輕柔的起步僅僅是個開始，伴隨著油門深度的加大，發(fā)動機的轟鳴聲沉悶地傳出，渦輪增壓也開始發(fā)揮它的效力，推背感也隨之而來。動力的輸出并不激烈，卻穩(wěn)定綿長，有力地帶動著車速平緩上升，這說明車子的扭矩分配比較均勻，從1000多轉到5000轉的動力表現(xiàn)都不遜色。自動變速箱的換擋時機控制得比較中性，轉向也相對比較輕松，這種設計在崎嶇的路面和高速行車的時候就能表現(xiàn)出出色的操控性。另外，加速和轉向的感覺給人帶來強烈的信任感和安全感。
在自動擋模式中，
奧迪A6 2.4的加速沖擊感并不強烈，油門的反應也比較柔和。如果想提高駕駛樂趣并且不太心疼汽油和剎車的話，便可以直接將變速箱推入到手動模式。在此模式下，保持發(fā)動機在5000轉左右時，它的脾氣便立刻改變，原來溫柔馴服的商務性格會變成躁動的激情，此時的油門反應要比休閑駕駛時的反應靈敏了很多，V形六缸發(fā)動機充足的動力拉扯著車子前沖的趨勢，而此時的A6顯得有點像奧迪
TT那樣靈動與瘋狂。
在公路上以100公里以上的時速飛馳，車內也很安靜，看來A6的輪胎選擇非常合理，輪胎噪音幾乎聽不到，能夠感覺到的聲音只有來自空氣與車身碰撞產生的風噪。
不要為高級轎車的稱號而錯過駕駛的激情 在場地測試中，寶馬525i應該是最想表現(xiàn)的一個。它擁有先天的運動素質，直列六缸，連續(xù)的變線和不斷提升速度進彎的過程中，后輪驅動和扎實的底盤便逐漸顯露出優(yōu)勢。同時得意于DS
C系統(tǒng)的介入，車身在彎道中的表現(xiàn)十分穩(wěn)定，而同時這套DSC似乎又允許有一定程度的失控。在通過樁桶的重心轉移點時，它的懸掛有力地支撐了車身，雖然有一定幅度的側傾，但完全在可接受范圍內。之后進入下一個樁桶區(qū)域時，因為強大的動力輸出，后輪便開始帶著車身表演一般轎車做不到的外擺動作，后驅車的駕駛樂趣便躍然于手腳之間。
沃爾沃S80 2.5T的懸掛系統(tǒng)是側重舒適性的柔中帶剛，較柔軟的懸掛使路面不平造成的頻繁振動無法被感覺到，路感十分清晰，對舒適性的要求較高。柔中顯現(xiàn)的剛性在高速過彎和路面起伏較大的時候車身不會過度傾斜，這使安全性得以保障。剎車過程中，隨著踏下剎車踏板深度的加深，制動力隨之加大，并沒有剎車力突增的不適，剎車點頭的幅度也很小，這得益于良好的底盤與懸掛調校。
STC(循跡牽引力防側滑系統(tǒng))可使駕駛員無論是加速進入快車道，還是在高速度下急轉彎時，都能使輪胎保持最好的抓地力，而且在彎道外側的懸架表現(xiàn)十分硬朗，提供了充足的側向支撐力。這一性能表現(xiàn)，使得S80 2.5T在繞樁時表現(xiàn)得像一部跑車，操控極限也很高。由此可見，沃爾沃S80級轎車不但在舒適與空間上毫不遜色，而且在操控上也煞費苦心。
奧迪A6初看起來是最沒有運動天賦的，在急加速直線行駛時，腳下的油門沒有吃力的感覺，發(fā)動機的噪聲和底盤噪聲都不是很明顯，其實在路試的最開始就知道了這幾輛車的隔音降噪工程都做得不錯。隨后的繞樁測試，A6的表現(xiàn)也基本上令人滿意，操控性、穩(wěn)定性都能勝任一般級別的緊急變線，就是懸掛似乎硬了些，而且前驅車的特性還是決定了它轉向不足的極限表現(xiàn)。
