輪胎
制造一條輪胎
生產(chǎn)輪胎需要多個步驟：
準備半成品
- 平整或者切割后的橡膠
- 簾布層
- 鋼絲環(huán)帶和胎圈鋼絲
組裝這些半成品
- 第一階段的組裝
- 第二階段的組裝
輪胎硫化
質(zhì)量控制
所有這些生產(chǎn)階段都非常重要。為了讓硫化后的輪胎達到所需的性能水平，未硫化的產(chǎn)品和半成品就必須符合產(chǎn)品開發(fā)人員的要求。
半成品的準備包括準備輪胎的各個組成部件：橡膠、織物、鋼絲等。
橡膠
這是一種基本由以下物質(zhì)組成的材料：
- 合成橡膠(苯乙烯丁二烯、聚丁二烯、丁基合成橡膠)或者天然橡膠
- 增強劑：碳黑或者硅
- 硫化劑：可以讓輪胎從可塑性狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閺椥誀顟B(tài)——硫磺、加速劑和催化劑等
- 改進材料應用及某種特性的各種添加物。
織物層和鋼絲層
混合物經(jīng)過擠壓成形，變成平整的(整張)或者帶切割的(花紋條)產(chǎn)品。整張的材料用于生產(chǎn)織物層或者鋼絲。而疊加的過程需要將織物或者鋼絲嵌入橡膠之中。
胎圈鋼絲
鋼絲不僅可以制造鋼絲帶束層：有些較大的鋼絲將被用于生產(chǎn)胎圈。較細的鋼絲(直徑大約為0.25毫米)用于制造鋼絲帶束層，而較粗的鋼絲(直徑大約1毫米)用于制造胎圈。
組裝過程包括兩個階段：第一階段和第二階段。
第一階段要把半成品組裝到特定的位置上。制造輪胎的特殊機器上帶有一個旋轉(zhuǎn)的鼓，半成品將被從內(nèi)層開始依次放置在這個鼓上，制成輪胎的胎體。為了制造胎體，操作工或者機器將平整或者切割后的部件裝到鼓上。
第二階段開始時需要將胎體固定成未來輪胎的形狀。通過給鼓中充氣并同時裝上兩個胎圈，可以將胎體做成所需的輪胎型號。胎冠簾子布(織物或者金屬制成)被放置在定型的胎體上，形成輪胎環(huán)帶。然后再加上胎面花紋。
在這個階段中，未來的輪胎被稱作“未硫化輪胎”或者“綠胎”。它僅僅是靠各個組件之間的黏性而固定在一起的。
通過人造橡膠鏈中形成的硫磺橋，硫化將輪胎從可塑性狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閺椥誀顟B(tài)：硫化在輪胎的各種不同部件之間形成了一個復雜的結(jié)構(gòu)�；旌显谝黄鸬牟考o密結(jié)合在一起，簾子布和鋼絲也相互交織。通過加熱加壓，特殊的模具進行硫化。這時，輪胎的外部(例如，熱蒸汽在模具內(nèi)流動)和內(nèi)部(通常是通過輪胎內(nèi)部隔膜中的加壓加熱液體)將同時被加熱。
超過十巴的壓力壓縮輪胎的內(nèi)部，將其壓向模具，這樣就可以將其定型，形成胎面花紋和胎壁的標記。硫化的時間長短取決于不同的輪胎尺寸、操作工藝以及所使用的配方：從制造自行車輪胎的幾分鐘到生產(chǎn)汽車輪胎的15分鐘，而制作大型的工程機械胎則需要硫化24小時甚至更長時間。硫化的溫度一般那是在100到200攝氏度之間。
這個工藝可以讓橡膠混合物失去其可塑性，獲得彈性。
輪胎需要經(jīng)過控制過程，以確保產(chǎn)品達到質(zhì)量要求。我們需要進行多種質(zhì)量控制：超聲波、材料一致性、結(jié)構(gòu)、X光透視和放射照相等。
現(xiàn)在，輪胎產(chǎn)品就可以使用了！
