一：底盤改裝及程序               
　　底盤改裝的第一步應(yīng)該從選一條適用的好輪胎開始。輪胎是汽車性能的終端輸出，再好的性能都必須靠四條輪胎才能表現(xiàn)。輪胎的改裝不外乎加寬、降低扁平比、胎質(zhì)的改變。除非馬力大幅度的提升，否則若只單純?yōu)榱颂岣哐�跡性通常加寬10~20mm就足以應(yīng)付一般道路上較劇烈的駕駛方式，而且不致造成轉(zhuǎn)向特性及懸吊負荷的改變。隨著動力性能的普遍提升，扁平比的降低已是時勢之所趨，通常也是配合著輪胎加寬、輪轂加大所做的調(diào)整。以市場主流的1600c.c.車種為例，-14，改裝時則以195/55-15或205/45-16為主要選擇。
    輪轂
    輪轂的加大必須是與輪胎配合著改變，有足夠的理由使我們相信，超過半數(shù)以上的車主改用大尺寸的鋁合金輪轂是為了美觀的因素，除了美觀的因素，輪轂的改裝是為了散熱及輕量化的因素。以鋁合金或鎂合金所制成的輪轂散熱效果要比鐵質(zhì)的輪轂好上許多，若配合輪轂的特殊造型更能達到冷卻效果。改裝輪轂時要特別注意的是輪轂的Off-set，改用較寬的輪轂時Off-set的原則就是在不磨到輪拱和懸吊的情況下盡量采用原來的Off-set值。在這兒要提醒讀者的是輪轂的重量才是改裝時最重要的考慮，在賽車場上輪轂改裝的另一個重要目的是要爭取更大的空間，以便容納更大的剎車碟盤及卡鉗。
    避震器和彈簧
    輪胎的問題解決后接下來就輪到避震器和彈簧，有人會把避震器和彈簧分開換，但我們的建議是高性能避震器應(yīng)該和漸進式短彈簧一并處理，。理由是高性能避震器都有它最佳的工作行程范圍，而原廠的彈簧會使避震器在接進行程上限的情況下工作，無法使避震器發(fā)揮最大的效益。如果不得已必須分開換時，應(yīng)該先換避震器，避免只換短彈簧時避震器抓不住彈簧，且懸吊座底的情況。漸進式短彈簧是降低車身重心的正確途徑。 
    防傾
    先換防傾桿或先換避震器及彈簧常常有所爭議，其實這是因為大家對于防傾桿的功用有不了解之處。防傾桿只有在左右懸吊動作不同步時才會產(chǎn)生作用，也就是說防傾桿的主要功能在於抑制側(cè)傾，對于改善平路上高速直進時的漂浮感并沒有幫助。因此如果有人在炫耀他裝了粗的防傾桿后在高速公路上高速直進時變得多穩(wěn)時，你必須知道那只不過是心理作用。如果你的車直進時的穩(wěn)定度已符合你的要求，但過彎或變換車道時的側(cè)傾卻讓你不能接受那么你應(yīng)該先換防傾桿。如果連直進時都會有令人不悅的漂浮感，那么你應(yīng)該先從避震器和彈簧下手。高性能避震器和短彈簧雖然也會改善側(cè)傾，但絕不可以加硬避震器和彈簧來抑制側(cè)傾，這會使行路舒適性和行經(jīng)不平路面時的循跡性嚴(yán)重劣化，應(yīng)該要配和防傾桿的改裝才能收到最大的效益。 
    襯墊
    懸吊的連接、支柱、轉(zhuǎn)向機構(gòu)、防傾、避震器、彈簧都是經(jīng)由襯墊和車身連結(jié)，一般的襯墊都是以橡皮制成，以減少噪音和震動傳入車廂，因此襯墊會產(chǎn)生扭曲、變形，更會影響車手所能得到的回饋。使用軟的襯墊在轉(zhuǎn)向或是承受剎車產(chǎn)生的扭矩時，會因為襯墊的扭轉(zhuǎn)和變形和其他定位角度的變化，破壞循跡性。因此對高性能車和賽車來說，襯墊必須采用對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和懸吊系統(tǒng)影響較小的材質(zhì)。如果你以換了高性能的彈簧、避震器、防傾，如果再換上硬的襯墊確保轉(zhuǎn)向和懸吊的動作更精確。一般道路用的強化襯墊是以硬橡膠或制成，而在賽車上為了要將襯墊對轉(zhuǎn)向和懸吊的影響降低到最小，通常使用金屬材質(zhì)作為襯墊的材料。改了硬材質(zhì)的襯墊后不可避免的要面對噪音和震動。 
