04年無疑是中國汽車的“降價(jià)年”。降價(jià)的車型之多，范圍之廣，幅度之大，花樣之奇，在世界汽車的發(fā)展史上也可堪稱絕無僅有。甚至有神秘郵件妄言，2005年中國汽車價(jià)格將“崩盤”。進(jìn)入各大汽車專業(yè)網(wǎng)站和門戶網(wǎng)站的汽車頻道，首頁上無一不有“汽車降價(jià)專區(qū)”�，F(xiàn)在回過頭來看，汽車如此降價(jià)，利耶？弊耶？

　　從表面上來看，汽車價(jià)格的降低似乎有利于消費(fèi)者，有利于汽車的普及，其實(shí)不然。

　　從轎車的銷售數(shù)據(jù)上來分析，據(jù)全國乘用車信息聯(lián)席會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2004年國產(chǎn)轎車銷量為224.78萬輛，同比增長13.7%。而2003年的同比增長率為66.4%�！�13.7%這個(gè)數(shù)據(jù)顯然有些樂觀，由于乘用車聯(lián)席會(huì)提供的數(shù)據(jù)是不包含庫存車的，而實(shí)際上拋掉近60萬輛的庫存，中國汽車2004年的實(shí)際增長是負(fù)值�！�

2004年車市上演的終極無間

　　某大型汽車公司銷售負(fù)責(zé)人一語道破天機(jī)。這就意味著消費(fèi)者并沒有因?yàn)榈玫浇祪r(jià)的實(shí)惠而增加了購車量，反而因?yàn)橐唤翟俳刀鴮?duì)汽車價(jià)格體系失去了信心。從另外一個(gè)層面上來說，汽車消費(fèi)和家電、房產(chǎn)等相比，不是一次性消費(fèi)，而是一個(gè)連續(xù)的消費(fèi)過程。

　　有一個(gè)說法：買得起，用不起。養(yǎng)車、修車、用車的費(fèi)用，以及廠家的售后服務(wù)，在很大程度上影響著消費(fèi)者。買得起用不起的人，車價(jià)再低也不會(huì)去買；既買得起，又用得起的人，車價(jià)不降也會(huì)去買，只是選擇不同的檔次。所以，單純降低車價(jià)而不注重汽車消費(fèi)環(huán)境的建設(shè)對(duì)消費(fèi)者并沒有太大的誘惑力。
　　
　　對(duì)廠家而言，車價(jià)的降低和庫存的增加所帶來的虧損，則是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展致命的硬傷。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展長期處于緩慢狀態(tài)，1980年到2003年的24年間，中國汽車市場曾經(jīng)出現(xiàn)過4次負(fù)增長，分別是1981年的-20%、1986年的-15.9%、1989年的-9.27%和1990年的-13.29%。此外，從1994年到1998年，中國汽車市場連續(xù)四年增長率一直維持在一位數(shù)，其中1996年增速只有1.52%。只有2002、2003年為增幅超過30%以上的超高速增長，中國汽車產(chǎn)業(yè)正應(yīng)抓住這一時(shí)機(jī)發(fā)展自己，以便迎頭趕上并融入國際汽車發(fā)展的格局�？上г�2004年下半年又被迫急步放緩。許多廠家的降價(jià)是被動(dòng)的跟風(fēng)，而只有主動(dòng)的降價(jià)才是汽車產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展的反映。

　　要達(dá)到主動(dòng)降價(jià)這個(gè)目標(biāo)，除非中國的汽車企業(yè)只剩下3-5家，在產(chǎn)品的質(zhì)量和數(shù)量上有了質(zhì)的飛躍才行。但目前，這種大規(guī)模兼并重組的條件在國內(nèi)還未形成，也就是說，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還未到鼎盛時(shí)期。與世界跨國汽車公司“6＋3”格局相比，雖然中國汽車工業(yè)在發(fā)展中涌現(xiàn)了以一汽、東風(fēng)、上汽三大集團(tuán)和北現(xiàn)、長安、廣本等9家獨(dú)立廠商為市場主體的中國汽車“3＋9”格局，但“6＋3”在中國的合資公司誰也沒有能力通過降價(jià)去兼并和重組另外的公司，而國內(nèi)的民營汽車企業(yè)和自主品牌企業(yè)也在不斷發(fā)展壯大，也在跟著降價(jià)而不愿被“6＋3”在中國的合資公司收購。所以，2004年汽車的降價(jià)實(shí)際上是一種無序的市場行為。
　　
　　講到這些，筆者并不是反對(duì)降價(jià)。筆者也希望車價(jià)能一降到底，中國家家都能擁有汽車。但從中國汽車產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)的發(fā)展來看，我們就必須看清2004年的降價(jià)到底是主動(dòng)還是被動(dòng)，是有序還是無序，是有利還是有弊。。