正是由于比亞迪和北汽新能源風(fēng)頭正勁，才讓不少人發(fā)出疑問，他們到底誰更強而能引領(lǐng)中國電動汽車發(fā)展，或許可從兩者的三電技術(shù)儲備找到答案;首先在動力電池上，相對比亞迪在磷酸鐵鋰電池上自主研發(fā)，北汽新能源采用的三元（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）鋰電池基本依靠外部購買，未來則有可能通過奔馳合資來解決，其技術(shù)力量薄弱可見一斑;其次在電機領(lǐng)域，雖然雙方都使用永磁同步電機，但比亞迪堅持自主研發(fā)生產(chǎn)，北汽新能源則選擇合資生產(chǎn)，比亞迪在科技研發(fā)上占據(jù)上風(fēng);再者在電控系統(tǒng)上，雖然雙方難以正面對比，但是從各自產(chǎn)品線規(guī)劃來看，比亞迪產(chǎn)品涵蓋插電混合動力和純電動汽車，北汽新能源則僅停留在純電動領(lǐng)域，可見比亞迪在電控技術(shù)上較為領(lǐng)先，得以覆蓋更多車型;

比亞迪在2017年以109485輛銷量，力壓北汽新能源的103199輛和特斯拉的103122輛，連續(xù)三年蟬聯(lián)全球新能源車銷冠，北汽EC則以78079輛銷量，擊敗特斯拉ModelS的547715輛，成為全球最暢銷新能源車型，兩者儼然成為國產(chǎn)電動汽車代表，讓互聯(lián)網(wǎng)造車勢力羨慕不已正是由于比亞迪和北汽新能源風(fēng)頭正勁，才讓不少人發(fā)出疑問，他們到底誰更強而能引領(lǐng)中國電動汽車發(fā)展，或許可從兩者的三電技術(shù)儲備找到答案;首先在動力電池上，相對比亞迪在磷酸鐵鋰電池上自主研發(fā)，北汽新能源采用的三元鋰電池基本依靠外部購買，未來則有可能通過奔馳合資來解決，其技術(shù)力量薄弱可見一斑;其次在電機領(lǐng)域，雖然雙方都使用永磁同步電機，但比亞迪堅持自主研發(fā)生產(chǎn)，北汽新能源則選擇合資生產(chǎn)，比亞迪在科技研發(fā)上占據(jù)上風(fēng);再者在電控系統(tǒng)上，雖然雙方難以正面對比，但是從各自產(chǎn)品線規(guī)劃來看，比亞迪產(chǎn)品涵蓋插電混合動力和純電動汽車，北汽新能源則僅停留在純電動領(lǐng)域，可見比亞迪在電控技術(shù)上較為領(lǐng)先，得以覆蓋更多車型;由此，從技術(shù)原創(chuàng)角度來看，相對于北汽新能源采購組裝，比亞迪自主研發(fā)似乎更能代表中國電動汽車未來當(dāng)我們?yōu)楸葋喌咸嵶鍪職g呼時，也要看到其技術(shù)上存在差距，尤其是它一直倡導(dǎo)的磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線，因為儲能密度過低，在新能源補貼向高續(xù)航方向傾斜背景下，正面臨著被三元鋰電池淘汰的風(fēng)險，或許它應(yīng)該搶占新一代動力電池研發(fā)賽道;據(jù)悉，固態(tài)鋰電池極有可能取代三元鋰電池，因為它僅僅是通過改變電池結(jié)構(gòu)，將鋰納制成的玻璃混合物作為傳導(dǎo)物質(zhì)，取代以往鋰電池的電解液，就有可能將儲能密度由當(dāng)前的300KWH提升至900KWH，同時還有利于提升電池安全性，降低電池自燃風(fēng)險;不過，固態(tài)鋰電池因未改變電池材料，電池成本居高不下，依舊是困擾車企的難題，即便是特斯拉也將難以將電池成本降至100美元/KWH,這將不利于電動汽車走向普及，或許動力電池材料變革，雖然涉及到基礎(chǔ)科學(xué)研究而難度較大，但恰恰是比亞迪彎道超車的捷徑

10月北汽新能源憑借EC系列的銷量暴漲，以27814輛的總銷量超越比亞迪排名第一。環(huán)比同比分別暴增114%和159%。比亞迪10月銷量與9月基本持平。上汽乘用車環(huán)比下跌12%排名第三。

新能源車與燃油車雙積分政策的實施效果凸顯，車企為降低傳統(tǒng)車油耗的發(fā)展新能源車熱情很高，也推動了新能源車的產(chǎn)品極大豐富，比亞迪、北汽新能源等新能源車主力企業(yè)保持強勢增長，而且長城、長安等主力傳統(tǒng)車企的新能源加 速推進，為新能源車發(fā)展貢獻較大力量。乘聯(lián)會表示，此前調(diào)高的新能源乘用車90萬的年度預(yù)測應(yīng)該能順利突破。10月純電動中的A00級電動車有5.12萬臺，同比增37%，占純電動乘用車55%份額，較17年10月下降16個百分點。10月的A級電動車同比增169%，環(huán)比9月下跌12%。而A0級電動車出現(xiàn)較強增長態(tài)勢，同比是暴增，但環(huán)比表現(xiàn)平穩(wěn)。插混方面，A級及B級車銷量基本與上月持平，C級車環(huán)比下跌1%。