抓地力的本質(zhì)
賽車與賽道之間的黑色奇跡。
沒有抓地力，耐力賽賽車就根本無法比賽。它們將無法走出一條直線，更不要說制動了。賽車的每一個動作都取決于它與賽道之間的唯一觸點——輪胎所產(chǎn)生的抓地力。
聚合體、硫磺粘合、模數(shù)、壓力頻率。對于了解抓地力本質(zhì)的專家們來說，所有這些都是習以為常的數(shù)據(jù)。對于化學專家們來說，這些都是非常簡單的術語。以下，我們就為您進行簡要地介紹。
輪胎胎面的花紋是由很多物質(zhì)組成的，其中包括橡膠。
這些橡膠是黏膠彈性材料(就好像人們嚼的口香糖一樣)。這的屬性讓它可以進行某種變形，變形的程度介于黏性液體(例如油)和柔軟的固體(例如彈簧)之間。
一個彈簧突然受力后會按比例變形，而黏性液體的變形則不同：你試圖將活塞更快地推入充滿汽油的氣缸中時，就會遇到更大的阻力。
當你開始給活塞加壓時，會先觀察到?jīng)]有任何動作的一段延遲。液體的黏性是由構(gòu)成它的原子之間的摩擦所決定的。
生產(chǎn)輪胎時使用的橡膠中包含多種聚合體的混合——長分子鏈可以變成球形，緊密地結(jié)合在一起。為了制造輪胎，這些橡膠結(jié)構(gòu)將被硫化——添加硫磺之后在爐火中處理。加熱的過程導致聚合體鏈條中形成了大量的硫磺粘結(jié)。
粘性大小取決于選擇的聚合體種類(聚異戊二烯、聚丁二烯、丁二烯、苯乙烯等)以及在硫化過程中形成的硫磺粘結(jié)。作為這些參數(shù)作用的結(jié)果，合成的配方可能比較軟(模數(shù)較低)或者相對較硬(模數(shù)較高)。
為了要加強抓地力，輪胎胎面花紋的配方中結(jié)合了中模量(可以接受的柔軟度)和最大粘性。
在任何一種特定的配方中，問題在于這兩種特性根據(jù)輪胎的“工作負荷”(與賽道接觸的頻率，這取決于賽車的速度)和周遭溫度而變化，二者具有截然相反的影響。
如果接觸路面的頻率過高，橡膠配方將變得僵硬(變得脆弱)并失去所有的粘性。溫度的作用則相反。在較低溫度下，配方將變得僵硬而且脆弱。反之，隨著溫度的升高，橡膠將變得更加柔軟。
橡膠的溫度的提高和工作負荷的降低之間具有反比例的關系。在低頻率下，把地面接觸提高10個百分比就與橡膠溫度降低7到8攝氏度具有相同的效果。
在制作輪胎的時候，重要的一點是要根據(jù)其工作負荷、以及每一條賽道的特性和周遭溫度，選擇適當?shù)奶ッ媾浞�，令其具有適當?shù)娜彳浂群洼^高水平的滯后性。
兩種獨特的現(xiàn)象支配了胎面花紋的抓地力水平
抓地力的精髓在于輪胎在路面滑動時兩種機制的相互作用。
路面粗糙效果(Indentation)：當輪胎滑過賽道上的細小突起(粗糙點)，會形成輪胎胎面橡膠的變形。橡膠配方中的柔軟特性使得它可以改變形狀，以適應并非絕對平整的路面。當橡膠在賽道表面滑動時，橡膠就會以“流動”的形式發(fā)生變形(這是因為其粘性屬性)，而且不會在通過路面粗糙點后立即恢復到原來的形狀。通過用這種不對稱的方式處理粗糙的路面，輪胎就會形成某種程度的力量，組織向前滑動。
為了讓這種路面粗糙效果的情況發(fā)生，賽道表面上需要帶有從幾微米到幾毫米大小的細小波紋。即使在下雨的天氣下，上述現(xiàn)象也以同樣有效的方式發(fā)生。
抓地力是分子接觸導致的結(jié)果。分子接觸可以以小到難以置信的方式計量出來——大約是一微米的百分之一。而當賽車滑動時，它將被放大。
