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中國汽車一直以高價格、高利潤而背負惡名。而近兩年，卻另有一些車型自上市之初便引發(fā)訂購狂潮，消費者必須加價若干才能現(xiàn)時提車，否則只有排隊等候，提車之日則是遙遙無期。
加價車緣何存在？
依照廠商規(guī)定，旗下的特約經(jīng)銷店是不允許加價售車的，因此加價車多是出自經(jīng)銷商之手。經(jīng)銷商一般是利用提車的時間差來賺取加價費。
作為加價車，必須具備兩個條件：一是產(chǎn)品自身有實力，二是價格足夠低。但是，自身具有較強的市場競爭力只是加價的資本，有業(yè)內(nèi)人士認為，加價車的出現(xiàn)更主要是緣于市場的供求關(guān)系，一些價位車型品種少、競爭小，無法滿足市場需求。像奧迪在國產(chǎn)高檔車中長期一枝獨秀，上市數(shù)年一直處于加價車行列。今年雖然寶馬也走上國產(chǎn)化道路，但二者遠遠不能滿足國產(chǎn)高檔車市場的旺盛需求。寶馬下線之初，為了防止該車加價，廠家實行“實名制”銷售，但僅一個月后，國產(chǎn)寶馬就與奧迪同在某些經(jīng)銷商手中成了加價車。
加價車，商家的游戲
提起加價車，人們最愛拿廣本說事。因為廣本雖非加價車之源，但卻創(chuàng)造了加價車之最。一般加價車少則5000元，多則也就兩三萬元，新雅閣上市后卻曾在經(jīng)銷商手中最高加價近8萬元，足抵一輛微型轎車的價格。
從表面來看，加價車均是出自經(jīng)銷商之手，經(jīng)銷商理所當然成為加價車的最大受益者。但業(yè)內(nèi)專家賈新光分析認為，汽車加價純粹是汽車廠家的商業(yè)操作技巧。因為對于同類產(chǎn)品，價格原本就最具競爭性。廠家推出產(chǎn)品時采取低價策略(這個低價也是相對用戶的期望值而言)，以此來打擊對手，增加自己的競爭力，先行具備了市場的品牌效應(yīng)。后期再加大產(chǎn)量，占據(jù)市場份額。當然，加價車的存在根源還是因為符合消費者真正需求的產(chǎn)品太少了，導(dǎo)致這一產(chǎn)品市場供不應(yīng)求。
鐘師則引用了中國一個古代笑話。一個人吃餅，連吃了5個半才飽，最后那個人懊悔地說：“早知道就吃最后那半個了�！边@個故事運用到商業(yè)中稱“饑渴效應(yīng)”，即市場永遠處于半飽和的需求狀態(tài)，吊足消費者的胃口，借以提升自己品牌。因此，廠家在推出好車型時并不急于上產(chǎn)能，而是有效地控制市場節(jié)奏。也正因如此，廠家可以堂而皇之地將加價的理由推給了經(jīng)銷商，一再宣稱發(fā)現(xiàn)加價的經(jīng)銷商將嚴懲不怠，但隨著加價車接連不斷地出現(xiàn)在車市，卻至今也未曾聽說哪位經(jīng)銷商因此受罰。
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