【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】當(dāng)成都車展沒有按下暫停鍵之前，展館內(nèi)的純電車型再次迎來「狂歡」，而那些在成都限電下的純電網(wǎng)約車，卻只能通宵排隊充電，這不得不讓我們有所思考，純電是不是當(dāng)下的最優(yōu)解？即使是在擁有多樣化路線的混動領(lǐng)域，增程技術(shù)再次遭到炮轟，而什么樣的混動才是中國用戶最需要的混動？廣汽傳祺「鉅浪混動」模塊化架構(gòu)，似乎找到了答案！

　　從目前的混動技術(shù)來看，要想使用單一的路線去滿足所有的車型需求，對于電機等部件的要求會非常高，多種路線相搭配，才能做到相輔相成的效果。

　　因此鉅浪混動架構(gòu)采用了平臺化、模塊化的設(shè)計，該架構(gòu)由混動發(fā)動機（E）、機電耦合系統(tǒng)（M）和動力電池（B）三大部分構(gòu)成，對于不同的車型具有很好的兼容性，適配所有HEV、PHEV和REEV等XEV車型。

　　混動專用發(fā)動機

　　先從混動專用發(fā)動機說起，由于電驅(qū)部分的加入，不需要發(fā)動機在較寬的范圍內(nèi)工作，只需要工作在更窄的最佳區(qū)域，同時強化發(fā)動機在極小范圍內(nèi)的最佳工作效率，甚至是某一特定的區(qū)域，通過電機去適應(yīng)不同的使用工況。

　　混動發(fā)動機包括1.5ATK、1.5TM、2.0TM、2.0ATK等多款發(fā)動機，其中2.0ATK發(fā)動機最大功率103kW，峰值扭矩180N·m，采用了阿特金森循環(huán)、15.6超高壓縮比以及低溫冷卻外部EGR等技術(shù)，使其量產(chǎn)熱效率高達42.1%，最新認證的熱效率更是達到了44.14%。

　　即使是在混動時代，發(fā)動機的研發(fā)仍然需要進步，因為發(fā)動機對于油耗的影響起到關(guān)鍵作用，只有發(fā)動機熱效率的不斷提升，才能帶來更好的油耗表現(xiàn)。

　　機電耦合系統(tǒng)

　　廣汽的機電耦合系統(tǒng)同樣擁有多樣化的布局，包括單電機Px、單擋串并聯(lián)、多擋串并聯(lián)以及功率分流等模式。其中GMC 2.0串并聯(lián)混動技術(shù)采用P1+2AT+P3的混動架構(gòu)，同時將傳動變速機構(gòu)、雙電機和電控系統(tǒng)進行了高度集成。

　　相比于第一代GMC機電耦合系統(tǒng)，GMC 2.0全新設(shè)計了液壓系統(tǒng)、駐車系統(tǒng)、冷卻潤滑系統(tǒng)等，大幅降低了系統(tǒng)成本。同時采用與AT手自一體變速箱相同的兩擋變速機構(gòu)，更好的優(yōu)化發(fā)動機、驅(qū)動電機以及發(fā)電機的動力分配和能量管理，對發(fā)動機熱效利用系數(shù)達到了95.5%。

　　在實際的體驗過程中，影酷混動版升擋的時速大概是在43km/h左右，不過整個換擋過程幾乎是無感切換，只能通過能量流的顯示察覺。而在車速超過80km/h后，系統(tǒng)則會采用發(fā)動機直驅(qū)模式，不過此時車內(nèi)的感受還是比較安靜，發(fā)動機也并沒有特別大的運轉(zhuǎn)噪音。

　　GMC2.0具備有EV驅(qū)動、串聯(lián)増程、并聯(lián)混動多擋三種工作模式，在電量充足時起步或者低速蠕行均采用純電驅(qū)動；中低速的工況車輛會采用串聯(lián)増程的模式，讓發(fā)動機處于最佳的經(jīng)濟區(qū)域；而到了高速或者是高負荷的工況，發(fā)動機就會介入直驅(qū)，輸出更為強大的動力。

　　動力電池

　　電池部分同樣提供了4種類型可選，包括功率型中的風(fēng)冷系統(tǒng)和冷媒直冷系統(tǒng)，兼顧型中的插電式和增程式。傳祺GMC2.0混動系統(tǒng)采用的是高效冷媒直冷電池，可實現(xiàn)全天候高效高功率，10秒峰值放電功率可達70kW，加上高效的冷媒直冷技術(shù)，冷卻能耗降低的同時，冷卻效率提高了一倍。

　　通過不同EMB架構(gòu)的組合，衍生出經(jīng)濟適用型單擋系統(tǒng)、動力型功率分流系統(tǒng)、動力節(jié)能型多擋系統(tǒng)以及氫混系統(tǒng)。

