【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購(gòu)頻道】蔚來ES7（詢底價(jià)|查參配），其實(shí)除了內(nèi)飾之外，已經(jīng)沒了多少神秘感。基于NT2.0平臺(tái)打造的它，外觀方面早在申報(bào)信息披露之時(shí)，就能看出與ET7、ET5一脈相承。它們都擁有瞭望塔式的激光雷達(dá)+攝像頭布局，以及貫穿式的尾燈。

        當(dāng)然大家對(duì)它的造型也褒貶不一，有人覺得更有科技感了，也有人覺得它只是ET7的加大版，沒有了ES8、ES6、EC6們“866”式的霸氣。不過當(dāng)你走進(jìn)車內(nèi)之后，相信一定會(huì)對(duì)這臺(tái)車有所改觀的。話不多說，趕緊一切來看看。

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       蔚來ES7外觀能明顯看出車型設(shè)計(jì)語言傳承家族旗艦蔚來 ET7，采用了全新的 X-Bar 設(shè)計(jì)。除了在頂部也有著與ET7一樣標(biāo)志性的激光雷達(dá)與瞭望式攝像頭的三個(gè)犄角。新車前臉換裝了全新家族式的封閉式前臉，整體比ES8等老大哥來說，采用了更多的折線與曲面。新車的軸距達(dá)到了2,960 mm，所以車內(nèi)空間也有很好的保證。新車尾部的貫穿式尾燈，也有別于ES8、ES6分體式設(shè)計(jì)，而且這條貫穿式尾燈并不是一條直線，中間會(huì)更細(xì)一些，結(jié)合點(diǎn)亮的動(dòng)態(tài)效果，非常有能量感，內(nèi)部則有202顆Super RED組成，細(xì)節(jié)也值得玩味。

　　除了上述的整車外觀之外，我們也能看到許多比較新鮮的細(xì)節(jié)，車尾頂部的攝像頭、在兩側(cè)輪眉新增的攝像頭等等，這個(gè)攝像頭也將會(huì)比以往在后視鏡上的攝像頭盲區(qū)更小。另外新車的充電口則設(shè)置在了車頭翼子板的位置，而不是像ET7一樣設(shè)置在了車尾。畢竟ES7是臺(tái)全球車型，而且也受架構(gòu)設(shè)定限制，所以充電口位置也只能妥協(xié)了。

　　新車的長(zhǎng)寬高尺寸分別為4,912/1,987/1,720mm，軸距為2,960 mm。整體尺寸與進(jìn)口寶馬X5以及保時(shí)捷卡宴相比，ES7與這兩臺(tái)車在長(zhǎng)寬高以及軸距的尺寸上都非常接近，再加上電動(dòng)車取消了變速箱以及傳動(dòng)軸的先天優(yōu)勢(shì)以及蔚來取消副駕扶手箱的常規(guī)設(shè)計(jì)，我們有理由猜測(cè)蔚來ES7車內(nèi)乘坐的空間表現(xiàn)，將優(yōu)于進(jìn)口寶馬X5以及保時(shí)捷卡宴。 

        做進(jìn)車內(nèi)，其實(shí)可以看到新車和ET7的內(nèi)飾也有點(diǎn)區(qū)別。官方說當(dāng)時(shí)他們之間套用ET7的內(nèi)飾時(shí)，就發(fā)現(xiàn)完全不適配SUV車型，畢竟縱向的高度更高。所以他們將ES、7的內(nèi)飾分為了上下兩個(gè)部分，上半部分主要承載的是科技方面，比如屏幕、儀表盤、方向盤，下半部分則是更好地營(yíng)造出氛圍感，結(jié)合大量的軟質(zhì)材料、256色氛圍燈等等。

        另外座椅材質(zhì)、內(nèi)飾材質(zhì)的選材方面也非常有設(shè)計(jì)感和豪華感，比如8處的可再生藤木、采用特殊工藝加工的Nappa真皮內(nèi)飾等等。而像隱私/靜音玻璃、智能香氛系統(tǒng)、23個(gè)杜比全景頂級(jí)揚(yáng)聲器等舒適性配置，ES7也將一一提供。

        官方給到的百公里加速時(shí)間為3.9s，依照蔚來的調(diào)性，通常實(shí)測(cè)的成績(jī)會(huì)更快。而這個(gè)成績(jī)也比ES8快上了1s，更接近卡宴turbo的成績(jī)了。當(dāng)然漂亮的賬面數(shù)據(jù)當(dāng)然也得益于這臺(tái)碳化硅電驅(qū)系統(tǒng)。新能源汽車的核心是電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)核心三大件：電動(dòng)機(jī)、電機(jī)控制器、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。而其中電機(jī)種類則有永磁同步電機(jī)與感應(yīng)異步電機(jī)，不僅對(duì)性能有極大的影響，也是續(xù)航、NVH等方面至關(guān)重要的影響因素。

