5月9日，北京淅瀝的雨聲不斷，記者致電商務部條法司世貿組織法律處。

　　此時，就中國政府頒布的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(下稱《辦法》)，歐美等將中國“告”上世界貿易組織已經一個多月。而《辦法》生效的時間還不足一年。

　　對此，該處有關人員的回答只有一句話：“加速中國汽車零部件企業(yè)的發(fā)展勢在必行。”

　　簡單的一句話，似乎包含著豐富的內容。其中的緣由何在？

　　汽車界老專家陳光祖認為，原因在于中國零部件自主開發(fā)一直上不去。大部分本土企業(yè)不具備自主開發(fā)能力，難以介入主機廠的前期開發(fā)過程；即使進入了，認證也成問題。現(xiàn)在惟一解決的途徑是：促進零部件聯(lián)合采購。

　　自主研發(fā)的軟肋

　　“零部件的自主開發(fā)，分為企業(yè)主動研發(fā)和相對低端的開發(fā)�！敝袊鴻C械工業(yè)聯(lián)合會副會長張小虞解釋道，“前者一般都在國外公司的研發(fā)部門進行；至于后者，在中國進行改進的可能性也很小，一旦涉及到較大改動，就要拿到國外公司進行研發(fā)并測試�！�

　　“在合資企業(yè)中，外方一般是不會與中方合作開發(fā)的，因為直接購買更簡單�！�一汽解放汽車有限公司研發(fā)部陳波寧博士以自己的親身感受，告訴《財經時報》�！斑@進一步增加了本土零部件自主研發(fā)的軟肋。”

　　中國汽車技術研究中心主任趙航為記者算了一筆賬：假如一個項目的研發(fā)成本是2000萬美元，如果有8家合資公司購買，那么每家的成本就只需250萬美元。若靠一家合資公司研發(fā)，一下子就是2000美元，而且資金出了，還不一定看到結果。

　　業(yè)內人士普遍認為，種種跡象表明，跨國企業(yè)在中國寧愿采購也不愿開發(fā)的做法，實際上限制了中國本土零部件企業(yè)自主研發(fā)能力的提高。美國汽車零部件企業(yè)天納克公司董事長、首席執(zhí)行官frissora就認為：“只要美國龐大的汽車需求存在，美國的汽車零部件產業(yè)就不可能大舉向中國市場轉移。”

　　一些人士的觀點表明，相對于中國本土的汽車零部件供應商而言，全球性的制造商優(yōu)勢更明顯。當整車市場走到激烈競爭的階段，中國零部件行業(yè)的脆弱便凸顯出來。

　　話語權的痛楚

　　汽車分析師鐘師說：“現(xiàn)代把原來在韓國的合作伙伴都帶到中國來了，根本就不找(北京)當?shù)氐钠�車零部件廠來合作。原因就是外方有話語權�！�

　　據(jù)了解，一個零部件的開發(fā)過程很漫長，而且測試和認證的成本很高，有的認證成本甚至高達8000多萬元，大多數(shù)中國本土零部件企業(yè)很難承受。同時，大多數(shù)合資公司外方的要求是，產品要進入其配套體系，必須拿到國外做認證。

　　有關人士認為，中國合資汽車公司的話語權基本掌握在外方手中。同時，由于外資零部件企業(yè)掌握著專利和獨有技術，加上都是整車廠在國外的原始供應商，所以，他們在與原材料供應方以及整車廠的談判中，比中國本土零部件企業(yè)的話語權和主動權要大得多。

　　目前，不少外資零部件企業(yè)已在中國建立研發(fā)中心。然而，這些公司大多是做少許的本土化適應性改進，很少涉及核心技術的研發(fā)。即使有些核心的技術，中方技術人員也往往難以觸及。

　　“外資零部件企業(yè)掌控著關鍵零部件的核心技術，擁有為主機廠優(yōu)先配套的優(yōu)勢，享受著中國部分優(yōu)惠政策，沒有理由不具備比本土廠家更強的競爭力。”一家零部件企業(yè)的老總無奈地表示，“而本土企業(yè)大多規(guī)模小，缺少核心技術，更談不上發(fā)言權了。”

　　聯(lián)合采購趨熱

　　據(jù)了解，此次因中國進口政策而引起的關稅糾紛，也引起了部分跨國公司的警覺。有部分企業(yè)正在竭力解決《辦法》出臺所帶來的進口件問題，也有一些企業(yè)再次關注起聯(lián)合采購的問題。

　　汽車分析師賈新光認為：“《辦法》在打擊汽車企業(yè)變相逃漏稅的同時，也考驗著各個跨國公司對中國戰(zhàn)略的深淺程度�！边�有人士表示，《辦法》對跨國公司在中國的采購體系考驗更大。

　　據(jù)悉，一些整車廠和供應商們正在盤算著以聯(lián)合采購的方式，加大原材料和零部件的采購批量，以進一步壓低采購價格，緩解汽車降價、原材料漲價所帶來的一系列成本負擔。他們的出發(fā)點是：聯(lián)合才能共贏。

　　德國大眾早就想整合在中國的采購平臺。因為按大眾汽車集團亞太區(qū)一位副總裁的說法，現(xiàn)在兩個合資企業(yè)在國內采購的零部件價格比國際市場高出約30%。大眾汽車的南北兩個合資企業(yè)，以前各自有獨立的零部件采購體系，而同時德國大眾也有另外一套采購供應體系。

　　三方各自采購零部件，導致成本居高不下，逼迫大眾近兩年慢慢改變在中國的采購戰(zhàn)略，相繼建立了一些共有零部件平臺，并逐漸向聯(lián)合采購靠近。

　　吉利集團掌門人李書福對記者表示，當前國內汽車市場和零部件配套市場還不成熟，難以實行聯(lián)合采購。兩三年以后市場才會比較成熟。他認為，不排除國外汽車公司橫向聯(lián)合采購的可能。

　　“企業(yè)聯(lián)合采購應該是個趨勢，這樣可以大規(guī)模降低采購成本。只要對企業(yè)有好處，大家都會去做�！�長安集團的有關人士也表達了類似看法。

　　鏈接：

　　構成整車特征的進口汽車零部件

　　1.進口全散件(CKD)或半散件(SKD)組裝汽車的。

　　2.進口車身(含駕駛室)、發(fā)動機兩大總成裝車的；進口車身(含駕駛室)和發(fā)動機兩大總成之一及其他3個總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的；進口除車身(含駕駛室)和發(fā)動機兩大總成以外其他5個總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的。

　　3.進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格60%及以上的。

　　構成汽車總成(系統(tǒng))特征的進口汽車零部件1.進口整套散件組裝總成(系統(tǒng))的；2.進口關鍵零部件或分總成組裝總成(系統(tǒng))，其進口關鍵零部件或分總成達到及超過規(guī)定數(shù)量標準的；3.進口零部件的價格總和達到該總成(系統(tǒng))總價格的60%及以上的。