市場機制完善程度等多方面因素的影響。企業(yè)是產(chǎn)業(yè)政策的直接執(zhí)行主體，政府的產(chǎn)業(yè)政策是否正確，必須經(jīng)過企業(yè)自主選擇的檢驗。企業(yè)對政府行為的約束不僅發(fā)生在汽車產(chǎn)業(yè)政策制定之前，而且發(fā)生在政策實施之中。日本“國民車構(gòu)想”和“集團化”設想的失敗，都反應了上述思想。當時，政府并沒有強迫企業(yè)進行合并，也沒有限制其他企業(yè)進入汽車產(chǎn)業(yè)，而是采用誘導和協(xié)商的辦法，充分調(diào)動企業(yè)的競爭活力，主動權(quán)則掌握在企業(yè)手中。日本的體制被西方學者稱為“官民協(xié)調(diào)”體制，事實就是民（私有企業(yè)）對官（政府）之需求與官對民之供給的一種均衡。中國自1978年以來，政府宏觀經(jīng)濟管理部門一直試圖以行政手段、經(jīng)濟手段加速汽車工業(yè)的集中化進程，以獲取規(guī)模經(jīng)濟效益，但是政府的這種集中化策略被認為是基本失敗的產(chǎn)業(yè)組織政策。因此，日本經(jīng)驗和中國過去失敗的汽車產(chǎn)業(yè)政策告訴我們，產(chǎn)業(yè)政策的實施應由企業(yè)在開放、競爭的市場環(huán)境中自主選擇。?/P

P 3．新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》需要更多具體和細化的措施。?/P

P 雖然《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》涉及的內(nèi)容廣泛、全面，但仍然有需要進一步細化的地方，這需要在政策實施的過程中得到體現(xiàn)。比如：新政策在許多地方都涉及支持零部件企業(yè)的發(fā)展，但沒有提出任何具有可操作性的措施。在第十二條專門把支持汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展單列出來，對其是一個很大的鼓舞，但并沒有提出具體的支持措施，究竟會對企業(yè)帶來怎樣的利好，還要等配套規(guī)定出來之后才能判斷。再如：對于國內(nèi)零部件企業(yè)關心的零部件進出口問題，新產(chǎn)業(yè)政策雖然對進口特征認定進行了較為細致的規(guī)定，但業(yè)界原先期望的對零部件進口構(gòu)成整車特征的征收整車關稅等規(guī)定并沒有出現(xiàn)。只有將《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》進一步細化和明晰，才能具有較強的可操作性。