問題一：我國車價目前處于什么水平 　　 　　首先，我們應該明確這樣一個觀點：汽車價格處于什么水平是要和成本進行比較的，高于成本的價格才算理性。 　　 　　我們先談總成本。雖然各企業(yè)的成本不同，但汽車企業(yè)的總成本都是個"U"型，也就 是說：隨著銷量的增加，成本會不斷的降低，銷量達到規(guī)模經(jīng)濟量時總成本降到最低，之后， 銷量再增大，成本反而會上升。因此在規(guī)模經(jīng)濟量以內(nèi)，廠商車賣得越多，成本越低，也越敢降價，這就讓人產(chǎn)生了"價格沒底"感覺；而當達到規(guī)模經(jīng)濟量后，由于成本提高，價格再降反而會虧損。因此我們可以通過企業(yè)是否達到"規(guī)模經(jīng)濟量"來判斷價格水平和降價空間。 　　 　　通常國際型汽車企業(yè)單車的規(guī)模經(jīng)濟量在30萬左右。而我國，由于效率的原因，估計在40萬左右。由此我們可以做一個簡單的判斷：企業(yè)單車累計銷量在40萬以內(nèi)的，隨著銷量的上升，成本不斷降低，降價空間不斷變大；超過40萬的，成本不斷上升，降價空間不斷變小。 　　 　　需要特殊說明的是，超過規(guī)模經(jīng)濟量后，國際汽車廠商往往采用"限產(chǎn)保價"的做法讓該產(chǎn)品在高于"盈虧平衡點"時退出市場，這是基于"理性"的決策。但我國卻有一個"非理性決策"的怪現(xiàn)象：由于汽車企業(yè)以國有為主，各企業(yè)領導往往要拿"業(yè)績"說話，而利潤可以通過做賬做出來，銷量卻無法做出來，因此多數(shù)企業(yè)會選擇在虧本的情況下繼續(xù)降價和生產(chǎn)，以擴大銷量，完成"政績"，直至企業(yè)無法繼續(xù)生存，最后在政府的干預下，由其他企業(yè)并購。 　　 　　因此坦率地說，外國汽車企業(yè)的價格底線是"盈虧平衡點"，中國的汽車價格底線是"企業(yè)生死點"。所以只要企業(yè)還沒有被并購．，價格就還有下降的可能。 　　 　　問題二：我國"高車價"的成因 　　 　　可能大家經(jīng)常會疑問：我國的人力成本低，車價為什么高，應該低于國際價格才對。 　　 　　這樣的想法是有道理的，但要基于一個前提："效率相同"。 　　 　　實際上，我國尚處在市場體制的轉(zhuǎn)型期，在企業(yè)管理效率、人力效率、市場配置資源效率等方面要比國際汽車公司低得多。比如人力效率，我們知道像福特、通用這樣的國際大型汽車公司年產(chǎn)銷量都在600萬以上，全球的職員也才20萬左右；而像一汽、東風這樣的國內(nèi)企業(yè)，年產(chǎn)在100萬以內(nèi)，但職員卻達到10萬以上。人家經(jīng)過不同階段的職業(yè)培訓1人能干3件事，而我們沒有較好的職業(yè)人才培訓體制和市場，3個人干3件事，還不一定干得好，也就是說，我們的人力成本的優(yōu)勢被"人力資源的低效率"所抵消。再比如，市場機制的不健全，競爭不充分，造成資源配置效率低，企業(yè)采購成本較高等等，這些因素都造成了我國汽車產(chǎn)品在一定時期內(nèi)的"高價格"。 　　 　　不過隨著市場化進程的深入，上述的各種效率會得到大幅提高，這也將為我國汽車產(chǎn)品降價提供了空間。所以說，國際接軌價或低于國際接軌價將是這一過程的最終結(jié)果，但還需要時間。 　　 　　問題三：進口車會對國產(chǎn)車形成沖擊? 　　 　　應該說進口車本身不會對國產(chǎn)車價格造成直接的沖擊。 　　 　　一是國際著名的汽車巨頭基本都在中國建立了與中國企業(yè)利益共享、風險共擔的合資企業(yè)，進口車的目的是為了補充本品牌在中國的產(chǎn)品空白，是為了盈利，而不是求銷量，邏輯上不太會對其國內(nèi)主打產(chǎn)品打壓。 　　 　　二是中國政府通過規(guī)范渠道、制定中國產(chǎn)品標準，如環(huán)保標準等方式構(gòu)建非關稅、甚至非官方的壁壘，從而側(cè)面保護國內(nèi)企業(yè)。倒是國產(chǎn)車價格會對進口車價格造成沖擊。例如寶馬、奔馳國產(chǎn)了，就不會有更多的人買同樣的高價進口產(chǎn)品了。