    底盤設(shè)定
    當(dāng)你花了大筆預(yù)算把車子從輪胎、懸吊進行強化時，千萬不可忽略設(shè)定、調(diào)校的工作，唯有細心的設(shè)定才能把改裝物品的性能充分發(fā)揮，從胎壓、定位角度、到車身配重平衡，該做的都不能省略，而且改裝物品每經(jīng)過一次更動都必須重新進行設(shè)定，這是最容易被大家所忽略的。

二：輪胎與輪轂　
    很多車主不太重視輪轂和輪胎的改裝，這是非常錯誤的，車輪其實是車的腳，每一輛車只有這四個輪子是在與地面接觸，車的全部動力都要靠車輪來傳遞，車輛的安全也維系在這四個輪子上。
    想改裝（升級）的輪胎、輪轂首先要知道輪胎輪轂的型號。一般轎車輪胎上會有標(biāo)記，如富康的輪胎為165/70R14第一個數(shù)字165是指輪胎寬度為165mm，第二個數(shù)子70是指輪胎截面高度為輪胎寬度的比值70%，即輪胎寬度為165mm時輪胎截面高度為165×70%=115.5mm，最后的數(shù)字R14代表輪轂的直徑為14英寸，輪轂型號如富康車為14 6.5J,14指輪轂直徑為14英寸，6.5J指寬度6.5英寸，溝槽形狀J型。所以，知道了型號后便可以通過計算尺寸將輪胎輪轂升級。
    英文字母HR14則表示時速容許代碼，其中H表示速度限制，而R表示輪胎種類，最后的14則表示輪轂的直徑為14英寸。改裝大腳定要注意，了解輪胎基本標(biāo)示規(guī)格后，欲選擇更換輪胎時有一超套相互兌換的原不甘落后則可供遵循，應(yīng)注意的是換胎時輪胎的直徑高度以不超過20mm為限，在容許的范圍內(nèi)才可更換加大的輪胎尺碼，其計算方法為輪胎高度×2)+輪胎直徑（mm）=輪轂直徑高度，再拿185/65HR14的這組輪胎為例（120.22）+355.6=596mm，所以185/65HR14這組車輪直徑高度為596mm，依上述公式計算，我們知道在胎高限制下可換用直徑高度為609.2的195/65R14輪胎，若要連輪轂一樣加大，則可使用直徑高度為615mm的195/60R15輪胎，因為這兩組車輪的直徑高度在互換后差距都在20mm的容許更換范圍內(nèi)，所以可以相互更換,讀者可以自行換算。
    首先我們要了解，原廠所附輪胎尺寸到底是為了成本考量或是代表該尺寸已足夠使用。答案肯定是各占一半，如此可知，在動力未有所提升的前提下，改裝應(yīng)以同尺寸為方向，但有些大馬力車輛由于輸出輪力量較大，而原廠并未針對其大馬力輸出而加大輪胎尺寸，此時，就可考慮針對輸出輪進行加大尺嗎的改裝。另外，您知道嗎？原廠本身考慮過底盤所能承受的輪胎輪轂的搭配。
                  
三：底盤懸吊設(shè)定
    前言
    當(dāng)我們?yōu)榱颂岣哕囕v的性能而進行種種的改裝，即使所用的改裝套件都是正確而恰當(dāng)?shù)�，但是如果不能做出最恰�?dāng)?shù)恼{(diào)校，那么所獲致的效益就得大打折扣，引擎的調(diào)校是如此，底盤懸吊的改裝更是如此。舉一個實際的案例，有一部改了專業(yè)改裝廠的底盤改裝套件，包括了彈簧、避震器、防傾桿和底盤襯墊，并且換上了大尺寸、低扁平比的高性能輪胎，但是經(jīng)過測試過彎的側(cè)向加速度由原來的0.89g變成0.90g，僅僅只有0.01g的改善，但是經(jīng)過細心的測試后，對胎壓、Camber和Toe的角度、后防傾桿做了適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，側(cè)向加速度卻提高到了1.0g，不過卻沒有更換任何一項部品，這說明了正確的調(diào)校（Tuning）要更換高性能改裝套件來得重要得多。