抓地力是當輪胎和賽道表面的分子接觸時產(chǎn)生的互動效應。當輪胎在移動中時，胎面橡膠的一部分接觸到了路面，其分子將延伸出去，直到接觸斷開。橡膠的分子鏈受到延伸和釋放周期的影響，從而在輪胎內(nèi)部形成粘性-彈性效應(有分子鏈與胎體之間的摩擦而導致)。根據(jù)不同的周遭溫度和橡膠在路面滑動的速度，這可以100倍或者1000倍地放大接觸的力。
為了獲得抓地力，輪胎橡膠需要滑動(只要一點點)
在上述兩種機制的作用下，橡膠變形和分子鏈接觸的反作用力作用于垂直方向而不是切線方向。如果輪胎沒有在賽道表面滑動，那你就需要激發(fā)滑動，以形成反滑動的力量，讓賽車貼在賽道上。
在顯微鏡下，這些抓地現(xiàn)象在短促的令人驚異的時間中發(fā)生。對于一輛時速300公里的賽車來說，輪胎分子與賽道表面在每兩秒鐘之內(nèi)接觸百分之二秒鐘。像魔術師一樣，橡膠分子以閃電的速度生成了表面抓地力。
需要記住的要點
橡膠是一種粘性-彈性材料。我們可以將其想象為彈簧和活塞的混合體。在某個方向上的變形之后它可以恢復形狀，但是只有在一段時間之后，它才能恢復到原來的形狀，這個特性叫做“滯后性”。形狀變化的時候，它就會產(chǎn)生能量的損失。
在不同的溫度和接觸頻率下，輪胎的特性(柔軟、滯后性和能量損失)各不相同。
-當接觸頻率增加時，輪胎將從橡膠的柔軟狀態(tài)變?yōu)橛捕掖嗳酢?/P>
-當溫度提高時，輪胎將從硬而且脆弱的狀態(tài)變?yōu)槿彳洜顟B(tài)。
-當橡膠達到了硬化溫度(這個溫度隨著接觸頻率而升高)時，輪胎將具有最大的滯后性和適度的柔軟性。這兩個特性就能夠激發(fā)摩擦機制，產(chǎn)生抓地力。胎面花紋就是為了在比賽條件下產(chǎn)生發(fā)揮其作用而設計的。
米其林的輪胎產(chǎn)品
耐力賽是今日的規(guī)則唯一允許使用光頭胎的賽車形式。在整年時間中，米其林都在不懈地努力，優(yōu)化其輪胎產(chǎn)品系列并為合作車隊開發(fā)新產(chǎn)品。在勒芒24小時耐力賽上，米其林將為每輛賽車準備大約30套光頭輪胎，外加各種中性胎和雨胎。全部約8000條輪胎需要用18輛半拖車才能運送到位于La Sarthe的賽道。
干地輪胎…四種配方
一級方程式比賽規(guī)則在1998年修改后，只允許使用帶溝槽的干地胎，這樣做是為了降低賽車的性能。但是，國際汽聯(lián)和ACO希望在耐力賽中繼續(xù)保留光頭胎。米其林四輪車賽事經(jīng)理Matthieu Bonardel認為，“光頭胎的結(jié)構(gòu)和橡膠與帶溝槽的輪胎完全不同。對于勒芒大賽而言，我們有三大類輪胎配方(軟胎、中性胎和硬胎)，再加上一個溫度更高、往往用于比賽開始階段的特殊配方輪胎。我們要為四個組別中的每一輛賽車準備30套輪胎。這意味著，我們需要在勒芒使用大約二十種輪胎�！惫忸^胎的理想工作溫度是80到100攝氏度。
中性胎…兩種配方
在傳統(tǒng)的賽道比賽中，車手們往往只使用兩種輪胎——全干地輪胎或者全雨胎。而在勒芒，由于賽道較長而且路面磨損并不嚴重，大家更多使用的是中性胎。米其林的中性胎有兩種配方。Matthieu Bonardel說：“由于你使用的測試賽道影響很大，所以中性胎的開發(fā)難度極大。在勒芒大賽上，如果下雨的話，路面可能會潮濕一段時間，因此中性胎可能也需要連跑兩個賽段。
