擁有一輛自己的汽車,對于千千萬萬的中國百姓來說,是從前想都不敢想的事,而今天正逐步成為一種現(xiàn)實。
沿著20年中國汽車工業(yè)的發(fā)展軌跡不難看出,中國汽車業(yè)在技術(shù)與產(chǎn)品上盡管還沒有做到如國外市場那么成熟,但也可以制造出一些滿足不同層次需求的高品質(zhì)、多樣化的汽車產(chǎn)品,并且能不斷發(fā)展和壯大自主品牌,加快自主汽車工業(yè)體系的形成。向世界級車展靠攏
上海車展的歷史,可從本屆追溯至1985年第一屆上海車展。20年來,上海車展上的世界名車、新車和概念車,呈現(xiàn)出“多—少—多”的否定之否定發(fā)展軌跡。1985年和1987年的第一、第二屆上海車展,雖然展覽面積遠不及2003年車展,但展出的世界名車、新車,仍令當時的國內(nèi)觀眾爭相前往。
在1986年的六屆人大四次會議上,“把汽車制造業(yè)作為重要支柱產(chǎn)業(yè)”寫進了“七五”計劃。當年,全國轎車總量就突破了1萬輛,是上一年的2.3倍。此后連年大幅上升,到1994年,轎車產(chǎn)量就已超過25萬輛。
第二屆車展上,法國雷諾公司一輛跑車風塵仆仆地從巴黎直駛上海展覽中心,廣大市民因此大飽眼福。此番車展名車、新車紛紛亮相,來自境外的130多輛轎車中,不少屬“新鮮出爐”,有些車則從剛剛閉幕的北美車展和日內(nèi)瓦車展上直奔上海而來。
經(jīng)記者查詢往屆車展的資料,卻驚訝地發(fā)現(xiàn),除20世紀90年代中期的一次外,鮮見世界名車、新車和概念車的身影。
一個根本的原因在于,第一、第二屆上海車展上,出現(xiàn)了一些世界名車、新車,但當外商找到中國合資合作伙伴,發(fā)現(xiàn)中國主要是公款購車,人們普遍消費不起名車、新車。于是,國外汽車廠商更加實際起來,后來拿到上海車展上參展的汽車,便紛紛換成現(xiàn)階段中國市場上賣得掉的品種。
良好的形勢使國務(wù)院開始審慎研究轎車的發(fā)展。1987年的北戴河會議上,確定了“三大三小”的總體格局,確立了轎車產(chǎn)業(yè)向規(guī);l(fā)展方向。
1990年,轎車產(chǎn)業(yè)的“三大基地”進一步調(diào)整。上海汽車工業(yè)總公司宣告成立,同年,投資上百億、規(guī)劃15萬輛的一汽—大眾、神龍項目簽約。但因種種原因,直到20世紀90年代中后期,捷達、富康才在市場上初露鋒芒。
第十屆(2003年)上海國際汽車工業(yè)展覽會,雖因眾所周知的原因(非典)不得不提前閉展。不過,各國車商還是把當年最新研制開發(fā)的新車、概念車集中亮相。
2003年,上海車展又一次出現(xiàn)世界名車、新車和概念車。就在這一年,一度退出后又參展的寶馬、奔馳公司開始重視中國市場,在上海車展展示各自最新研發(fā)成果,顯示實力,旨在達到掌握中國未來汽車市場的銷售主動權(quán)。當時,2003年2月推出的寶馬760LI新車和1月在日內(nèi)瓦車展上亮相的奔馳均進駐上海車展。
不可否認的是,從發(fā)展軌跡來分析,上海車展正逐步向世界級車展靠攏,這個車展不僅關(guān)注今日中國汽車市場,還將引領(lǐng)中國乃至亞洲地區(qū)汽車業(yè)不斷前行。自主品牌正在崛起
業(yè)內(nèi)專家認為,中國的企業(yè)應(yīng)該在充分發(fā)揮國際品牌對國內(nèi)生產(chǎn)拉動作用的同時,始終保留自主發(fā)展的權(quán)利。因為沒有自主發(fā)展權(quán),就沒有對資源的整合能力,就不能形成真正的自主工業(yè)體系,就沒有拉動國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)。
不過,現(xiàn)在很多企業(yè)都能夠充分認識到這一點,而且從某種角度來說,已經(jīng)邁出了可喜的步伐。典型的例子有奇瑞、吉利等。
品牌是企業(yè)的靈魂。沒有品牌的企業(yè)就像沒有靈魂的人。沒有自主品牌的汽車企業(yè)最終走不出被別人牽著鼻子走的命運。不過,目前來看中國的汽車也正在改寫這一歷史。
以第一汽車集團為例,畢竟有解放、紅旗、佳寶這樣的自主品牌,尤其是解放卡車,達到20多萬輛的產(chǎn)銷量。但轎車方面,情況就沒那么樂觀,不管是一汽——大眾的奧迪、寶來、高爾夫、捷達,還是與同在一個廠內(nèi)生產(chǎn)的馬自達6相比,承載著國人對國車太多寄托的“紅旗”品牌的分量顯然要輕得多。
上汽的情形更是如此,100萬輛所記錄的將主要是上海大眾和上海通用的戰(zhàn)績,自主品牌則幾乎是個空白。
但現(xiàn)在中國汽車自主品牌的發(fā)展受到了空前關(guān)注。2003年的“兩會”期間更是成為媒體談?wù)摰慕裹c,2004年、2005年的“兩會”同樣成為全國政協(xié)委員、全國人大代表和媒體討論的焦點之一。
2003年,重慶的全國人大代表、長安汽車總裁尹家緒疾呼,要防止“自主品牌技術(shù)空心化”。2004年、2005年尹家緒“兩會”的提案仍還是“自主品牌”的話題。這告誡人們,自主品牌的核心是自主開發(fā),而缺少核心技術(shù)自主開發(fā)能力的自主品牌是沒有生命力的。
不過現(xiàn)在回憶起來看,2004年,當合資企業(yè)產(chǎn)品已成為中國汽車市場上的絕對主導(dǎo)力量時,缺乏技術(shù)競爭力的自主品牌就像洪流中的一葉小舟。
的確,要想培育一個有生命力的自主品牌太難了。紅旗、哈飛、奇瑞、中華、吉利,這是民族汽車工業(yè)一度被業(yè)界議論的熱點,有著各不相同的發(fā)展模式,但無論哪種模式,無論廠家再怎樣宣傳,顯然都還未從技術(shù)空心化的泥濘和坎坷中走出。
盡管2004年在國內(nèi)市場發(fā)展受阻,但奇瑞在國際市場的發(fā)展還是可圈可點。2004年12月,奇瑞汽車在出口方面不斷取得突破性進展,奇瑞與美國VisionaryVehicles(夢幻汽車公司)簽約,VisionaryVehicles成為奇瑞在北美地區(qū)的總代理,并計劃2007年批量向美出口奇瑞轎車。