　　其中影酷混動版、影豹混動版采用的是2.0ATK+GMC2.0混動系統(tǒng)，同時搭載了冷媒直冷電池；全新GS8雙擎版采用2.0TM+THS混動系統(tǒng)。

　　從「鉅浪混動」的模塊化架構(gòu)可以看到，不同車型的需求不同，同時采用的混動方案也具有針對性。來自豐田的THS混動系統(tǒng)主要是滿足大尺寸以及對于動力需求更高的車型，兼顧性能和燃油經(jīng)濟性；自主研發(fā)的GMC2.0混動系統(tǒng)則覆蓋級別較小的車型，同時能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能省油的目的，同時降低成本。

　　當(dāng)把混動與純電之爭擺上舞臺，純?nèi)加蛙嚲妥⒍〞瓉砺淠?，從HEV/PHEV車型的銷量就足以證明，純?nèi)加蛙嚨姆蓊~正快速被其它動力系統(tǒng)所取代。

　　首先從能源安全的角度來看，我國大量的原油依賴進口，導(dǎo)致必須發(fā)展新能源汽車，并且全球鋰礦資源儲量，足以支撐電動汽車的發(fā)展。不過由于鋰電池資源的全球分布不平衡，讓混動與純電之間的長期共存才能形成互補的關(guān)系。

　　從用戶的角度來看，不同的需求需要不同的車輛類型，在沒有家充樁或者良好充電條件的前提下，混動也許才是最符合自身的使用場景。當(dāng)然一切產(chǎn)品的開發(fā)都是用來滿足用戶，不同用戶對于NVH的特性、動力的需求以及喜好不同，動力系統(tǒng)的差異并不是選車的唯一條件。

　　技術(shù)方面，混動車型在動力方面的復(fù)雜程度遠高于純電汽車，所以將制造混動所應(yīng)用的技術(shù)儲備，用來制造純電動汽車，并不存在技術(shù)上的難題。不過純電動車對于電機的要求太高，在商用車領(lǐng)域還有很長的路要走，混動與純電長期并存也許才是最佳的解決方案。

　　從混動市場的發(fā)展來看，最開始的豐田依靠成本的優(yōu)勢以及專利壁壘，獨占鰲頭；再到兩田技術(shù)的并駕齊驅(qū)，即使中間會有歐美等技術(shù)的加入，似乎并沒有形成有利的競爭。

　　而自主品牌也在近兩年實現(xiàn)突圍，無論是串并聯(lián)多擋混動系統(tǒng)，還是串聯(lián)增程混動系統(tǒng)，都逐漸形成自身的競爭能力，迎來新的發(fā)展格局。

　　不過我們通過北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院教授 徐向陽的報告得知，首先從燃油經(jīng)濟性方面來看，串并聯(lián)混動系統(tǒng)明顯優(yōu)于串聯(lián)混動系統(tǒng)，同時在功率需求較大的高速駕駛工況下，串并聯(lián)混動系統(tǒng)的節(jié)油潛力更加顯著。

　　同時在城市工況下，A級車無輪搭載的是串并聯(lián)混動系統(tǒng)還是串聯(lián)混動系統(tǒng)，兩者的燃油差異最??；對于B級車以上車型來說，兩者的燃油差異明顯增大。其主要原因在于串聯(lián)混動系統(tǒng)發(fā)動機無法直驅(qū)，導(dǎo)致能量流動的路線較長，油耗明顯提高。

　　在擋位數(shù)量方面，增加發(fā)動機擋位與增加電機擋位均能提高燃油經(jīng)濟性，其中發(fā)動機驅(qū)動擋位的增加，對于經(jīng)濟性的提升更大。這也是雙電機串并聯(lián)、多擋化成為發(fā)展趨勢的原因之一，不過也會導(dǎo)致變速機構(gòu)的復(fù)雜，行駛的平順性較差以及制造、維護成本的增加。

　　也許在混動構(gòu)型的方案中，并沒有最為完美的選擇，即使會在燃油經(jīng)濟性上占優(yōu)，但是在成本以及動力方面，或許并沒有特別大的優(yōu)勢。這也正是「鉅浪混動」模塊化平臺的開發(fā)的關(guān)鍵，用不同的技術(shù)路線去匹配不同的價格、車型定位，從而達到最佳的市場化。

　　一談到混動系統(tǒng)，你第一個想到的也許不是廣汽傳祺「鉅浪混動」，但是一個模塊化平臺，能夠滿足HEV/PHEV/REEV等車型的需求，在國內(nèi)乃至全球都為數(shù)不多。相信依靠自身10余年的研發(fā)歷程，以及大量的技術(shù)儲備，一定會開辟出屬于自己的混動時代。

　　（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 崖雍）