雨胎…一種配方
雨胎的改進非常復雜，這是因為雨胎在整個賽季所使用的輪胎總數(shù)之中只占5%的比例。即便如此，米其林依然為此進行了特別的開發(fā)。Matthieu Bonardel說：“從2004年以來，我們從勒芒系列賽和其他雨中進行的賽事中獲益，得以開發(fā)我們的雨胎產(chǎn)品。在勒芒系列賽的各輪比賽中，我們經(jīng)常會遇到大雨滂沱的情況。而我們贏得了2004年以來的全部冠軍。顯而易見，我們的雨胎產(chǎn)品有著強大的競爭力。在潮濕的條件下，由于雨水可以“潤滑”輪胎表面，所以雨胎可以連續(xù)五六個賽段都不換胎。但是，當賽道表面開始變干時，輪胎磨損的速度就會迅速加重。雨胎的最佳工作溫度是40到50攝氏度之間，胎面海陸比(溝槽面積占比)為25%。
解剖和分析
在賽道進行了漫長而且苛刻的使用之后，輪胎還沒有完全完成其使命。一部分使用過的輪胎將被解剖和分析。這項工作需要訓練有素的專業(yè)人士來進行……
一旦在比賽中使用的輪胎返回到米其林工作間之后，它們將從胎圈上拆下來，其中的一部分需要拿出來進行解剖。在路面24小時耐力賽開始后的八到十個小時之中，兩位“解剖師”將隨時待命。在其他的賽事中，機械師們將在照看賽車的同時，自己進行輪胎的解剖。
這樣做的目的是要分析輪胎在賽道上的工作狀況，以便為后面的比賽提供信息。輪胎將被切開，檢查剖面以確保其結(jié)構(gòu)沒有任何變形，輪胎發(fā)揮了預期的作用。
向車隊提供的信息
“如果一切正常，我們就可以告訴車隊，他們可以在賽車進站的時候不換胎。”米其林工程師Alain Charnier說�！拔覀儠嬖V他們，輪胎的磨損情況很好，如果愿意，他們可以在賽車進站后不換胎，但是我們不會強迫他們這么干。盡管如此，當三次進站都不換胎的時候，我們就會發(fā)出警告�！�
解剖輪胎的另外一個原因是要搞清楚為什么會發(fā)生漏氣現(xiàn)象，這對媒體尤為重要。我們可能 會看到，輪胎漏氣是因為撞擊還是胎面的刺穿。有時候，輪胎從賽車上脫落，遺留在賽道上，那么車隊和機械師們需要花費較多的時間將其取回。在其他情況下，輪胎的胎體破損非常嚴重，無法對其進行分析。不過，在大多數(shù)情況下，通過解剖都可以發(fā)現(xiàn)真相。
重新切割…獲得更好的排水能力
在每一場暴雨中，米其林的機械師們都需要在雨胎的胎面花紋上刻出更多的溝槽，將其變成具有“最大排水量”的輪胎，提高其排水能力。
“在勒芒大賽上，這種技術很少使用，”Matthieu Bonardel指出�！耙驗橘惖赖呐潘到y(tǒng)工作良好，所以路面上一般不會有大量的積水。另外，車手們希望用同一套輪胎跑完盡可能多的路程。而你切割輪胎的程度越大，輪胎的耐久性就越差。只有在我們?nèi)鄙倌撤N雨胎的情況下，才會進行切割處理�！�
更多的圓形溝槽可以提高橫向抓地力，而胎肩上的更多溝槽則可以改進牽引力。
排位賽輪胎
米其林將把特性截然相反的兩種輪胎帶到勒芒24小時耐力賽上。比賽用輪胎(為了以215公里的平均時速行駛幾百公里而設計的輪胎)以及排位賽輪胎(為了在13.6公里的賽道上取得最佳成績而設計的輪胎)。
寶貴的賽道時間
應該記住，當各個車隊都在為比賽進行繁忙的準備的時候，周三和周四晚間練習賽時的八個小時賽道時間是極為寶貴的。
在六月的簡短準備之后，比賽周中的兩個練習賽是參賽者們在周六比賽開始之前，唯一一次在完整的勒芒賽道上進行測試的時間。因此，大家都是全力以赴！
