出租車價(jià)格的調(diào)整，再一次將出租車業(yè)置于社會(huì)輿論的焦點(diǎn)。事實(shí)上，至少?gòu)囊韵聨讉€(gè)方面看，出租車業(yè)的問(wèn)題都超出了行業(yè)或局部社會(huì)生活的范圍，值得給予更多的關(guān)注：

　　第一，出租車行業(yè)中的利益分配及其背后的經(jīng)營(yíng)管理體制，彰顯了我國(guó)社會(huì)中利益集團(tuán)、利益集團(tuán)與其他利益相關(guān)者、利益集團(tuán)與政府部門(mén)的關(guān)系。探討背后的利益關(guān)系及其邏輯，對(duì)于一個(gè)開(kāi)始進(jìn)入利益博弈時(shí)代的社會(huì)來(lái)說(shuō)，有利于形成規(guī)范利益博弈的機(jī)制與制度安排，有利于明確如何通過(guò)體制的改革，構(gòu)建和諧的利益格局和社會(huì)關(guān)系。

　　第二，出租車作為一種壟斷的公共服務(wù)行業(yè)，其價(jià)格如何確定，通過(guò)何種機(jī)制確定，是一個(gè)有待探索的問(wèn)題。但目前的價(jià)格決定機(jī)制，無(wú)疑受到了普遍質(zhì)疑。特別是現(xiàn)行的價(jià)格聽(tīng)證制度，雖然不能說(shuō)完全有名無(wú)實(shí)，但其高度的非規(guī)范化，使其往往成為不起實(shí)際作用的形式。因此，總結(jié)出租車價(jià)格制定的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，對(duì)于建立提供公共服務(wù)的壟斷行業(yè)的價(jià)格機(jī)制是有意義的。

　　第三，近些年來(lái)，出租車業(yè)已經(jīng)成為一個(gè)利益扭曲相當(dāng)嚴(yán)重、社會(huì)矛盾相當(dāng)突出的行業(yè)。近幾年中，相當(dāng)多城市中都發(fā)生過(guò)出租車司機(jī)發(fā)起的群體性事件，這些事件的起因和利益訴求大同小異，均直指出租車的經(jīng)營(yíng)管理體制及其與之相關(guān)的利益分配。雖然經(jīng)過(guò)多方面的工作，事件得到平息，但實(shí)質(zhì)性問(wèn)題并沒(méi)有得到解決。對(duì)此有人預(yù)言，出租車行業(yè)很可能會(huì)成為城市社會(huì)矛盾的爆破點(diǎn)，這種預(yù)言不是完全沒(méi)有理由的。對(duì)于這第三點(diǎn)，我們需要給予特別關(guān)注。事實(shí)上，近年來(lái)出租車行業(yè)已經(jīng)與農(nóng)村征地、城市拆遷、業(yè)主維權(quán)等并列成為群體性事件高發(fā)的領(lǐng)域。

　　群體性事件的頻發(fā)，社會(huì)各界的強(qiáng)烈反響，說(shuō)明出租車行業(yè)的利益失衡和利益矛盾已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)?shù)某潭?。而這其中的利益關(guān)系失衡，可以說(shuō)是長(zhǎng)期體制積弊的結(jié)果。更明確地說(shuō)，在“半市場(chǎng)化改革”的過(guò)程中，包括出租車行業(yè)在內(nèi)的壟斷行業(yè)，已經(jīng)找到了權(quán)力與市場(chǎng)、權(quán)力與金錢(qián)的最佳結(jié)合方式。在這種方式中，可以用權(quán)力獲得最廉價(jià)的資源，又可以在完全市場(chǎng)化的商品市場(chǎng)上高價(jià)出售其“產(chǎn)品”。其中間的環(huán)節(jié)，就是神秘的壟斷式經(jīng)營(yíng)和蠻橫的壟斷式定價(jià)。無(wú)論周遭環(huán)境發(fā)生什么樣的變化，其遭遇的不利因素或增加的成本都會(huì)順利地轉(zhuǎn)嫁給利益相關(guān)者，只有其暴利是不能動(dòng)搖的。房地產(chǎn)是如此，電信電力是如此，石油是如此，出租車行業(yè)也是如此。利益格局就在這個(gè)過(guò)程中被高度扭曲變形。

