編者按

　　浙江奧克斯汽車倒下了，上海萬豐緊接著重蹈覆轍，江西華翔富奇也傳聞退出在即……民企退市，下一個會是誰？

　　在創(chuàng)業(yè)之初，民營汽車制造企業(yè)可謂趕上了大好機遇，但其生存和發(fā)展如今卻深藏著死亡的威脅。本版文章從吉利汽車的成功，到奧克斯、上海萬豐的失敗退出，延伸到民企造車的艱難，擬通過對數(shù)家造車民企的歷史和現(xiàn)狀進行分析，探尋中國特色的民企造車的成功途徑與失敗教訓(xùn)，為舉步維艱者提醒，為躍躍欲試者解惑。

　　多家民企造車已經(jīng)“折戟”在前

　　“奧克斯花4000萬做了個汽車夢。”奧克斯集團董事長鄭堅江的話已成2005年中國車市經(jīng)典語錄。這年3月，曾經(jīng)扛著“汽車行業(yè)暴利終結(jié)者”大旗、宣布將投資80億元闖入汽車業(yè)的家電巨頭奧克斯，突然從中途“下車”。這離奧克斯高調(diào)宣布進入汽車業(yè)的時間，僅隔13個月。

　　而此前，2004年三季度，已和南汽合作生產(chǎn)出“西雅途”轎車的波導(dǎo)公司從南汽撤資；2005年1月18日，夏新電子決定撤出對汽車行業(yè)的投資，距信誓旦旦高調(diào)宣布斥巨資1.75億元與南汽合資成立公司不到一年時間。

　　強與弱兩極分化

　　在這個“名利場”中游戲的企業(yè)也越來越呈現(xiàn)“強者愈強，弱者愈弱”的兩極分化。

　　吉利、比亞迪已經(jīng)脫離“苦海”。據(jù)全國乘用車聯(lián)席會4月份銷量統(tǒng)計，吉利汽車4月份的銷量為1.7萬輛，比亞迪汽車銷量是5304輛。用一位汽車營銷專家的說法：“比亞迪已經(jīng)過了溫飽線，而吉利則開始享受小康生活了。”

　　余下的6家企業(yè)中，銷量最多的江南奧拓219輛，最少的吉林通田為零�？梢哉f，這6家企業(yè)基本上沒有解決生存問題，更何論溫飽小康了。

　　早在奧克斯退出車市之時，中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展總公司首席分析師賈新光就表示，新的民營企業(yè)現(xiàn)在進入汽車業(yè)為時已晚。目前全世界的汽車巨頭都涌進來，國內(nèi)企業(yè)缺乏成長時間，雖然眾多造車民企是否會重蹈覆轍尚未可知，但能肯定的是，在整個車市持續(xù)低迷的環(huán)境下，大浪淘沙才剛剛開始。

　　而經(jīng)濟學(xué)家吳敬璉去年末在上海中歐國際工商學(xué)院發(fā)表演講時也表示：“就我個人的觀點而言，我認為現(xiàn)在汽車業(yè)要謹(jǐn)慎投資�！�

　　無論是市場層面還是政策層面，民企造車的黃金時代已經(jīng)過去了。

　　中國民企造車第一人、吉利集團董事長李書福曾說：“沒有汽車制造及營銷經(jīng)驗的其他行業(yè)，在沒有進入汽車業(yè)之前，都以為汽車行業(yè)的利潤高。只有真正進入后才知道，做汽車并不容易。沒有規(guī)模，企業(yè)根本無力分?jǐn)傹嫶蟮难邪l(fā)費用，外行資本插足汽車制造業(yè)需要承擔(dān)投資風(fēng)險�！笔聦嵣�，吉利的成功已經(jīng)被某些人歸結(jié)為李書福個人而非民營車企的成功。

　　李書福造車的時代，市場上的競爭對手寥寥無幾，在10萬~14萬元的桑塔納之下,市場還存在著大量的空白可以讓民營企業(yè)去發(fā)揮。比如吉利，差不多相同檔次的車子，別人賣七八萬元，吉利只賣4萬元，市場還是能夠接受的。

　　而現(xiàn)在的中國汽車產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)是一條過度擁擠的“大船”，隨時都將有人被擠下大海。經(jīng)過幾輪價格戰(zhàn)，進口車和合資品牌產(chǎn)品價格已經(jīng)降得很低，自主品牌的降價空間很小，價格優(yōu)勢早已成往事。民企造車已經(jīng)無法像吉利那樣在很短的時間內(nèi)完成原始積累，其所面對的只有不斷累計的巨額投資和遙遙無期的贏利前景。

　　新政策抬高門檻

　　為預(yù)先降低進入者的風(fēng)險，扶強抑弱的“汽車新政”更抬高了民企造車的門檻。民企所依賴的借殼造車的低成本模式基本被堵死。

　　1994年，當(dāng)吉利踏板式摩托車銷售還如火如荼之時，李書福就萌生了進入汽車工業(yè)的念頭。但當(dāng)他向相關(guān)部門表達這個念頭時，卻立刻受到警告：這可是國家政策不允許的，而且不是好干的。

　　不過當(dāng)時汽車產(chǎn)業(yè)政策雖已有明文規(guī)定，但卻還有可變通之處。吉利找到的突破口是在1997年收購了四川德陽一個瀕臨破產(chǎn)的國有汽車工廠。本來異地生產(chǎn)也是不允許的，但吉利后來還是設(shè)法克服了這個限制。而比亞迪則是在2003年通過收購秦川汽車介入汽車行業(yè)。

　　新政策基本把這些道路堵死。新政策規(guī)定，新進入汽車產(chǎn)業(yè)，投資額不得低于20億元、5億元建研發(fā)中心。而先前眾多民企進入汽車的途徑——買殼進入的途徑也已經(jīng)被堵死。新政策規(guī)定，要建立整車和摩托車生產(chǎn)企業(yè)的退出機制。不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的汽車生產(chǎn)企業(yè)(含現(xiàn)有改裝車生產(chǎn)企業(yè))不能向非汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)以及個人轉(zhuǎn)讓汽車、摩托車生產(chǎn)資格。同時，汽車生產(chǎn)企業(yè)不得買賣生產(chǎn)資格，破產(chǎn)汽車生產(chǎn)企業(yè)同時取消公告名錄。

　　“新政”的出臺，令其他已經(jīng)涉足汽車的民營企業(yè)也感受到了“寒流”——銀行銀根抽緊，行業(yè)準(zhǔn)入門檻提高，退出機制被鎖定。這意味著民企進入汽車整車生產(chǎn)一旦失敗，斷無通過出讓生產(chǎn)目錄退出的可能。民企好不容易通過接盤的方式從夾縫中擠入，卻無“活著”退出之可能。

　　擺在每個想造汽車的民企老板面前的現(xiàn)實就是——只能進，不能出；高投入，低產(chǎn)出；越多投入，越多風(fēng)險。