保時捷新卡宴Turbo外觀圖片

　　如果說911車系是保時捷歷史上的一個傳奇，那么保時捷卡宴絕對有資格稱得上保時捷的第2個傳奇。當(dāng)滿帶爭議的第一代卡宴于2002年正式下線時，即使是最樂觀的預(yù)言家也沒有料到這僅僅是一個成功傳奇的開端，如今這個傳奇仍在繼續(xù)。

　　保時捷新卡宴Turbo

　　優(yōu)點：科技含量高，操控性能一流，越野性能出色。

　　缺點：價格昂貴。

　　當(dāng)1998年保時捷正式宣布即將設(shè)計一款運(yùn)動型越野汽車時，立即在業(yè)界掀起了一場軒然大波。作為一家純粹的跑車制造商，保時捷真的有必要進(jìn)軍SUV市場嗎？保時捷還會是原來的保時捷嗎？不過，那些持懷疑態(tài)度的人士很快在市場數(shù)據(jù)面前打消了顧慮。事實上，在過去的4年中，保時捷一共售出了15萬輛卡宴，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了最初預(yù)計的8萬輛。而在中國市場，卡宴則扮演了絕對銷售主力的角色。在2006年的中國全年保時捷總銷量(2305輛)當(dāng)中，卡宴就占了80%以上。

　　在去西班牙Chiclana試駕第2代卡宴之前，我對它的印象僅僅來源于一些簡單的報道，不過這已足夠引起我的好奇心，尤其是那個號稱世界首創(chuàng)的PDCC保時捷動態(tài)底盤控制系統(tǒng)。保時捷宣稱，PDCC可以有效地抑制車身在彎道中的搖擺和側(cè)傾，效果究竟如何？主辦方似乎也早就窺到了我們的心思，在抵達(dá)西班牙的第一天即安排了PDCC的體驗項目。我們分別駕駛新老兩款卡宴進(jìn)行繞樁試驗和模擬搓板路行駛，相比老款卡宴，配備了PDCC的新款卡宴在繞樁環(huán)節(jié)中給人以更高的信心。到了搓板路環(huán)節(jié)，有無PDCC的區(qū)別更加明顯。老款卡宴行駛在搓板路上，隨著車身的左右上下的不停搖擺，不到50米的距離，駕駛員就會產(chǎn)生反胃的感覺；而一旦坐到新款卡宴的駕駛席上，剛剛經(jīng)歷過煎熬的五臟六肺如同被PDCC施了魔法一般，反胃之感立馬消失。這么有效的系統(tǒng)是否會應(yīng)用到跑車系列？保時捷高層的回答是，目前還沒有考慮。PDCC之所以應(yīng)用在卡宴身上，是因為卡宴重心高，比跑車更需要抑制側(cè)傾。

　　除了PDCC，全新的汽油直噴發(fā)動機(jī)可謂是新款卡宴另一大亮點。而且排量和功率均有所增大，燃油經(jīng)濟(jì)性卻更為出色�；�本型裝備有290馬力V6發(fā)動機(jī)，排量從3.2升增加到3.6升，最大功率比老款提高了40馬力；卡宴S 則裝備了排量達(dá)到4.8升(增加了0.3升)的V8自然吸氣發(fā)動機(jī)，最大功率為385馬力，比以前提高45馬力；裝備雙渦輪增壓V8發(fā)動機(jī)的卡宴Turbo 的功率提升最為顯著，其最大功率比前代增加了整整50馬力，高達(dá)500馬力，最大扭矩達(dá)到驚人的700牛米。其實老款卡宴的動力一點都不弱，我倒覺得此次發(fā)動機(jī)升級最大的意義在于省油。保時捷將首次采用的汽油直噴技術(shù)命名為“Direct Fuel Injection(DFI)”，廠方稱各款車型在新的歐洲駕駛循環(huán)(NEDC)中的耗油量都下降了8% 以上，而在實際駕駛條件中最多可以降低油耗15%。不過，中國的油品質(zhì)量是否適合這款汽油直噴發(fā)動機(jī)？保時捷的工程師表示，新發(fā)動機(jī)已經(jīng)在中國做過耐久性試驗，應(yīng)該不會有任何問題。

方向盤上的換擋鍵                  鑰匙是無數(shù)人的夢想                自動關(guān)閉尾門按鈕

　　熟悉保時捷車系的車迷對于新老卡宴在外形上的變化一眼即知。從正側(cè)面觀察，其視線重心進(jìn)一步后移，加上全新設(shè)計的前臉造型使得新款卡宴的長相更加強(qiáng)悍兇猛。它的前大燈組位置更低，形狀也更為細(xì)長，前車輪拱罩更加向外突出，顯得更有張力。前臉上的霧燈由方形變成了圓形，外后視鏡也變得更加細(xì)長，不僅更符合新前臉的風(fēng)格，而且有利于高速下的空氣流動�？傮w而言，新卡宴的造型在向保時捷的家族特征進(jìn)一步靠攏，如果僅僅觀察其腰線的上半部分，你甚至?xí)�覺得它與Boxter或上一代911(996)有幾分相似。

　　新款卡宴的車尾造型改變不大，除了稍稍修飾了尾燈造型并將轉(zhuǎn)向燈罩做了白色處理外，還將排氣管整合在后保險杠之中，卡宴和卡宴S的排氣管為左右各一的橢圓形設(shè)計，卡宴Turbo則為左右各兩個的圓形設(shè)計�？ㄑ鏣urbo與卡宴和卡宴S最大區(qū)別在于前臉，它的進(jìn)氣格柵在3款車型當(dāng)中最大也最為夸張，同時它的紅色剎車卡鉗也標(biāo)明了其頂級車型的地位。