　　此番關(guān)于漲價(jià)的爭(zhēng)論，就是在這樣的背景下發(fā)生的。

　　這輪漲價(jià)的直接原因是油價(jià)上漲。從表面上看，面對(duì)頻頻上漲的油價(jià)，出租車價(jià)格提高的理由正當(dāng)而又充分。但如果仔細(xì)琢磨就會(huì)發(fā)現(xiàn)，其中的道理遠(yuǎn)非這樣簡(jiǎn)單。數(shù)據(jù)顯示，北京市93號(hào)汽油從2003年1月1日到2006年3月27日，共經(jīng)歷了11次調(diào)價(jià)，價(jià)格由每升3.12元上漲到每升4.65元。應(yīng)當(dāng)說(shuō)，上漲的速度是相當(dāng)快的。但仔細(xì)計(jì)算，目前北京市主流出租車型為1.6升排量，每百公里油耗大約為10升，油耗開(kāi)支為46.5元，如果考慮到40%的空駛率，為65.1元。如果與2003年1月1日之前比較，百公里（滿載）增加的燃油費(fèi)為21.42元。但按照目前的漲價(jià)方案，百公里增加的收入為40元。也就是說(shuō)，租價(jià)上漲的幅度幾乎相當(dāng)于成本上升的兩倍，相當(dāng)于全部油耗成本的2/3。至于所謂保險(xiǎn)等費(fèi)用的增加，已經(jīng)有許多媒體對(duì)其內(nèi)幕進(jìn)行了披露，在此不再討論。

　　但我們知道，油耗只是與車直接有關(guān)的成本因素之一。除此之外，車價(jià)也是重要的成本之一。眾所周知，從2003年1月到現(xiàn)在，車價(jià)價(jià)格的下降幅度相當(dāng)大。以作為主力車型之一的捷達(dá)為例，至少下降了1/3，即4萬(wàn)元左右。如按8年折舊期計(jì)算，每年每車大約少支付成本5000元，或每月400多元。所以中國(guó)人民大學(xué)行政管理學(xué)系主任毛壽龍反問(wèn)道：“為什么不考慮租價(jià)與車價(jià)聯(lián)動(dòng)機(jī)制呢？”這個(gè)數(shù)字是很值得關(guān)注的。因?yàn)橛蛢r(jià)上漲之后，出租車公司每月給駕駛員增發(fā)的油補(bǔ)是520元（加上政府于2005年8月開(kāi)始的每車每月臨時(shí)燃油應(yīng)急補(bǔ)貼150元，為670元）。也就是說(shuō)，油價(jià)上漲增加的成本與車價(jià)下降減少的成本只差每月100多元。但我們知道，這一漲一降的兩個(gè)成本，其承擔(dān)者不同。成本上漲部分的承擔(dān)者是出租車司機(jī)，結(jié)果是司機(jī)個(gè)人實(shí)際收入的減少；而成本下降的受益者是出租車公司，增加的是公司的收入。北京市出租車實(shí)行公司式經(jīng)營(yíng)模式，按理，不同方面成本的升降，本應(yīng)在公司內(nèi)部加以平衡，而且也是有條件實(shí)現(xiàn)這種平衡的。但結(jié)果卻是通過(guò)大幅度漲價(jià)，將油價(jià)上升增加的成本轉(zhuǎn)移出去，將車價(jià)下降獲得的收益保存下來(lái)。在其他因素不變的情況下，可以說(shuō)，出租車公司的利潤(rùn)應(yīng)當(dāng)是增加而不是減少。

　　這樣，我們就看到了租價(jià)上漲的真正結(jié)果之所在。在對(duì)漲價(jià)的論證中，無(wú)論是公司一方，還是政府主管部門(mén)一方，都是反復(fù)強(qiáng)調(diào)說(shuō)，此輪調(diào)價(jià)，出租車公司的收入并沒(méi)有增加，只是彌補(bǔ)了司機(jī)的損失或增加了司機(jī)的收入。但如果我們注意到上面的一升一降就可以看出，事情并非是那樣簡(jiǎn)單。在油價(jià)上漲之后，人們呼吁，其成本應(yīng)當(dāng)由公司、司機(jī)和消費(fèi)者三方分?jǐn)偅厦娴姆治霰砻?，出租車公司不僅沒(méi)有在此輪價(jià)格上漲中承擔(dān)任何代價(jià)，反而是增加了公司收入。而在司機(jī)的油耗成本不斷增加、消費(fèi)者要為打車付出更多錢(qián)的同時(shí)，出租車公司卻可以通過(guò)油耗成本的轉(zhuǎn)嫁和車價(jià)的下降而增加了公司贏利。

　　中國(guó)是一個(gè)出租車市場(chǎng)巨大的國(guó)家。這個(gè)市場(chǎng)是由下面三個(gè)因素構(gòu)成的：第一，在過(guò)去20多年改革和發(fā)展過(guò)程中，社會(huì)結(jié)構(gòu)發(fā)生了明顯分化，中高收入者開(kāi)始出現(xiàn)；第二，雖然近年來(lái)私車發(fā)展很快，但總體看，私車普及率還很低，沒(méi)有私車的中等收入者往往就成為“打車族”；第三，公共交通系統(tǒng)不發(fā)達(dá)。公交車不但行駛緩慢，且擁擠，乘車環(huán)境很差，使得部分收入尚可的人士就成為“打車族”。同時(shí)，部分打車者的費(fèi)用可以公費(fèi)報(bào)銷，也擴(kuò)大了“打車族”的規(guī)模。正是這個(gè)巨大的市場(chǎng)，使得出租車成為一個(gè)具有相當(dāng)規(guī)模和利潤(rùn)空間的行業(yè)。以北京市為例，全市共有出租汽車企業(yè)277家，出租汽車個(gè)體工商戶1157戶，營(yíng)運(yùn)車輛6.66萬(wàn)輛，年客運(yùn)量6.5億人次，占全市公共交通客運(yùn)總量的13%；全行業(yè)從業(yè)人員9萬(wàn)多人，年?duì)I業(yè)收入為61.5億元。

