圖為： 雷克薩斯ES350

　　從廣州豐田項目落成的那一刻起，關(guān)于雷克薩斯將要國產(chǎn)的猜測就一直沒有停止過。也不能怪人們捕風捉影，廣豐耗巨資打造的全球一流工廠、參照雷克薩斯標準建造的4S店、第一款車型凱美瑞與雷克薩斯ES系列屬同一平臺……如此高的關(guān)聯(lián)度，雷克薩斯不國產(chǎn)似乎都說不過去。

　　然而，對于國產(chǎn)，雷克薩斯方面卻一直否認。前不久，在新LS460上市前與媒體交流時，豐田中國投資有限公司副總經(jīng)理曾林堂直言，雷克薩斯目前沒有國產(chǎn)計劃。在奧迪、寶馬、凱迪拉克、奔馳、VOLVO等豪華品牌陸續(xù)選擇國產(chǎn)之后，雷克薩斯為何不急于國產(chǎn)呢？

　　豪華品牌要不要國產(chǎn)，有許多制約因素。首先市場要足夠大。因為，沒有一定的銷量支撐，就無法達到經(jīng)濟規(guī)模，引入國內(nèi)生產(chǎn)就不劃算。一般來講，年銷量達到3萬輛，是豪華品牌的盈虧平衡點。但是，在目前國產(chǎn)的幾大豪華品牌中，除去奧迪年銷量早早越過了這道檻，其它幾家企業(yè)基本上還在年銷售萬輛的臺階上徘徊。雷克薩斯在2004年重新進入中國市場后，銷售增長迅猛，產(chǎn)品線也基本齊備。不過，一向以穩(wěn)健著稱、著眼長遠的雷克薩斯，顯然是希望在正式做出國產(chǎn)決定之前，能盡可能把市場蛋糕做得更大一些。

　　制約豪華品牌國產(chǎn)的另一道門檻是零部件國產(chǎn)化。相對于普通品牌，豪華車的科技含量高，銷量小，零部件配套體系投資大、回報時間長。在加入WTO后，國家廢止了整車合資企業(yè)初始零部件國產(chǎn)化率達到40%的要求，這是前些年寶馬、凱迪拉克、奔馳爭相國產(chǎn)的主要原因。但是，隨后出臺的整車特征管理辦法，對國產(chǎn)車型關(guān)鍵總成及零部件本地化生產(chǎn)提出了諸多量化要求，并規(guī)定2006年8月1日正式實施后，達不到要求的企業(yè)，進口零部件將按整車征收關(guān)稅。整車特征自此成為懸在國產(chǎn)豪華品牌頭上的一柄利劍。

　　為滿足上述要求，華晨寶馬加快了配套體系建設；凱迪拉克宣布暫時以進口替代國內(nèi)組裝，并在明年達到相關(guān)要求后恢復國產(chǎn)；奔馳項目由于立項最晚，車型單一，平臺和關(guān)鍵零部件與現(xiàn)有國產(chǎn)車型無法實現(xiàn)共享，是業(yè)界認為最難達到相關(guān)要求的企業(yè)。雖然，海關(guān)總署日前宣布，整車特征管理辦法推后兩年實施，但對豪華品牌尤其是奔馳而言，要在兩年的寬限期里“達標”依然任重道遠。

　　作為豐田旗下的豪華品牌，雷克薩斯在動力總成方面與已實現(xiàn)本地生產(chǎn)的豐田皇冠、銳志、凱美瑞共享程度較高，規(guī)避整車關(guān)稅難度不大。但與寶馬、奔馳相比，品牌影響力還有一定差距，這恐怕是雷克薩斯不急于國產(chǎn)的關(guān)鍵原因。目前的中國豪華車市場，還存在許多非理性的消費習慣，最有代表性的是認為買進口車要比國產(chǎn)車有面子。華晨寶馬5系國產(chǎn)的第一年里，銷量還不及進口的7系，就是例證。因此，用全系進口產(chǎn)品，與寶馬、奔馳、奧迪等國產(chǎn)車型競爭，再輔之以“4年／10萬公里的保修和免費保養(yǎng)”，這是雷克薩斯的進攻策略。

　　當然，對于豪華品牌而言，高速增長的中國市場是絕對不容放棄的戰(zhàn)略要地，實現(xiàn)本地生產(chǎn)也是大勢所趨，雷克薩斯也不例外。但是，在國產(chǎn)時機上，雷克薩斯謀定而后動的策略，還是值得玩味的。