Civic和March這兩款改裝車界的不死妖精，十多年來已被玩到稀爛，雖然死忠的車迷們，企圖用B18C加渦輪或SR20DE創(chuàng)造450匹巨獸話題，但實際駕駛這類巨獸級前驅車上路，卻是非常難開。為突破前驅車的操控瓶頸，國內(nèi)曾出現(xiàn)過不少FR甚至RR喜美，但礙于許多因素，這些車并沒有被好好保留下來，這個月本單元特別收集三臺FF改FR老鋼炮，供讀者們參觀比較。
K11家族明星車
超級轉圈圈饅頭
這臺由臺北F.C.C.打造的后驅March紅極一時，底盤同樣是移植March的北海道4WD樣式G13DE，再將前輪傳動軸拆除，成為FR小饅頭，回顧車界過去10年，除了前不久才上市的BMW 1系列，實在想不到有哪臺鋼炮是后輪驅動。過去March落SR20DE引擎雖能獲得超強馬力，但由于2000c.c.的引擎實在太重，反而使March的車頭失去原有的靈活度，但改為后驅之后，推頭的問題將迎刃而解，從后輪傳來的動力，提升了轉向性，解決了March落大排氣量引擎，過彎遲鈍的問題。
上述理論，可從這臺以CA18DE－80年代S13早期的引擎－取代原車GR12DE引擎的后驅March獲得證實。引擎重量加上手排變速箱，使車頭增重超過50公斤，換成一般前驅March早就變成只會跑直線的鋼炮了，但后驅系統(tǒng)除了因為粗壯的后梁，將前后配重稍微平衡之外，操控性依舊靈活。動力方面雖然尚未實際測過馬力，但充沛的傳動力道配上輕盈的車身，感覺并不輸百七仔B16A黑頭。
從后座開始，切下原廠底盤，焊上日本外匯后驅大梁。
跟玉吏車業(yè)的做法一樣，因為后輪傳動軸的位置占據(jù)了原廠油箱的位置，所以油箱必須內(nèi)移。
不知道從哪殺下來的CA18DE，仔細瞧瞧是不是跟SR20DE有幾分神似呢？沒錯！它們確實有緣關系。
一般March車主，有機會把車子頂起來的時候，去看看你的排檔桿，跟這臺4WD變速箱排檔桿有何不同。
北海道底盤全移植
完整度接近滿百
專精在四到六代Civic改裝的盈泰車業(yè)張老板，不但勇于嘗試各種改裝方式，且事前規(guī)劃仔細周延，多次參與Option杯TIS單圈計時賽，皆有不錯的成績。而這輛﹁飄移用﹂喜美K8除了移植4WD變速箱、傳動軸之外，連北海道專用的后半段雪地防滑底盤也整組換過來，這臺已經(jīng)甩過好幾年的K8，在張老板接手之后，想嘗試4WD的驅動方式，但目前中段/后段差速器開起來的狀況似乎是焊死狀態(tài)，必須等拆引擎的時候一并檢查，正巧張老板庫存一組EVO底盤，若齒比吻合，不排除將扭力分配為前35后65的高速飄移設定，如此一來可將引擎輸出功率分配給前后四支傳動軸，這種四輪傳動方式雖然無法做出FR車種的原地打轉，但在行進間，甩尾的華麗程度不見得會輸FR車種，頭文字D中，帝王京一所駕駛的EVO就是以這種設定在山道中奔馳，且因為四輪同時移動時，能分散變速箱的負荷，所以預估這臺K8耐用度應該更佳。
據(jù)了解，這臺K8的第一手改裝店家是亞駒車業(yè)的阿ㄍ一，多年前法規(guī)尚未明文禁止時，就已改成甩尾設定，后來輾轉賣入盈泰車業(yè)張老板手中，由于三門K8軸距與僅有4門的北海道EG6幾乎完全一樣，所以避震器塔座的孔位完全不用變更，車身條件相當優(yōu)異。唯一可惜的只有后底盤鈑件因為是EG6的Size，所以后座底板需焊上一小條鐵板連結起來，C柱內(nèi)緣鈑件也因為比K8車身略小0.5~1cm，所以焊接前，還須先將后車臺內(nèi)緣鈑金向外拓寬，才能與K8車體吻合。即便工程復雜，但整組底盤移植的完整性，還是比單獨燒上后擔好上許多，否則使用國產(chǎn)K6、K8底盤絕對會遇到后驅傳動軸占據(jù)排氣管凹槽的問題，而后驅底盤鈑件的凹槽則有加寬，能同時容納傳動軸與排氣管。
Camber Kit“仰角調(diào)整器”可自由調(diào)整輪胎與地面的角度，有利于提升車輛在彎中的抓地面積，或用來改善車身降低后吃胎的問題。Yahoo奇摩拍賣國產(chǎn)制品行情約在800～1000元。
后驅喜美最完整的改法就是切下整塊北海道底盤鈑件燒焊上喜美的車臺。圖中所指部位是兩個車臺連體的焊接點。
四驅手排變速箱最大的不同除了傳動軸多了向后的方向，從內(nèi)裝還可發(fā)現(xiàn)不同于前驅喜美“頂桿式排檔”的“鋼索式排檔”。
烈焰般改裝意志
挑戰(zhàn)喜美貧瘠FR資源
臺中玉吏車業(yè)老板阿仁，憑藉旺盛的意志力與純熟的汽修技能，打造出甩尾能力驚人的FR喜美，事實上這臺渦輪K6打造完成已近2年，最大馬力曾以1.7bar增壓值拉出410匹的水準，但由于日規(guī)雪地版的四輪傳動變速箱，承受不了這么大的扭力，阿林這臺K6已經(jīng)搞破兩顆變速箱。有了前車之鑒，該車目前已將增壓值降為0.7bar，預估馬力降為280匹，并將變速箱外殼︵傳動齒輪座︶經(jīng)過強化，此消彼長，耐用度應足以負荷。
喜美四代到六代最為人所津津樂道的前后雙A臂，于彎道中精準的指向性及路面反應，近年來除IS200外，鮮少受到后驅車種采用，故本次小編于試乘時，特別向擁有BMW E30的阿仁請教同為FR時，K6與E30的差別為何，阿仁表示：﹁喜美改后輪傳動，雖然能解決大馬力前驅時，車身左右打滑的問題，但由于方向機原始設定的差異，比起Silvia、BMW等先天后驅車種的特性，F(xiàn)R喜美所做出的甩尾動作，華麗度稍嫌不足，因為甩尾車常會改裝方向機，使轉向過度，而這方面材料的資源，對十多年專朝競速車發(fā)展的喜美車系而言，又是另一項曠日費時的改裝工程。
雖然如此，玉吏這臺FR K6仍然成功融合了后驅車的特性，對于車身打滑的救回能力遠比前驅車強上百倍，在橫移中略為修正方向盤，即可控制甩尾的姿態(tài)、距離與角度，并有源源不絕的動力從車尾往前推，讓車身360度的不停轉圈，比起原廠前驅喜美僅能拉手煞車反轉180度真是好玩太多了。
當初找不到完整的后驅底盤，只好將雪地版牛腿，硬上原廠K6后底盤，而產(chǎn)生后擔過低的缺點，雖然已有解決之道，但須等空閑時間才能處理。
當初改后驅底盤時，使用的是4門K6的料件，所以避震器塔做的孔位必須向后移動。
E30與轉向同方向的前輪，在轉彎時會與地面呈V型角度，因此比喜美雙A臂適合做出回旋動作。
有興趣改裝后驅喜美的玩家，變速箱記得強化，否則馬力破300匹，就會像這樣。