　　然而，就是在這樣一種背景下，我國(guó)出租車行業(yè)卻成了被廣泛詬病的對(duì)象。有人用“富了老板，肥了官員，虧了國(guó)家，苦了司機(jī)，坑了百姓”來(lái)形容出租車業(yè)的現(xiàn)狀。除了出租車公司，利益相關(guān)者幾乎都成了利益受損者，而最近，連出租車公司也在大嘆利薄甚至虧損的“苦經(jīng)”。

　　從利益相關(guān)者的角度來(lái)分析：首先，國(guó)家沒(méi)有得到好處。在國(guó)外，各大城市的出租車都是由個(gè)人獨(dú)立經(jīng)營(yíng)；在國(guó)內(nèi)，許多市場(chǎng)化程度高的城市，也是把出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)作為城市公共社會(huì)資源進(jìn)行市場(chǎng)化出讓、拍賣。但也有北京等相當(dāng)一批城市實(shí)行的是公司化經(jīng)營(yíng)模式。出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)是城市中一種稀缺資源，但北京等一些城市卻將出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)廉價(jià)、甚至無(wú)償?shù)亟唤o出租車公司，出租車公司利用這種資源向司機(jī)收取高額使用費(fèi)。這意味著公共資源成了出租車公司謀利的私人資源，其收益并沒(méi)有為社會(huì)公眾所有。有人計(jì)算，如果全國(guó)78萬(wàn)輛出租車全部實(shí)施“出租車業(yè)個(gè)體化經(jīng)營(yíng)”，國(guó)家一年至少增加稅收140多億元，北京市則增加稅收近12億元。而如將6萬(wàn)多輛出租車的經(jīng)營(yíng)權(quán)拍賣，北京市財(cái)政平均每年至少又增收13億元，兩者相加為25億元。

　　其次，出租車司機(jī)更是明顯的受害者。出租車司機(jī)只有靠延長(zhǎng)工時(shí)、疲勞駕駛來(lái)增加收入。勞動(dòng)法專家強(qiáng)磊經(jīng)過(guò)一年時(shí)間，對(duì)北京6家出租汽車企業(yè)和200多位出租車司機(jī)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，北京出租車司機(jī)平均每天工作14個(gè)小時(shí)，每天超過(guò)法定時(shí)間6小時(shí)；每月工作時(shí)間427小時(shí)，比法定的252小時(shí)多168小時(shí)，一年工作585個(gè)工作日，是法定工作日220天的兩倍半。調(diào)查同時(shí)表明，在8小時(shí)內(nèi)，出租車的收入只夠成本，真正的個(gè)人收入都是在“加班”中獲得。即便如此，現(xiàn)在北京出租車司機(jī)的月基本收入也只在1500~2000元之間。另調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，70％的出租車司機(jī)患前列腺疾病，60％患有胃病，20％患有心臟病。

　　第三，消費(fèi)者無(wú)疑更是受害者之一。為了出租車這張“城市的名片”更漂亮，也為了出租車公司有更大的利潤(rùn)空間，大排量車替代了小排量車，價(jià)格自然就上去了，而上漲的價(jià)格無(wú)疑要消費(fèi)者來(lái)承擔(dān)。每個(gè)月昂貴的“份錢(qián)”當(dāng)然也是羊毛出在羊身上。而油價(jià)和其他成本的上漲，最終的買(mǎi)單者當(dāng)然也是消費(fèi)者。

　　而最新的消息則是，出租車公司也是沒(méi)有得利的“受冤枉者”。一家出租車公司的總經(jīng)理助理在媒體上這樣說(shuō)：“我們的成本很高，我們幾乎不賺錢(qián)！”北京市運(yùn)輸管理局提供的數(shù)據(jù)則表明，今年出租車公司單車稅后利潤(rùn)只有188.12元，利潤(rùn)率為3.61%。

　　如果上述這一切都是真的，事情就奇怪了。難道真的是價(jià)格不斷攀升的油價(jià)灼傷了這所有的利益相關(guān)者？石油部門(mén)肯定不會(huì)同意，因?yàn)榘辞懊娴姆治?，與2003年1月1日相比，每公里（滿載）的用油成本只增加了2毛錢(qián)。那么答案在哪里？筆者將在隨后的專欄里繼續(xù)就此話題進(jìn)行分析討論。

　　(本文作者為清華大學(xué)社會(huì)學(xué)系教授)

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