“由于在其他的耐力賽事中都不再使用排位賽輪胎——他們必須在排位賽和正賽中使用相同的輪胎，否則就得在第一圈后進站換胎——所以對于米其林而言，這是一個較大的挑戰(zhàn)。勒芒大賽是一個例外情況，車手們可以在排位賽和正賽之間更換輪胎。
排位賽在周三晚間8:30到9:00之間舉行，或者在練習賽場間休息的前十五分鐘內(nèi)(10:00到10:15)舉行。時間再晚，賽道上就會變得太黑而影響視線。車手需要先自由行駛一圈，然后在主要直道前加速開始計時。
米其林在排位賽中有兩款輪胎：軟胎及超軟胎。軟胎讓車手能夠在第二圈中發(fā)揮最快速度，而超軟胎則用于單圈計時——盡管很少有車手能夠?qū)⑵湫Чl(fā)揮到最大。這就是為什么米其林總是能夠在勒芒奪得桿位。
為藝術而藝術？
“從一套排位賽輪胎中獲得最佳成績是一門藝術，”Matthieu Bonardel解釋說�！败囀謧兛梢酝�30米制動，在彎道中將車速提高每小時20公里，并對此表示非常驚異。他們可以感受到輪胎的性能爬升到極致。隨后，在很短的時間之后，抓地力就會變得非常巨大，然后再降低下來，就好像輪胎被刺破或者在一片油路上行駛一樣。這些排位賽輪胎的開發(fā)是在我們?yōu)楹献鬈囮牻M織的測試中進行的。不過，由于勒芒賽道是獨一無二的，這項工作是非常大的挑戰(zhàn)。在美國的比賽為這些輪胎的開發(fā)提供了很大的幫助�！�
但是，為什么合作車隊會花費這么大的精力來獲取一個耗時24小時的比賽的排位賽桿位呢？主要是為了促銷的原因——因為比賽開始后的兩個小時之內(nèi)是全球直播的。
比賽規(guī)則
尺寸
組別前輪輪胎后輪輪胎雨胎寬度
LMP1 (925kg)33/55x18 or 33/68x1837/71x1836/71x1816 inches
LMP1 (ex LMP675)29/65x1831/71x1814 inches
LMP2 (775kg)29/65x1831/71x1814 inches
GT130/65x1831/71x1829/65x1814 inches
GT225/64x18 (F430: 27/65x18)28/71x1828/71x1812 inches
示例：33/65x18 = 寬度 (厘米)、外徑(厘米)及內(nèi)徑(英寸)。
進站維修
進站維修和換胎策略
在勒芒24小時耐力賽中，每一輛賽車都需要進行30次進站加油。
進站加油而不更換輪胎和車手(耗時：大約40秒鐘)
1)賽車抵達維修間前方，車手關閉引擎。
2)加油人員將油嘴插入油箱，將其充滿(大約40秒鐘)。
3)在這段時間中，米其林機械師將用肉眼檢查輪胎的左側(cè)。如果一切正常，他將向賽車主管發(fā)出信號。
4)賽車加滿油后離開。車手不能在進站通道上加速。
進站加油，更換輪胎和車手(耗時：比50秒鐘稍長一些)
1)賽車抵達維修間前方，車手關閉引擎。四位機械師可以進行賽車維護，一位主管監(jiān)視全過程。比賽規(guī)則規(guī)定，只能使用兩只螺絲槍。
2)兩位機械師將左側(cè)輪胎放置在賽車旁邊，另外兩位機械師將右側(cè)輪胎擺放到位。
3)首先進行賽車加油(90或者100升)。兩個人(加油和通風)。加油師油嘴插入油箱。在這段時間中，賽車上不能進行其他任何機械維護(大約40秒鐘)。