保時捷新卡宴Turbo外觀圖片

　　卡宴的內(nèi)飾部分基本延續(xù)了保時捷的經(jīng)典風(fēng)格，比如位于轉(zhuǎn)向柱左側(cè)的點火開關(guān)、三輻式方向盤及大面積的真皮飾面等。最大的不同之處在于，它的五連儀表盤的中央表盤不是跑車車系上的轉(zhuǎn)速表，而是用于顯示車輛行駛相關(guān)信息。此外可調(diào)節(jié)底盤和懸架的中控臺也為卡宴所獨有，這些開關(guān)按鈕由帶有金屬色澤的塑料制成，雖然質(zhì)感與手感均不錯，但我個人認(rèn)為如果換成真正金屬的開關(guān)按鈕應(yīng)該更加符合保時捷的品牌定位。

紅色剎車卡鉗也標(biāo)明了其頂級車型的地位。             雙渦輪增壓V8發(fā)動機(jī)，最大功率高達(dá)500馬力。

　　卡宴的四驅(qū)系統(tǒng)帶有可鎖定的中央差速器和一個越野低速檔位，其開關(guān)位于中控臺最左側(cè)，上面的圖示也很形象，向上撥動是越野，向下?lián)軇邮枪�路。一旦選擇越野模式，系統(tǒng)會自動啟動低速檔位，空氣懸架自動升高車身，同時PDCC也進(jìn)入越野模式。當(dāng)車速低于35公里/小時，PDCC會允許車橋之間實現(xiàn)最大限度的自由移動，確保四只輪胎附著在地面。越野開關(guān)的左側(cè)是SPORT模式按鈕，它不僅讓變速箱提前降檔、推遲升檔，還將PASM減振系統(tǒng)(可通過位于右側(cè)的三個按鈕選擇阻尼大小)自動切換到SPORT程序，空氣懸架系統(tǒng)將車身降至最低高度。試駕第2天，這個SPORT模式給我留下深刻印象，按下按鈕之后，右邊調(diào)節(jié)減振系統(tǒng)的SPORT按鈕提示燈自動亮起，同時變速箱自動降低一個檔位，整車立即變得虎虎生風(fēng)。加之卡宴Turbo擁有充足的扭矩儲備，在手動換檔模式下行駛在蜿蜒的山路上不用考慮是否在合適的檔位上，因為根本無需換檔，動力隨著油門的深淺招之即來，揮之即去，讓人大呼過癮！當(dāng)然，造就彎路好手的背后還有一位幕后功臣PDCC也功不可沒，如果沒有PDCC在彎路上有效地抑制車身搖晃，一般人駕駛這種重心比房車高得多的SUV時斷不敢這么放肆地去劈彎。

保時捷新卡宴Turbo外觀圖片

　　新一代卡宴旗下三款如今已齊齊上陣，并且很快會在中國上市，不過唯獨Turbo S缺陣，對此保時捷高層的解釋是，目前的頂級車型卡宴Turbo已經(jīng)足夠強(qiáng)大，公司認(rèn)為新款Turbo S暫時沒有必要。于是大家猜想保時捷或許是要故意留一手，隨時以未來的Turbo S等候更加強(qiáng)勁對手的挑戰(zhàn)。

　　我的觀點｜繆俊

　　其實，老款卡宴已經(jīng)非常出色，新一代卡宴從外形、性能到操控等各方面又得到進(jìn)一步進(jìn)化。毫無疑問，它依然是公路上最具跑味的豪華SUV。盡管它比老款性能更加兇猛，但仍不失溫良馴服，因此當(dāng)我們享受高科技帶來的便利的同時，不免也少了一份挑戰(zhàn)野性的樂趣，因為它可以讓每位駕駛者都成為彎路好手、越野專家。

　　PDCC工作原理

　　PDCC是保時捷動態(tài)底盤控制系統(tǒng)的縮寫，由集成在前、后橋內(nèi)的兩個帶有液壓旋轉(zhuǎn)馬達(dá)的主動橫向穩(wěn)定桿組成，取代了傳統(tǒng)的橫向穩(wěn)定桿。液壓旋轉(zhuǎn)馬達(dá)均通過各自的殼體與一半橫向穩(wěn)定桿相連，而另一半橫向穩(wěn)定桿與旋轉(zhuǎn)馬達(dá)軸相連。葉片式調(diào)節(jié)器將旋轉(zhuǎn)馬達(dá)分為幾個充有油液的腔室。通過啟用各個油腔及調(diào)節(jié)油壓，系統(tǒng)能夠?qū)�橫向穩(wěn)定桿施加特定的作用力，穩(wěn)定桿兩半部分根據(jù)特定行車條件彼此反向旋轉(zhuǎn)。

　　安裝在旋轉(zhuǎn)馬達(dá)附近的兩個閥塊能夠在雙向快速調(diào)整機(jī)油壓力和流量，抵消車身造成的側(cè)向力或傾斜。所需的機(jī)油壓力由高壓油泵產(chǎn)生，最高可向閥塊提供180 bar 的壓力。當(dāng)側(cè)向加速度小于或等于0.65 g時，車身側(cè)傾幾乎完全被抑制。