隨著電子信息技術和汽車制造技術走向融合，使汽車的電子化、網(wǎng)絡化和智能化水平日趨提高，這不但締造出了一個潛力巨大的朝陽產(chǎn)業(yè)——汽車電子產(chǎn)業(yè)，更具意義的是其對于汽車工業(yè)的發(fā)展、技術的更新帶來的巨大影響。面對這樣難得的機遇，苦苦尋求汽車發(fā)展之路的我們又該如何把握呢？這個問題在前不久在京召開的２００５“ＩＴ兩會”（ＣＥＯ年會和ＣＩＯ年會）的“汽車電子高峰論壇”上，成為各方代表熱烈討論的焦點。

市場“繁榮”的背后

    　 電子技術帶給汽車業(yè)的最顯著的影響，就是汽車電子產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。根據(jù)市場調(diào)查公司     ~但是面對這份“繁榮”，袁大宏卻有些憂心忡忡。他指出，在我國汽車電子市場中７０％的份額掌握在跨國公司手中，剩下的３０％國內(nèi)汽車電子企業(yè)還要面臨合資公司的競爭，而如果更進一步分析的話，情況更為嚴峻。

     　袁大宏解釋說，汽車電子分為汽車電子控制系統(tǒng)車載和汽車電子裝置。前者主要包括汽車信息系統(tǒng)、車載電腦、導航系統(tǒng)、汽車視聽娛樂系統(tǒng)、車載通信系統(tǒng)、車載網(wǎng)絡等；后者是ＩＴ行業(yè)的產(chǎn)品    

    　由于汽車電子裝置可以直接將現(xiàn)有的技術或經(jīng)過改造后，移植到汽車環(huán)境下使用，同整車及發(fā)動機的性能無關，因此國內(nèi)企業(yè)很多，但規(guī)模都很小，產(chǎn)品多是一些技術含量不高的低端產(chǎn)品，而且同一種產(chǎn)品重復開發(fā)的現(xiàn)象非常嚴重。由于競爭激烈，企業(yè)只能用降低價格戰(zhàn)的方法維持生存，不可能在產(chǎn)品的開發(fā)上有大的資金投入，而一旦出現(xiàn)了強勁的競爭對手，企業(yè)就很難生存下去。

　 而汽車電子控制系統(tǒng)由于開發(fā)需要長年的技術積累，難度大；系統(tǒng)需要在各種工況下進行匹配標定，還要通過嚴酷的可靠性試驗；匹配試驗所用的儀器和試驗設備價格非常昂貴，需要投入大量的資金等種種原因，國內(nèi)介入汽車電子控制系統(tǒng)開發(fā)，真正能夠為整車配套的企業(yè)還很少。國內(nèi)市場基本上被國外實力強大的跨國汽車電子公司所壟斷，只有少量生產(chǎn)ＡＢＳ和安全氣囊的企業(yè)，開始小批量為整車廠試裝配套。

　“在汽車電子市場‘繁榮’的背后，產(chǎn)業(yè)‘空心化’的征兆已經(jīng)開始顯現(xiàn)，應該引起我們的關注”，袁大宏表示。

　 應對困難還需下“內(nèi)功”

　 　針對目前國內(nèi)汽車電子產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，袁大宏指出，車載汽車電子裝置的生產(chǎn)商，若想在今后激烈的市場競爭中立于不敗之地，必須進行整合重組，擴大生產(chǎn)規(guī)模，只有生產(chǎn)形成經(jīng)濟批量，才有可能降低產(chǎn)品的價格，采用先進的制造技術和裝備改造企業(yè)，以保證產(chǎn)品的質(zhì)量，創(chuàng)建知名品牌。

　 　對于中小型企業(yè)而言，完全可以選擇專業(yè)化的發(fā)展模式 。在某一產(chǎn)品上，做精做強，提升企業(yè)自身的技術實力。而對于難度相對較高的汽車電子控制系統(tǒng)的開發(fā)，袁大宏表示這需要實力強大電子企業(yè)的介入，而這需要政府在宣傳、引導上下點工夫。