　　早在2021年的6月份，蔚來對(duì)外展示了其首臺(tái)180 kW 碳化硅（SiC）電驅(qū)系統(tǒng) C 樣件，該套電驅(qū)系統(tǒng)屬于XPT蔚來驅(qū)動(dòng)科技的第二代電驅(qū)平臺(tái)，和NT2平臺(tái)一樣，也是由蔚來ET7正式帶到大家面前。碳化硅（SiC）對(duì)大家來說可能很陌生，但是對(duì)新能源車來說則是比較常見的元素了。作為第三代半導(dǎo)體中的代表材料，SiC是制作高溫、高頻、大功率、高壓器件的理想材料之一，基于SiC的解決方案使系統(tǒng)效率更高、重量更輕，且結(jié)構(gòu)更緊湊。而新能源汽車則是SiC最重要的下游領(lǐng)域，SiC 應(yīng)用于新能源車，可以降低損耗、減小模塊體積重量、提升續(xù)航能力。主要應(yīng)用包括主驅(qū)逆變器、DC/DC 轉(zhuǎn)換器、充電系統(tǒng)中的車載充電機(jī)和充電樁等。例如特斯拉的Model 3就采用了意法半導(dǎo)體和英飛凌的SiC逆變器，其也是第一家在主逆變器中集成全SiC功率模塊的車企。

　　而回到蔚來身上，最直觀的就是性能方面的提升，ET7相比于現(xiàn)有的ES6或EC6上應(yīng)用的前160kW永磁+后240kW異步電機(jī)，新的第二代電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)前永磁同步電機(jī)峰值功率達(dá)到180kW，后異步感應(yīng)電機(jī)峰值功率達(dá)到300kW，綜合最大輸出總扭矩達(dá)到850N·m，在峰值功率和峰值扭矩方面分別提升了20%和23%。而繼ET7之后的ES7，相信在性能方面也將會(huì)有不俗的表現(xiàn)。

　　除了性能之外，正如前文所說，碳化硅器件對(duì)提升電動(dòng)汽車的續(xù)航能力、以及NVH水平有著極大的提高。蔚來ET7借助碳化硅模塊的應(yīng)用，綜合損耗降低了4%至6%，主驅(qū)電機(jī)CLTC工況效率≥91.5%，同時(shí)相比于160kW電驅(qū)系統(tǒng)，電驅(qū)動(dòng)整體噪聲降低5～15dB，也大大降低了車內(nèi)綜合工況噪音，為用戶帶來更加安靜的駕乘體驗(yàn)。

        同時(shí)官方給到的百公里制動(dòng)成績(jī)?yōu)?3.9m，另外ES7采用的是全新的IDB技術(shù)，也就是將ESP系統(tǒng)集成在電機(jī)當(dāng)中，全部是電線控制。相比以往的機(jī)械結(jié)構(gòu)，制動(dòng)力大多類似于你手上拿著彈簧，你去壓它，你壓了多少力它就施加多少制動(dòng)力，到了IDB時(shí)代，基本上是踏板的行程，你給了多少行程，它就會(huì)施加多少力。

        動(dòng)力電池方面，蔚來ES7將提供三個(gè)續(xù)航版本，搭載標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包（75kWh）CLTC續(xù)航為485公里，搭載長(zhǎng)續(xù)航電池包（100kWh）續(xù)航為620公里，搭載超長(zhǎng)續(xù)航電池包（150kWh）續(xù)航超850公里。超長(zhǎng)的續(xù)航里程，也十分讓人意外，畢竟比ET7多出的150kWh電池包，也讓ES7的產(chǎn)品力更上層樓。

「蔚來ET7」

　　聊起NT2平臺(tái)，就不得不提到其首款車型，也就是2020年底發(fā)布的蔚來ET7，從它身上，我們第一次看見激光雷達(dá)搭載在民用的量產(chǎn)車上。曾經(jīng)的智能駕駛蔚來NOP不曾有激光雷達(dá)的加持，而是使用毫米波雷達(dá)+攝像頭+高精地圖的形式，而激光雷達(dá)的加入使得整體的智能駕駛系統(tǒng)更加完善，但相應(yīng)的其他各項(xiàng)硬件配置也被大幅提升。