    車身配重平衡（Coner Weight Balance）
    底盤設(shè)定最重要的一項就是車身四個角落配重的平衡。配重平衡對一般道路行駛或是任何形式的比賽都是很重要的調(diào)整。做配重平衡時需要一組配重儀、耐心、和可調(diào)整四個角落車高的機構(gòu)，對房車來說通常這個機構(gòu)就是附有High-Low Kit的車高可調(diào)整避震器。進行車身配重平衡調(diào)整時必須非常的細心，否則結(jié)果可能比未調(diào)整前的情況更差。第一步就是把車子正確的架韻脘重儀上，因為每一個角落的配重都是同等重要的，把胎壓調(diào)好，因為胎壓的高低會影響車高。最理想的配重就是左輪等于右輪，而且對角的重量和是相等的。大部分時候配重都會有所偏差，尤其是在載了二人以上時更是如此。車子載行駛時除了車輛本身的重量還要加上駕駛?cè)�、油料和乘客的重量，這都是必須考慮的項目。記錄下四個輪子的荷重后，先把四個輪子的個別荷重加起來，就可以得到車輛的總重，再來是左側(cè)兩輪、右側(cè)兩輪、前兩輪、后兩輪、兩組對角的重量和。對角的配重對操控的平衡非常的重要，理想的狀況是兩對角配重相等且等于車重的一半，如此一來左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)時的操控平衡將是相同的，如此一來過彎的速度也許不一定相等但是感覺卻會是相同的。對于Oval比賽（如美國Daytona大賽的場地繞圈賽）或是道路比賽來說，對角的配重百分比可以比理想的50%來得多或少，以改善某一方向的過彎能力，但是也僅限于Oval或是同方向轉(zhuǎn)彎較多的賽道。量出車子四個角落的配重后，接下來就是要調(diào)整各個角落的車高，以便改變個別的配重，荷重比理想荷重輕的角落必須升高，而太重的則是要降低。就像兩人抬東西上樓梯時，位置比較低的一方會承受較多的重量，改變兩方的高度差就可改變重量的分配，車身配重正是利用這個道理來做調(diào)整。改變車高的方法可以用墊片、或是采用有high-low kit的避震器。但是要特別注意的是，改變某一角落的配重會同時造成四個角落的配重變化。此外，升高一個角落不但會增加本身的荷重，也會增加對角的荷重，同時會減少其他兩個角落的荷重。最好是在每一個角落做微調(diào)而避免只對一個角落做大幅的改變，雖然這可能會花比較多的時間但效果會是最好的。
    懸吊測試的程序
    進行懸吊設(shè)定時，你將會花很多的時間在進行調(diào)校和更換套件，實際的經(jīng)驗告訴我們，所有的改裝部份中，防傾桿和避震器的調(diào)整對操控性的改善幅度最大。測試時，正確胎壓的測定是底盤設(shè)定的第一步驟，韻胲道上順時針和逆時針方向的跑，量取胎溫，胎溫是你調(diào)整的依據(jù)，先從最基本的胎壓和camber著手進行。你更可以藉由胎溫數(shù)據(jù)和駕駛者的感受來作為設(shè)定操控平衡的依據(jù)。假如車子呈現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的特性，那么參考胎溫后藉由改變防傾桿的防傾阻力來改善。側(cè)向加速度（過彎g值）的改良同樣也可利用這個方法，接下來韻胲道上以低速和中速過彎來測試車子的平衡和敏感度，最后就是以高速彎道測試車身的空力特性。
