一汽擬組長安？中國新“三大”排名之爭，已經(jīng)顯現(xiàn)端倪，一汽集團意指長安汽車，希望能夠重組長安應對未來變局，但日子“滋潤”的長安汽車又有什么理由任其整合呢？

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奔騰（資料圖片）

　　熱鬧的北京車展上，3000平方米的龐大展臺并不能掩飾一汽集團今天的尷尬地位。

　　盡管所謂“42款整車、12款自主新品汽車、17臺核心總成”的全系陣容，成為一汽集團在此次北京車展上的宣傳主題，但在展臺上那一溜掛著大眾、豐田標識合資車型的高傲姿態(tài)中，紅旗與奔騰的身影顯得是如此孤寂，在這一本該彰顯自我的絕好舞臺之上，中國最大汽車集團的參展車型實在有“裝點門面”之嫌。

　　自主品牌乏力，一汽集團不得不采取這樣的無奈方式再次為合資企業(yè)“代言”，然而，大眾與豐田就會因此對自己在華的最大合作伙伴心生感激嗎？事實可能并不是這樣。有心者能夠發(fā)現(xiàn)，車展當天，專程來華的大眾汽車董事長文德恩博士、豐田社長渡邊捷昭在發(fā)言中，對于一汽集團的提及少之又少，他們更多所透露的，則是跨國企業(yè)對于中國市場份額的看重以及對中國市場戰(zhàn)略的傳達。對于一汽集團而言，不知道這是一個習以為常的現(xiàn)象還是一個令人沮喪的信號呢？

　　再看看奇瑞、吉利、長城這些自主企業(yè)在車展上的表現(xiàn)吧。盡管沒有“共和國長子”如此強勢的背景，也沒有國家相關(guān)部門在政策方面的大力扶持，基礎(chǔ)條件更是因為起步較晚而相對薄弱，但在此次車展上，他們的參展規(guī)模一點也不輸于一汽集團，參展車型更是因其體現(xiàn)出的自主能力，吸引了越來越多的國外同行駐足觀摩。而正對著豐田展臺的奇瑞汽車，更是大有自主品牌誓與合資品牌分庭抗禮之勢。

　　“中國車越來越好了�！痹诒敬�北京車展上，記者從外國人口中更多聽到的是對中國汽車自主品牌的認可，欣喜中國汽車產(chǎn)業(yè)成長的同時，我們也只能遺憾，這樣的肯定并非源于最該承擔中國汽車自主重任的一汽集團。

　　車展期間，一汽集團新任總經(jīng)理徐建一在與高級經(jīng)理們的會談中不禁慨言：“今天，我只能感到很慚愧……”或許正是這句話觸碰到了這些管理成員心中的敏感地帶，當時的氣氛一度變得極為尷尬。不過，從某種程度上來說，在此次被業(yè)界評價為“中國汽車自主品牌盛會”的北京車展上，一汽集團正在遭遇前所未有的難堪局面。

　　當然，北京車展的現(xiàn)狀，不過是一汽集團多年來在自主品牌領(lǐng)域乏力的一次集中體現(xiàn)�，F(xiàn)在，一個更為嚴峻的問題又擺在了一汽集團面前，因為愈演愈烈的整合重組之勢正在催生一批規(guī)模更大、優(yōu)勢資源更集中、自主能力更優(yōu)化的大型汽車集團，這無疑對于一汽集團在中國汽車工業(yè)中的“老大”地位帶來了前所未有的沖擊。

　　上南重組使得上汽集團一舉確立自己作為國內(nèi)最大汽車工業(yè)集團的地位；東風控股哈飛吸納進頗具競爭實力的微車平臺和自主研發(fā)基地；北汽集團在其董事長徐和誼欲做“大北汽”的思想下正與福汽集團、長豐汽車頻繁接觸；而關(guān)于廣汽集團欲重組長豐汽車的消息也時有傳出……中國汽車產(chǎn)業(yè)格局版圖即將出現(xiàn)巨大變動，一汽集團可能同時遭遇新老對手的挑戰(zhàn)，包括兩個老對手（東風、上汽）和兩個新對手（北汽、廣汽）。

