韓國現(xiàn)代放棄中國微車市場不是成本和品牌等問題

　　近期世界廉價車市場發(fā)展如火如荼。印度塔塔高調(diào)發(fā)展廉價微車，引得日產(chǎn)、菲亞特等廠家競相跟進，誓將微車市場有效占領。此時韓國現(xiàn)代放棄中國微車戰(zhàn)略與世界跨國集團的主流戰(zhàn)略不一致，顯得很是反常。中國自主品牌在微車市場的優(yōu)勢和較強競爭力并不是韓國現(xiàn)代最懼怕的。因為相對強勢跨國集團，中國自主品牌仍是最弱勢的群體。

　　但韓國現(xiàn)代只是放棄中國的微車市場，說明中國市場對外傳遞的信號不正常！ 

　　在中國微車市場發(fā)展持續(xù)萎縮的背景下，現(xiàn)代等跨國集團也失去對中國微車市場的信心。

　　SPARK等微車已經(jīng)達到5000美元水平，但在中國市場沒有達到合理發(fā)展預期，這是對現(xiàn)代集團的中國策略的市場警示。因此現(xiàn)代集團放棄中國的微車市場轉(zhuǎn)而發(fā)展印度市場，并以此作為世界基地。而北京現(xiàn)代則成為世界的1.6升以上排量發(fā)動機的世界供應基地。

　　3、中國微車市場失去吸引力主要是政策原因

　　轎車市場的區(qū)間分割是世界產(chǎn)品技術(shù)主流發(fā)展特征決定的。例如微車、小排量、中級車都是對應相應地發(fā)動機梯度系列形成的。這其中政策的劃分決定市場的格局和發(fā)展趨勢。

　　前期的轎車和微客市場在小排量的區(qū)隔很清晰，1升，1.1-1.3升。1.3-1.6升。

　　隨著06年消費稅制度的改革，小排量車政策出現(xiàn)重大失誤，1升以下微車市場的政策優(yōu)惠取消，取而代之的是發(fā)展1.5升車型。這項政策的結(jié)果是微型車持續(xù)多年的萎縮。微型車發(fā)動機研發(fā)設計出現(xiàn)停頓甚至倒退。自主品牌和合資品牌主攻1.5-2.0升市場。而進口車主攻大排量市場。微車市場成為雞肋。

　　4、微車市場是中國最具活力的經(jīng)濟群體的核心交通工具

　　微車市場的消費群體是普通家庭代步工具和個體私營業(yè)主的交通運輸工具，不是工商務和中產(chǎn)階級家庭用車。因此從抑制交通擁堵、節(jié)能減排角度出發(fā)，抑制微車發(fā)展是較好選擇。

　　大排量和微車被排擠出主流消費行列。實力稍強的個體私營業(yè)主可以選擇1.5-2.0升的A級車。官員們按照國家規(guī)定，一般官員買2.5升以下，部級官員買2.5-3升轎車。而普通私家用戶如不到較高的收入就最好別買車。

　　一份統(tǒng)計顯示，在世界500強的中國企業(yè)當中，1/10來自浙江。私營經(jīng)濟的發(fā)達，“商務+私用”的興盛，使杭州高檔車市場十分繁榮。同時也造就了杭州另一個有趣的現(xiàn)象，那就是最愛面包車。吉利汽車的顧躍然分析：杭州汽車市場，從面包車到高檔車，再到豪車，是一個浙江老板的成長過程。因此，杭州的汽車消費市場呈現(xiàn)“啞鈴型”，處于汽車市場兩端的微車、豪化高檔車占有一定的比重。

　　目前小排量和微車的停滯是中國經(jīng)濟的重大隱患。微車和小排量車有較大的剛性需求。雖然部分群體被擠到較大排量的轎車市場中，但目前微客達到百萬臺規(guī)模，微轎雖然萎縮也有幾十萬臺。這個市場的吸引力下降和產(chǎn)品提升緩慢是有百害無一利的。

