為了更好地激發(fā)這幾位極具運動天賦的“賽手”，我們特意選擇了一條路況十分惡劣的賽道進行測試。其中，70％的路段屬于干燥路面，20％的路段屬于濕滑路面，其余的路段還有未曾融化的積雪。針對這三款車具備的能力而言，他們在這條賽道上完成單圈計時的成績應在1分鐘左右。

　　雖然配備了齊全的裝置，但是我們對于馬自達6MPS的實力并不是非�？春�，畢竟它并不是一輛“專業(yè)”的賽車，無論如何也不可能在同拉力賽運動出身的斯巴魯以及三菱的對抗中占到些許便宜。無論是RaphaelSperrer，還是Ernst Harrach以及在場的我們都認為，它的表現(xiàn)也許只能用差強人意來形容。不過發(fā)生在眼前的事實卻使我們大吃一驚，盡管馬自達6MPS的底盤調校還是有些偏軟，轉向助力的表現(xiàn)也不太令人滿意，但它僅僅在一些急彎情況下，才會出現(xiàn)輕微的轉向過度。MPS的單圈平均成績卻保持在1分01秒左右，Raphael Sperrer駕駛著它甚至跑出了單圈用時1分鐘的最佳成績，而其他兩車的最快成績也不過如此。

　　“它擁有這樣的表現(xiàn)確實是我先前不曾想到的”，Ernst Harrach對MPS發(fā)出了自己的感慨，“MPS的轉向十分精確，同時操控異常簡便。真不敢相信，一款并沒有裝備頂級發(fā)動機，同時只具有70％運動基因的高性能版轎車也能夠出色地跑完這段路，太不可思議了”，Raphael Sperrer也對MPS稱贊有加。

　　如果說MPS帶給我們過多意外的話，那么三菱Evo IX表現(xiàn)出的自信與實力則是我們可以想見的。作為最新一代Evo車型，IX的最大輸出功率達到了206千瓦，較之前代車型提高了15千瓦。Evo IX在動力方面的提高主要歸功于它的發(fā)動機采用了先進的氣門控制裝置以及裝備了更大的渦輪增壓器。此外，它裝備的6擋手動變速箱換擋更加輕松，轉向裝置的路感也更加直接。

　　Evo的前懸掛調校得十分精確，后懸掛的軟硬程度適中，當，X的中央差速器被調節(jié)到“柏油路況”時，它的過彎動作完成得極為順暢。除了工作良好的變速箱之外，IX采用的2.0升渦輪增壓發(fā)動機也給我們留下了深刻的印象。Ernst Harrach對三菱Evo IX夸獎道：“它不愧是一款真正意義的拉力賽車，穩(wěn)定的工作狀態(tài)是三菱Evo系列各個時期車型所保持的優(yōu)良傳統(tǒng)�！�

MPS的內飾設計簡潔，但功能性十分突出

Evo的變速箱擋位行程有些偏長

翼豹的Momo方向盤操控精確，手感良好

　　歸功于采用了這款2.5升水平對置發(fā)動機，斯巴魯翼豹WRX STi在拉力賽車運動中戰(zhàn)無不勝。首先，由于它的汽缸為水平放置，而不是像V型或直列發(fā)動機那樣“斜放”或“立放”，因此降低了汽車的重心，它在高速過彎時很少會出現(xiàn)轉向過度或是轉向不足的現(xiàn)象。

　　其次是這款發(fā)動機左右對稱，因此變速箱等裝置可以被放置在車身正下方，從而使得車輛的左右重量對稱，而不會像其他民用轎車那樣重心偏向一側。正因為如此，翼豹具有較強的行駛穩(wěn)定性。