    胎溫的重要性
    當(dāng)我們韻胲道上測試一部車的操控性時，通常利用胎溫和駕駛?cè)说母杏X來作為調(diào)整的依據(jù)，這對道路用車和叁賽車來說都是一樣的，量取時每一個輪胎量胎面的內(nèi)側(cè)、中間、外側(cè)三個點，分別記錄下來，胎溫在進行一部車的底盤設(shè)定時可提供最有用的線索，有時對胎溫的量測甚至可說到了吹毛求疵的地步，而最終的結(jié)果通常是表現(xiàn)在碼表上的測時數(shù)據(jù)。利用不同情況下胎溫的數(shù)據(jù)我們可以用來調(diào)整：胎壓、避震器阻尼設(shè)定、外傾角、車身防傾阻力分配、胎寬和瞬間的操控反應(yīng)。
    判讀胎溫
    判讀胎溫之前最好先參考所使用的輪胎原廠所提供的胎溫工作范圍，不過在目前國內(nèi)代理商和消費者都不注重規(guī)格數(shù)據(jù)資料的情況下，這類的資料通常被理所當(dāng)然的省略了，還好目前網(wǎng)際網(wǎng)路非常發(fā)達，有興趣的讀者可以的在網(wǎng)路上找到有關(guān)輪胎更多更重要的數(shù)據(jù)資料，在這里可提供大家做參考的是大部分的輪胎工作溫度范圍都在165~250 F之間。一般來說工作溫度越熱的輪胎它的抓地力越好，上次我們也提過：胎質(zhì)越軟的輪胎聚熱效果越好，因此Tread Wear在100以下的輪胎由于胎面聚熱效果強，容易產(chǎn)生熱溶現(xiàn)象，通常稱為熱溶胎。所以一旦出現(xiàn)整體胎溫過高時，也許要考慮改用胎質(zhì)較硬的輪胎。此外由于摩擦力會隨著輪胎的負荷增加而增加，摩擦力的增加會伴隨著熱的產(chǎn)生，胎溫的高低正可表現(xiàn)出輪胎的負荷及工作狀態(tài)，所以當(dāng)輪胎出現(xiàn)內(nèi)側(cè)、中間或外側(cè)的胎溫不平均時，正表示了這個輪胎胎印受力并不平均，不平均的受力當(dāng)然無法將輪胎的性能完全發(fā)揮，因此懸吊設(shè)定的基本精神就是要讓胎面的受力平均，充分發(fā)揮輪胎的抓地力。
    賽車的懸吊測試
    一部賽車沒有經(jīng)過不斷的測試而想要得到良好的懸吊設(shè)定幾乎是不可能的，測試越多競爭力就越強，因此所有的賽車預(yù)算都應(yīng)該將測試經(jīng)費計算在內(nèi)。為了達到最佳的測試效果，測試前必須有完整的計劃，在抵達測試場之前就必須先將車子準(zhǔn)備妥當(dāng)，并詳細的記錄車子測試前的設(shè)定，以作為回歸基本設(shè)定的基礎(chǔ)。測試時先以最基本的設(shè)定開始，并且詳細的記錄車況、駕駛?cè)说母杏X、跑道的情況和天氣狀況。調(diào)整時每次只改變一個項目，并且改變的幅度要大到產(chǎn)生明顯的影響，否則同時改變幾個項目，面對一個結(jié)果卻無法去判定是哪一個項目改變所造成的結(jié)果。一般來說基本的測試包含了下列幾項：
    圓形跑道
    在圓形跑道做測試可計算出側(cè)向加速度，可充分的測試車子的抗側(cè)傾能力、胎壓和外傾角設(shè)定。也可讓車手練習(xí)車子的平衡、油門的控制和油門對轉(zhuǎn)向的影響、以及柔順和穩(wěn)定的重要。通常直徑60公尺以上的圓形跑道就足夠這一項測試所需，要記錄的是車子所能承受的側(cè)向加速度和胎溫及胎溫范圍。
    繞障礙筒