  　 中國汽車技術研究中心汽車電子首席專家龔進峰則表示，除了研發(fā)技術本身的限制之外，目前國內(nèi)廠商開發(fā)的產(chǎn)品面臨的另一難題就是“市場”。國內(nèi)產(chǎn)品要想進入合資的整車廠，往往都要遭受外方名目繁多、極其苛刻的認證，而這些認證的周期也很長，一般是認證結(jié)束時市場機會已經(jīng)擦肩而過。對于這個問題，一方面希望能夠有更多擁有自主知識產(chǎn)權的民族汽車可供選擇外，另一方面希望政府采取措施，來推動國內(nèi)產(chǎn)品進入整車廠。

　 　接著，龔進峰就順勢談到標準的問題，指出當前國際上汽車電子標準是非�；钴S的領域，每年都新增加、修訂、修改很多內(nèi)容。但國內(nèi)在汽車電子標準化工作上，相對來說非常滯后，即使對國際汽車電子基礎標準轉(zhuǎn)化和制定工作也不能完全適應現(xiàn)在汽車電子發(fā)展的要求。長遠看，模塊化將是汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢，標準的作用將越來越重要。“我們?nèi)绻�不能在這輪標準之爭有些作為，或許我們就會就此失去先機”。

　　 此外，專家們對于曾在汽車工業(yè)發(fā)展中發(fā)揮重要作用的“中外合作”的形式也格外謹慎。盡管就在不久前，東軟集團簽約阿爾派株式會社進行汽車嵌入式軟件開發(fā)外包的合作，但專家們認為，第三方軟件商開發(fā)的程序其知識產(chǎn)權屬于大眾公司，而不是這些企業(yè)自己。雖然在汽車計算平臺標準方面，大多數(shù)制造商接受了ＣＡＮ ＢＵＳ（目前全球現(xiàn)代汽車電子設備的網(wǎng)絡互連基礎），但在ＣＡＮ ＢＵＳ之上，每一家企業(yè)都擁有自己獨有的應用標準，這些上層標準相對具有一定的封閉性，不會授權給第三方廠商，因此軟件企業(yè)如果不能掌握核心技術，很有可能長期處于價值鏈的末端。

    政府在行動

　 　專家們在發(fā)展汽車電子產(chǎn)業(yè)上對政府的引導和扶持寄予厚望。作為論壇上來自政府的代表，信息產(chǎn)業(yè)部科技司高科技發(fā)展處副處長倪小龍在發(fā)言中透露了一點“內(nèi)部消息”。

　 　他談到，早在３年前，國家８６３計劃倡議人王大珩、楊嘉墀等１０位院士就向中央呈報了“關于盡快組織實施支柱產(chǎn)業(yè)振興工程國家汽車計算平臺工程的建議”。而信息產(chǎn)業(yè)部對此高度重視，部長王旭東和副部長婁勤儉對這個問題做了專門的批示。此外很快就成立了“國家汽車計算平臺項目專家組”，悄悄開展了一系列工作。２００４年８月２８日該項目組提交的可行性方案通過了中國工程院和中國科學院兩院組織的論證。２００５年３月份，這份方案得到了國家發(fā)展改革委和信息產(chǎn)業(yè)部的認可。方案的主要思路有四點：

　 　第一�熞獙嵤﹪�家戰(zhàn)略，通過國內(nèi)技術創(chuàng)新組織的優(yōu)勢隊伍，聯(lián)合形成技術體系，相應的技術，具體要求是提出整個技術體系頂層設計方案、在體系上解決產(chǎn)業(yè)化的問題、采取積極措施解決國際化。

　 　第二，適應汽車的智能化、自動化、網(wǎng)絡化趨勢，抓住現(xiàn)在技術的機遇，借鑒國外的經(jīng)驗、教訓，走一條技術性起點高的技術路線，在技術路線采用新的思路、機制，特別要形成汽車和信息兩大產(chǎn)業(yè)技術資源良性互動發(fā)展局面。

　　 第三，按照市場規(guī)律進行運作。借鑒相關的單位組織機構、管理機制體制、運作體制的形式和經(jīng)驗，在基金上采取國家地方政府、企業(yè)多方投入，以及資本市場融資。

　 　第四，堅持開放的原則，廣泛宣揚國內(nèi)外先進的技術、信息。