　　四、奧運前的進度對比--中國汽車市場消費拉動能力下降

　　我們的私車普及出現(xiàn)嚴重的問題，普及速度大大放緩，檔次快速提升。以中日韓三國的奧運前的私車普及對比，我們掉隊了！

　　中國汽車市場自02年井噴后自認為發(fā)展速度很快，實際的普及速度并未達到合理水平。60年代的日本私車普及是和諧處理消費與環(huán)境承載的矛盾，因此普及很快，從61年的每千人乘用車保有量7臺上升到1967年的38臺，韓國從1982年的每千人乘用車保有量7.8臺上升到1988年的26臺。中國則從01年的7.8臺上升到2007年的24臺，速度最慢。

　　而且中國08年就面臨汽車市場的嚴冬，發(fā)展太快了，消費未普及就升級，未老先衰！

　　五、消費稅政策是節(jié)能減排的良好開端

　　1、節(jié)能減排而不鼓勵發(fā)展微車的政策終于改變

　　抑制微車發(fā)展是最簡單短視的節(jié)能減排之路。微車是節(jié)能減排的最有效和直接的手段，但這是最不受政策關注的弱勢群體。微車技術(shù)和性能提升必然導致微車的普及加速，這樣會增加社會壓力，因此暫時抑制微車發(fā)展是政策的最簡單做法。此次改變屬于政策思路的改變—值得歡呼。

　　2、此次消費稅改革是國家對微車政策的實質(zhì)性重大轉(zhuǎn)折

　　前期的稅費改革，很多部門提出對小排量減稅，對微車免稅。但財政部始終堅持對小排量不減稅政策。其效果很明顯，國家稅收高速增長，節(jié)能減排的壓力也與日俱增。

　　目前在出口導向型政策改為拉動內(nèi)需的政策背景下，小排量能否減稅，微車能否免稅是對節(jié)能減排政策的一大考驗。

　　我們不希望在世界乘用車小型化的趨勢下，中國持續(xù)小排量的低迷和微車的萎縮。當所有人都失去對小排量車美好前景的信心時，損失的必然是國家利益。

　　3、小排量迎來春天需要國家政策的體系性改善

　　以私車普及為突破口，進一步增強城鄉(xiāng)居民長期消費能力和動力是中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的重要舉措。

　　大力培育普通居民的私車普及等消費增長點，不斷提高消費結(jié)構(gòu)與層次。積極引導和鼓勵城鄉(xiāng)居民增加符合節(jié)能環(huán)保的小排量車的消費需求，實現(xiàn)節(jié)能減排與促進消費的和諧發(fā)展。

　　六、建立輕保有、重使用的重稅制是趨勢

　　1、要買大車、買車就要多用-大眾消費受到嚴重抑制

　　天津的交通也很擁擠，尤其是上下班的高峰期。而我每天喜歡加班到7點再騎自行車回家，這時路上已經(jīng)很清靜。大部分私家車基本都是上下班代步用車，因此上下班道路很擁擠，而晚上7點以后就逐步很清靜了。天津的私家轎車每月要交115元的養(yǎng)路費和55元的貸款道路建設車輛通行費。加上年度的交強險950和車船稅420元。平均一個月的固定稅費284元，這還不含年商業(yè)保險費用2000元折合到166元/月。綜合算起養(yǎng)車的固定稅費450元。如果我要買車就必須考慮是否合算的問題，如果不開車上下班而只是購物和出游，則每月動車也就10次左右，平均每次分擔的固定費用就是近50元，很不合算，因此我不買車。但如果我買車就會加入上下班擁擠的車流中，否則買車就不合算。

　　買大排量車的使用稅費和小排量完全相同，交同樣的養(yǎng)路費、車船稅、停車費。稅費面前大小平等，雖然占用資源是不平等的。

　　類似我們這樣較窮的人可以不買車，但這樣也就減少了購物、游玩等消費，大部分人因此選擇每天在家看電視，消費很少，而道路資源在晚上也就浪費。這一切的根源主要在于稅費分布的不合理---過高的保有費用和較低的使用費用。

　　2、建立合理稅費體系是私車普及的重要基礎

　　全國乘聯(lián)會秘書長——饒達先生為此深刻地指出：“世界經(jīng)濟發(fā)展的經(jīng)驗告訴我們，計劃經(jīng)濟和無政府主義的純市場經(jīng)濟都是失敗的，政府不干預經(jīng)濟發(fā)展的后果是嚴重的，因此，現(xiàn)在所有國家都對市場經(jīng)濟進行干預，這樣的經(jīng)濟體制稱為混合經(jīng)濟，美國也自稱自己是混合經(jīng)濟。從上世紀七十年代開始，所有國家都在制定財稅政策和強制實施的標準來干預汽車的發(fā)展，以解決環(huán)保、安全、節(jié)能、防盜搶的問題，也就是進入了社會改造汽車的歷史階段，這是每個政府對本國和全世界不可推卻的責任。