4)同時，車手將爬到駕駛倉之外，取出他的座椅，幫助隊友鉆進駕駛倉。第一位車手將幫助第二位車手系緊安全帶并插好無線電導線。
5)當加油師抽出油嘴時，一位機械師將打開空氣壓縮機，啟動液壓千斤頂。第一位機械師使用一個螺絲槍取下左側(cè)前輪的螺絲，然后是左后輪。第二位機械師裝上新的前輪和后輪。第一位機械師再擰緊螺絲。另外兩位機械師在賽車的另外一側(cè)做相同的工作(大約耗時12秒鐘)。
6)賽車加滿油后離開。車手不能在進站通道上加速。
胎壓
耐力賽事，特別是勒芒24小時耐力賽，是唯一一個車手可以不用調(diào)整輪胎就一口氣行駛兩個半小時的賽車運動。米其林的技術人員必須能夠預判天氣的變化，以便在輪胎裝到賽車上之前優(yōu)化胎壓。
在一級方程式和世界摩托車大獎賽上，輪胎胎壓在起跑前需經(jīng)過仔細的調(diào)校，而在拉力賽中，車手需要在每個賽段結(jié)束后，自己進行胎壓的檢查。而在勒芒大賽上，車手需要在賽道上一口氣疾馳兩個小時以上，而無法進行任何輪胎的檢查。與此同時，隨著輪胎溫度的不斷提高，胎壓將不可避免地增加。
獲得正確的胎壓可以得到最佳效率。如果胎壓過高或者過低，賽車的性能就會受到影響。拉力賽車手和摩托車大獎賽車手比其他駕車人更加關注他們的賽車的胎壓。對于這些車手來說，你可以說他們對胎壓也許過分關注了。而在耐力賽上，這門藝術需要預判溫度的變化以及最佳的胎壓。只有米其林的機械師們才具有完成這項工作的能力。
干燥空氣
米其林輪胎是使用干燥空氣充氣的。除了某些在美國 舉行的賽事中需要使用氮氣之外，輪胎都是使用干燥空氣充氣，以避免空氣中的濕度影響胎壓的增加。
溫度的因素
“輪胎總是在冷卻狀態(tài)下充氣的，”耐力賽輪胎開發(fā)工程師Bernard Jay解釋說�！安贿^，我們需要考慮到輪胎將在賽道上行駛的時間長度以及氣溫的可能變化。例如，在勒芒大賽中，開始比賽時的胎壓與第二天凌晨第一次更換車手時就不一樣。精確的胎壓是以米其林的多年經(jīng)驗以及與合作車隊進行的試車結(jié)果為基礎計算的。另外，我們還記錄了勒芒地區(qū)多年以來的天氣變化情況。”
“在充氣之后，輪胎將儲存在加熱架上，直到被裝在賽車上為止。在發(fā)生意外情況時，例如天氣突然變化時，我們偏向于備齊一整套中性胎或者雨胎，以防萬一�！�
不同的路面
勒芒24小時耐力賽的賽道上鋪設了三種不同的瀝青。輪胎必須能夠在215公里的平均時速下穩(wěn)定地行駛其上。
平滑、老舊的瀝青路面，上面往往帶有日常交通留下的空洞(Hunaudières直道)。抓地力較低，車轍是非常復雜的、需要考慮在內(nèi)的因素之一。
新鋪設的瀝青路面，用于日常交通(永久賽道之間的Mulsanne 和Arnage)。Tertre Rouge之前的這部分賽道在2006年的比賽后進行了重新鋪設。
永久性質(zhì)的Bugatti賽道。表面粗糙、摩擦力大。占賽道總長度的15%。
加上后來添加的部分(這部分區(qū)域除了勒芒大賽之外沒有其他用途)。抓地力情況良好。
米其林在勒芒24小時耐力賽上的后勤保障
勒芒24小時耐力賽是米其林的優(yōu)先保留節(jié)目之一。今年，一隊半拖車將再次將8000條輪胎送往這條法國賽道。
克萊蒙費朗早在每年四月底就開始為勒芒24小時耐力賽生產(chǎn)輪胎了。最終的成品輪胎將在六月初離開生產(chǎn)線，并被送往La Sarthe。