「蔚來ET5」

　　但是在大家都以為激光雷達(dá)之后會(huì)出現(xiàn)在旗艦車型的時(shí)候，直到去年底發(fā)布的NT2平臺(tái)第二款車型——中型轎車ET5，依然保留了激光雷達(dá)以及瞭望式攝像頭的身影，我們才知道大意了。而這次我們?cè)谥癊S7的諜照以及申報(bào)圖之上，也依舊看到同樣的瞭望式攝像頭和激光雷達(dá)，這也就能證明一件事：蔚來NT2平臺(tái)將標(biāo)配激光雷達(dá)+瞭望塔式攝像頭。

　　自從激光雷達(dá)被蔚來“帶貨”成為了時(shí)下的流行配置，開始越來越多想小鵬P5等車型紛紛也不甘示弱。而在蔚來身上這也成為了區(qū)分NT2平臺(tái)與NP1平臺(tái)的重要標(biāo)志。NP1平臺(tái)下的蔚來ES8，其智能駕駛NOP系統(tǒng)的硬件為三目ADS攝像頭*1、環(huán)視攝像頭*4、毫米波雷達(dá)*5、超聲波雷達(dá)*12、駕駛狀態(tài)檢測(cè)攝像頭*1。

「蔚來ES7」

　　從ET7、ET5再到ES7，它們搭載的Aquila超感系統(tǒng)，在硬件方面則比ES8等加了10個(gè)：激光雷達(dá)*1、ADS攝像頭*7、*4環(huán)視攝像頭、*5毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)*12、高精度定位單元*2、車路協(xié)同傳感器*1、增強(qiáng)主駕感知*1。采用瞭望塔式的硬件布局也有更好的優(yōu)化，比如ES8安裝在 B 柱和后視鏡的攝像頭，線很容易被綠化帶和車輛遮擋，而布置在車頂高位側(cè)前攝像頭，位置高，視野廣。即使前向主攝像頭不工作，依靠?jī)蓚€(gè)高位側(cè)前攝像頭，仍然可以實(shí)現(xiàn)前向視覺的完整感知。

　　除了攝像頭數(shù)量增加，像素也有200萬增加到了800萬像素，而蔚來這11顆鏡頭，每秒大概產(chǎn)生8G左右的數(shù)據(jù)量，相比之前的NOP數(shù)據(jù)量也大了好幾倍，所以也必須使用更強(qiáng)大的芯片支持運(yùn)作。而NT2平臺(tái)采用的ADAM超算系統(tǒng)則由由4顆英偉達(dá)Drive Orin芯片組成，算力達(dá)到1016TOPS，這套系統(tǒng)的潛力非常大，冗余度很強(qiáng)。

　　聊了這么多硬件、芯片，并非是在鼓吹ES7、ET5、ET7在智能駕駛方面有多么強(qiáng)大，而是要說蔚來NT2為新車準(zhǔn)備的冗余度非常的大。在智能駕駛輔助方面，特斯拉的儼然是目前走在最前端的品牌，但它依舊選擇仿生學(xué)的純視覺系統(tǒng)，馬斯克依舊認(rèn)為這是最優(yōu)的解決方案，但迄今為止，特斯拉依舊僅放出來L2級(jí)別的駕駛輔助。而多種傳感器融合的方案，尤其是激光雷達(dá)+攝像頭+毫米波雷達(dá)，冗余度完全能支持未來L4級(jí)別的駕駛輔助，這也是蔚來等新勢(shì)力依舊大多數(shù)傳統(tǒng)廠商采用的方案之一。

　　而NT2平臺(tái)種種強(qiáng)悍的硬件不難看出，李斌也是志在L4。不知現(xiàn)在買ET5、ET7甚至是ES7，是否在未來的某一天能通過OTA升級(jí)，達(dá)到L4級(jí)別的智能駕駛輔助呢？

        新車的產(chǎn)品力無疑比ES8、ES6更優(yōu)，也有著更高的性價(jià)比，畢竟更大的冗余度也為L(zhǎng)4級(jí)別或更大的自動(dòng)駕駛級(jí)別做足了準(zhǔn)備。再加上ET7上更項(xiàng)亮眼的配置，以及迎合當(dāng)下大熱門的露營(yíng)模式等等，都非常吸引人。而在價(jià)格方面，新車與ES6與ES8，價(jià)格上都有重疊的區(qū)間。這下壓力就給到了“866”了，蔚來ES7不僅比寶馬X5、奔馳GLC等傳統(tǒng)的豪華SUV要更強(qiáng)，“866”與之相比更不是一個(gè)數(shù)量級(jí)的。不知等著ES6和ES8的交付車主們有沒有淚目？（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 柯凱汶 高磊）