　　3、減輕小排量車的保有稅費意義重大

小排量的低增長的核心問題是中低收入消費群體被政策排除在私車消費的門外。這一切還需要政策解決。而政府部門在看到汽車市場畸形繁榮的表面現(xiàn)象后，并未深層思考消費拉動的深層次問題，這樣不利于中國汽車市場的抗風險性。

　　日本作為資源土地都很緊張的國家，其強力發(fā)展小排量的刺激財稅政策意義重大，其社會與汽車相對和諧發(fā)展，問題比我們少很多。普通市民有車的權(quán)利不能被剝奪。

　　在鼓勵發(fā)展微型車上，國家前期出臺的一些相關政策上不僅不作為甚至是反作為，這與創(chuàng)建節(jié)約型社會、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟、節(jié)能環(huán)保相悖而抵觸。饒達先生指出：“如果不立即采取措施，我國每年的發(fā)動機平均排量還會繼續(xù)增加。這將增大道路擁擠和燃油進口壓力，壓制內(nèi)資企業(yè)自主品牌轎車的發(fā)展，也與國家的節(jié)能減排的政策背道而馳，對國民經(jīng)濟健康發(fā)展十分不利。他指出，這主要是因為國家對環(huán)保節(jié)能的小排量汽車既沒有明確的定義，也基本沒有優(yōu)惠政策，僅有的是一句政策口號，在現(xiàn)實中對小排量車的幫助不大，我們在節(jié)能減排和建設節(jié)約型社會的過程中存在很大不足，這是目前乘用車市場最嚴重的問題……”

　　在世界經(jīng)濟放緩后，刺激內(nèi)需是體現(xiàn)改革開放成果和實現(xiàn)經(jīng)濟可持續(xù)性發(fā)展的唯一有效之路。

　　小排量減輕購置稅費是當務之急。前期的消費稅改革，竟然對1升以下不減稅，反而對1-1.5升大幅減稅，最終導致微型轎車的連續(xù)多年銷量下滑，這是對中國節(jié)能減排政策的最大諷刺！國家稅務機關可能沒有想到他們當年沒有對微型車的減稅的小錯誤帶來汽車市場的大危機！不過這已經(jīng)逐步改變，消費稅的調(diào)整就是很有意義的。

　　4、節(jié)能減排和鼓勵消費的政策調(diào)整方向

　　我們現(xiàn)在出現(xiàn)的城市道路擁堵、排放污染較重、汽油消耗過多等問題都不是擁有車輛帶來的問題，而是無度是用車輛帶來的問題。因此我們必須改變稅收體系，建立促進保有、抑制無度消費的體系。

　　A、明確節(jié)能環(huán)保小排量車的概念和政策支持

　　節(jié)能環(huán)保小排量車的概念多次列上日程，但始終沒有結(jié)果。全國乘聯(lián)會討論認為：節(jié)能環(huán)保小排量乘用車定義為：發(fā)動機排量不大于1.3升，燃油經(jīng)濟性優(yōu)于國家現(xiàn)階段限值10%，排放符合國家現(xiàn)行標準。車長不大于4米、車寬不大于1.65米、車高不大于2米的乘用車。

　　B、實施差異化的稅收

　　實施差異化稅收，降低微型車和小排量的購置稅和交強險等購置和保有階段稅費。這樣能夠在購置環(huán)節(jié)以利益導向引導部分消費者選擇小排量。對于很多城市的道路建設捆綁養(yǎng)路費的一刀切的收費政策需要調(diào)整。小排量車行駛里程短，市區(qū)為主，需要差異化承擔各項費用。

　　C、盡快出臺燃油稅。

　　燃油稅的實施不但可促進小排量車的銷售，而且可較大幅度地降低汽車的行駛里程，節(jié)能減排的作用明顯，對道路的擁擠的改善也有重大意義。當然出臺燃油稅就要減少其它不合理稅收，例如養(yǎng)路費、道路建設附加費等。

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