今年，米其林將為40多輛賽車裝配輪胎�！澳阈枰獮槊枯v賽車準備大約30套輪胎，外加中性胎和雨胎�！泵灼淞帜土愜図椖拷�(jīng)理Gérard Bombled解釋說�！俺溯喬ブ�，我們還得把所有的輪胎拆裝設備、移動辦公室和餐飲車運往賽道�！�
“大約八位輪胎拆裝人員將在比賽中服務。”賽事協(xié)調(diào)員Richard Rodriguez說道。
團隊精神
在整個勒芒24小時耐力賽過程中，每一個車隊都有一位米其林機械師與之配合。這個人甚至可能全年都與車隊在一起工作，參加與米其林相關的各種不同的國際賽事(例如美國勒芒系列賽、勒芒系列賽等)。在比賽和測試過程中，車隊經(jīng)理和米其林機械師會討論選擇不同輪胎的利弊。不過，除非有安全的問題，安裝何種輪胎不會由米其林機械師決定。他們的角色僅僅是提供建議，盡管在大多數(shù)情況下，車隊會采納他們的建議。
米其林工作區(qū)
半拖車的裝載在比賽前一周的周四和周五在克萊蒙費朗進行。然后，這些黃藍相間的貨車將在周一上午向北方前進。
在賽道上，8000條輪胎將被仔細地保存在800平方米的區(qū)域中。這個區(qū)域是米其林從今年開始啟用的，我們再也不需要使用半拖車的背后做工作間了。
由于數(shù)量龐大，這種方案也是非常必要的。米其林在2006年的合作車隊只有目前的一半(大約80%的賽車！)。
同時，四個安裝區(qū)——每個組別一個——位于工作區(qū)內(nèi)，以滿足各個車隊輪胎拆裝人員的需要。在每個安裝區(qū)中，輪胎安裝設備和平衡設備都在準備前輪或者后輪。
全天候
第一條輪胎將在周三裝配好，以趕上晚間的第一次排位賽，從晚上七點到午夜時分。周四也是一樣的時間�！懊枯v賽車七八套輪胎將為排位賽裝配完成，排位賽之后再拆卸下來。正式比賽輪胎將在周五裝配好。當比賽開始之后，輪胎將根據(jù)維修間機械師的指令進行裝配。”每兩個小時左右，每輛賽車的輪胎裝配人員都將來領取為他的賽車準備好的輪胎。這些輪胎已經(jīng)經(jīng)過預先加熱，隨時可以安裝到賽車上，以215公里的平均時速飛馳500公里！
勒芒的晚間對米其林機械師來說非常特別。從一方面說，這是最后的一關了。對他們而言，比賽在賽事開始之前的一周就已經(jīng)開始了。在工作之余，機械師們會抓緊時間，在附近的椅子上或者地上補一會兒覺。
排班
從去年開始，這個團隊被分成兩班，每班在夜間工作四個小時。在周六晚十點到次日上午，A班在卡車上睡四個小時，B班工作，反之亦然�！拔覀冏庥昧藥Э照{(diào)的宿舍，將其設置在米其林的工作區(qū)內(nèi)�！盧ichard Rodriguez說�！斑@有點奢侈，不過，這樣每個人都可以隨時待命，以備萬一！”
在這方面，經(jīng)驗豐富的勒芒賽事經(jīng)理Jean-Louis Pré有很多故事要講。“很奇怪，夜間并非比賽中最艱苦的時候。周日清早才是。”在過去25年中一直參加勒芒大賽的Jean-Louis告訴我們。“我唯一一次能夠在勒芒大賽中睡覺是1991年。我們的所有合作賽車都提前退出，結(jié)果我在午夜就上床睡覺了。不過，某些比賽的確比其他賽事更加辛苦，比如1995年的比賽或者2001年的暴雨。對于輪胎機械師們來說，天氣多變時的壓力最大。在這種情況下，米其林的工作區(qū)里面簡直就要忙瘋了。2001年，我們需要同時準備光頭胎、中性胎和雨胎。而在賽道上，裝配各種輪胎的賽車都在奔馳！”