    繞障礙筒可以訓(xùn)練駕駛?cè)藢�車身瞬間操控變化的控制，和算出最佳的避震器阻尼設(shè)定，提高駕駛?cè)藢�車子的感覺。記得要記錄下每一次時間以及胎溫的變化。
    90度彎角測試
    九十度彎的測試可以提高駕駛?cè)藢�車子入彎特性的了解，并有助于避震器及toe-in及toe-out的設(shè)定。此外還可讓駕駛?cè)嗽u斷trail-brake的影響和方向盤操作的技巧。要記錄的是時間、g值、速度、胎溫和變化。
    剎車測試
    剎車的測試是要用來調(diào)整前后剎車的分配，理想的狀態(tài)是前剎車『恰』比后剎車早鎖死。這可能需要兩位觀察員分別觀察前輪和后輪。要記錄的是剎車分配器調(diào)整的狀態(tài)以及跑道路面的情況。
    一般道路的懸吊設(shè)定
    并不是每個人都能把車子開上跑道做測試，尤其是那些沒有叁加賽車但是卻想改善操控性的人，所以如何對一般的的街車做設(shè)定也是大家所關(guān)心的。車子的設(shè)定主要根據(jù)兩個方面，一個是實際的數(shù)據(jù)另一個是駕駛?cè)说母惺芎拖埠谩Ｎ覀兌贾�道影響操控性最大的就是胎印，而胎印的最佳狀態(tài)就是在最大的過彎力時輪胎是平貼于路面（胎溫是平均的）。而你可以藉由胎溫的量測了解輪胎是否平貼于路面、外傾角是否正確、胎壓是否在正確的范圍內(nèi)。測試時如果能找到一個圓形跑到來測試這些數(shù)據(jù)是最理想也是最安全、最快最方便的，否則在人車稀少的寬廣道路上測試是退而求其次的選擇。如果你是在一般道路做這些測試時你至少需要胎溫計、胎壓計和記錄表，至于g值分析儀可能就派不上用場了。因為是在一般的道路而非在封閉的跑道上測試，所以不應(yīng)該也不允許以極限速度過彎，大概以極限速度的75%來測試就可以了，在選定的路段反覆的測試，每間隔一段時間后停下來量胎溫及胎壓并詳細的記錄。不管是以何種方式做測試，所量得的胎溫記錄可參考本文所提供的附表作為調(diào)整的基本對策依據(jù)，如果你有獨到的心得也歡迎來函分享讀友。
    彈簧硬度改變的影響 
    增加前后懸吊的彈簧硬度：行路性變硬，輪胎經(jīng)過路面起伏時的循跡性會變差，提高抗側(cè)傾能力只增加前懸吊的彈簧硬度 ：前輪行路性變硬，前輪的防傾阻力增加，增加轉(zhuǎn)向不足或是減少轉(zhuǎn)向過度的傾向只增加后懸吊的彈簧硬度：后輪行路性變硬，后輪的防傾阻力增加，增加轉(zhuǎn)向過度或是減少轉(zhuǎn)向不足的傾向減少前后懸吊的彈簧硬度：行路性變軟，輪胎經(jīng)過路面起伏時的循跡性可能會變好，抗側(cè)傾能力變差只減少前懸吊的彈簧硬度：前輪行路性變軟，前輪的防傾阻力減少，減少轉(zhuǎn)向不足或是增加轉(zhuǎn)向過度的傾向只減少后懸吊的彈簧硬度：后輪行路性變軟，后輪的防傾阻力減少，減少轉(zhuǎn)向過度或是增加轉(zhuǎn)向不足的傾向防傾桿改變的影響增加前防傾桿的硬度：前輪的防傾阻力增加，增加轉(zhuǎn)向不足或是減少轉(zhuǎn)向過度的傾向，可減少前懸吊外傾角的變化，使輪胎更緊。
    增加后防傾桿的硬度：后輪的防傾阻力增加，增加轉(zhuǎn)向過度或是減少轉(zhuǎn)向不足的傾向，可減少后懸吊外傾角的變化，使輪胎更緊貼路面。
    改變避震器的影響
    增加壓縮和回彈行程的阻尼系數(shù)行路性變硬
    只增加回彈行程的阻尼系數(shù)在不平路面輪胎比較會彈離路面
    只增加壓縮行程的阻尼系數(shù)防傾阻力較強，車子在彎中會變得較不安定