　　一汽地位瀕危

　　至此，已經(jīng)在自主領(lǐng)域備受非議的“共和國長子”該做何打算呢？如果不能順應這場重組整合浪潮，必將危及一汽集團在中國汽車工業(yè)的排名和地位，北汽、廣汽多年來無不覬覦中國“三大”的排名，上汽已經(jīng)通過上南重組從一汽集團處奪得了“三大”中的頭把交椅，一汽集團在中國汽車工業(yè)的絕對地位有所動搖，而一旦出局中國“三大”，這將是一汽集團所不能承受并擔當?shù)呢熑�。中國新“三大”排名之爭，已�?jīng)顯現(xiàn)端倪。

　　看似沉默的表象下，一汽集團并非沒有想法。據(jù)可靠消息，一汽集團正意指長安汽車，希望能夠重組長安以應對未來變局，從一汽集團單方面來講，如果重組完全具備可行性，也并不排除借助其背后的政府力量來推動這一計劃。只不過，從目前形勢來看，一汽集團似乎有點一廂情愿了，日子“滋潤”的長安汽車有什么理由任其重組呢？

　　在市場規(guī)律和政府主導的雙重因素影響下，重組整合已經(jīng)是不可逆轉(zhuǎn)的必然趨勢，全新變局之中，一汽集團必須得為自己的未來謀劃出路。而此前上汽對南汽的重組，東風對哈飛的并購，一汽集團的兩個老對手都因此獲利不小，這對一汽集團而言是一個不小的刺激。

　　上南重組，不僅解決了羅孚品牌在上汽與南汽之間的糾葛問題，南汽在南京龐大的生產(chǎn)基地和江蘇成熟的零部件配套體系均被上汽納入麾下，上汽短板的商用車資源也因此得到彌補，而南汽在南京菲亞特的存量資產(chǎn)更被上汽充分利用，產(chǎn)能不足的情況迎刃而解，預計2010年，南京基地產(chǎn)量將達到現(xiàn)規(guī)模的3倍以上，上汽在長江三角洲流域的絕對地位由此奠定。

　　東哈并購，PSA集團欲與哈飛汽車聯(lián)姻的道路被東風阻隔，PSA集團在華仍將只有東風這一惟一的合資伙伴，東風在合資道路上的資源得到保證。除此之外，哈飛在微車領(lǐng)域的優(yōu)勢將補充到東風的薄弱板塊，而其30萬輛的產(chǎn)能規(guī)模、位于深圳和哈爾濱的兩大生產(chǎn)基地以及已經(jīng)有所建樹的自主研發(fā)能力，統(tǒng)統(tǒng)都是東風汽車所看重的優(yōu)勢資源。
 
　　從這兩樁處于實際進行過程中的并購案例，以及北汽與福汽、長豐正在接觸洽談的可能性并購，我們可以發(fā)現(xiàn)，新一輪兼并重組較之以前呈現(xiàn)出以下全新特征。

　　第一，在利潤有所保證的情況下，整合之路依然會向“求量”的方向發(fā)展，因為汽車始終是一個規(guī)�；�的產(chǎn)業(yè)，良性的產(chǎn)能板塊合并勢必會加大并購的優(yōu)勢。上汽集團與通用汽車對柳州五菱的重組，就是一個很好的明證，上汽通用五菱的銷量對上汽集團是一塊非常重要的支撐，而通用汽車也借力上汽通用五菱的微車銷量，在2007年繼續(xù)保持住了自己全球老大的地位�，F(xiàn)在，上汽重組南汽之后，其產(chǎn)能規(guī)模已經(jīng)擴大到160萬輛，超出一汽集團20萬輛，東風如果正式控股哈飛，其產(chǎn)能規(guī)模也將擴大到140萬輛，與一汽集團持平。在以規(guī)模作為標準進行按資排輩的汽車行業(yè)，一汽集團無疑受到了上汽與東風的強力挑戰(zhàn)，而上汽與東風在重組整合中所集合的自主研發(fā)能力，對一汽集團又是不可回避的壓力。

　　第二，在這之前，無論是日產(chǎn)與東風的合資，還是大眾與上汽、一汽的合資，豐田與一汽、廣汽的合資……外資都無一例外占有一定的主導地位。但現(xiàn)在，上南重組一個最直接的促成因素，是中國企業(yè)對英國羅孚資產(chǎn)的把握；東哈并購，更能引起人們關(guān)注的則是東風汽車欲保證自己所擁有的PSA在華資源；而北汽與福汽、長豐的整合意向，同樣也考慮到與福汽共同的外方合作伙伴——克萊斯勒，與長豐共同的外方技術(shù)支持——三菱汽車。