強力滑行 漂移動作全過程攻略
第一節(jié) 漂移的產(chǎn)生
漂移的產(chǎn)生的原理歸咎到底就是一種:后輪失去大部分(或者全部)抓地力,同時前輪要能保持抓地力(最多只能失去小部分,最好當然是獲得額外的抓地力了),這時只要前輪有一定的橫向力,車就甩尾,即產(chǎn)生漂移。
令后輪失去抓地力的方法:A1、行駛中使后輪與地面間有負速度差(后輪速度相對低);A2、任何情況下使后輪與地面間有正速度差(后輪速度相對高);A3、行駛中減小后輪與地面之間的正壓力。這三項里面只要滿足一項就夠。實際上A1、A2都是減小摩擦系數(shù)的方法,將它們分開,是因為應(yīng)用方法不同。
保持前輪抓地力的方法:B1、行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差;B2、行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多,最好就是可以增大正壓力。這兩項要同時滿足才行。實際操作里面,拉手剎就一定同時滿足A1、B;猛踩剎車,就滿足A1、A3、B2,不一定滿足B1;功率足夠大的后驅(qū)車在速度不很高時猛踩油門就可能滿足A2、B。
說到最白了,產(chǎn)生漂移的方法有:C1、直路行駛中拉起手剎之后打方向;C2、轉(zhuǎn)彎中拉手剎;C3、直路行駛中猛踩剎車后打方向;C4、轉(zhuǎn)彎中猛踩剎車;C5、功率足夠大的后驅(qū)車(或前后輪驅(qū)動力分配比例趨向于后驅(qū)車的四驅(qū)車)在速度不很高時猛踩油門并且打方向。 其中C3、C4是利用重量轉(zhuǎn)移(后輪重量轉(zhuǎn)移到前輪上),是最少傷車的方法。C1、C2只用于前驅(qū)車和拉力比賽用的四驅(qū)車,而且可免則免,除非你不怕弄壞車。
注意C1和C2,C3和C4分開,是因為車的運動路線會有很大的不同。重要說明:漂移過彎和普通過彎一樣,都有速度極限,而且漂移過彎的速度極限最多只可能比普通過彎高一點,在硬地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低!千萬不要相信《頭文字D》里面的漂移過彎可以更快的神話!
至于最終能不能甩尾,跟輪胎與路面間的摩擦系數(shù)、車的速度、剎車力度、油門大小、前輪角度大小、車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關(guān)。例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易,想不甩尾反而難些;行車速度越高越容易甩尾(所以安全駕駛第一條就是不要開快車哦);打方向快,也容易甩尾;輪距軸距越小、車身越高,重量轉(zhuǎn)移越厲害,越容易甩尾(也容易翻車。磺皯覓煜到y(tǒng)的防傾作用越弱,越容易甩尾。
有人提到多種漂移方式,實際上都在上面五種之內(nèi)。包括《頭文字D》里面描述的先向右拐,再猛向左轉(zhuǎn)的漂移方式。這是一種增加重量轉(zhuǎn)移的方法,例如在他的情況里是為了進一步增加右前輪正壓力。為什么這樣能進一步增加右前輪壓力?去復(fù)習一下重量轉(zhuǎn)移啦。而又為什么要增加右前輪壓力呢?因為利用C3或C4方式產(chǎn)生漂移時外側(cè)前輪的壓力是四個車輪中最大的,扮演最重要的角色,進一步增大它的壓力,就可以使車身旋轉(zhuǎn)得更快。
Scandinavian Flick是一種WRC拉力賽里面用到的特殊動作,也有人稱其為Pendulum Turn。請教了愛車的朋友,那是由拉力車手 Carlo Sainz 始創(chuàng)的。
假設(shè)將要進入一個比較急的右彎。D1、如果從之前的彎出來后你的位置就在左側(cè),那么就直行,如果位置不是在左側(cè),那么不要馬上K向左,而是方向偏左一點行駛。D2、保證車行駛方向穩(wěn)定、正確,把剎車踩到底,四個車輪很快就被抱死,車就會按原來的方向一直滑下去。D3、在將要進彎的地方,方向盤向右打一定角度。抱死的前輪的導向作用是很小的,車頭不會很快向右偏。D4、到了該進彎的地方,迅速放開剎車。這樣車頭就會猛向右拉,車身旋轉(zhuǎn)速度極快。
前面說的D1、D2是化簡了的準備動作,做起來容易得多。完整的準備動作看起來不可思議——要讓車身向前滑行的時候車頭是指向左的!要產(chǎn)生這樣的滑行,方法是先向右打一點方向,再向左打一點方向。因為車的運動從向右變?yōu)橄蜃,中間必然有一個向前的時刻,就是在這個時刻馬上把剎車踩到底,車身就向前滑了。又因為這個時刻到來時車頭的指向一定是向左了,所以就產(chǎn)生了車身向前滑行、車頭指向左的動作。
這個起始過程只在不足一秒的時間內(nèi)完成,因為路面是很窄的,不容許大的左右偏移,所以這樣的動作是一個危險的高難度動作。注意這里又是一個漂移哦!即是說完整的Scandinavian Flick是兩個漂移的組合。這個完整動作不推薦在現(xiàn)實中嘗試!
Scandinavian Flick在拉力賽里面泥土、砂石、雪地上使用時具有很好的減少轉(zhuǎn)向不足(即是前輪向外滑)的作用。比起普通的方法,這方法有兩點優(yōu)勢:一、進彎之前,前輪向右擺了一定角度,那么兩個前輪的左前方積聚起更多的泥土砂石或雪,增大了前輪的向右推力;二、進彎前前輪已經(jīng)擺了一個角度,與進彎時才打方向盤讓前輪慢慢擺方向相比較,可更快地產(chǎn)生大的向右推力,這時候車身仍然處于路面最外側(cè)——最理想的進彎位置(還記得out-in-out的過彎路線嗎?)。其中第二點優(yōu)勢也適用于硬地上產(chǎn)生甩尾。
Scandinavian Flick作用不但是減小轉(zhuǎn)向不足。進彎之前的抱死車輪的剎車方法還有更高的剎車效率。注意這里說的是泥土、砂石、雪地上的。抱死的車輪可以從路面上刮起泥土、砂石、雪,在車輪前壘起來,可以產(chǎn)生更大的阻力。絕大多數(shù)人不能接受抱死車輪的剎車方法,因為這與轎車里提倡使用的ABS(防抱死剎車系統(tǒng))背道而馳。
因為拉力賽車的一些動作里面(就例如Scandinavian Flick)要求車輪能抱死,而且能迅速抱死,所以拉力賽車絕對不裝ABS,而且剎車碟的直徑是加大的,剎車的最大力度比公路版本大很多。
但這樣的剎車方法只有賽車高手才會使用。因為抱死的車輪在硬地上幾乎沒有導向作用,在松散路面上的導向作用也很小,所以車身重心的運動方向?qū)钠鹗嫉臅r刻大致保持到放開剎車的時刻,而且滑動過程中還有車身旋轉(zhuǎn)的可能。這剎車動作起始前的準備、何時放開剎車、放開剎車時前輪的方向都極為重要,過程中也需要好的控制。所以對于絕大多數(shù)人來說,ABS是救命草。剎車技術(shù)無論在什么賽車中都占有極重要地位,也是很難精通的。