7月初，200輛中國陸風(fēng)越野車悄然運抵比利時。陸風(fēng)在歐洲的代理商比維爾茨說，他與陸風(fēng)簽署了5年合同，在27個歐洲國家進(jìn)行銷售，計劃每年銷售2000輛。

　　陸風(fēng)在歐洲市場的售價為1.7萬歐元(約合人民幣17.19萬元)，比同類歐洲汽車便宜將近一半，對于中國汽車的進(jìn)入，歐洲商界擔(dān)心，廉價的中國汽車會對歐洲汽車工業(yè)造成嚴(yán)重沖擊。

　　似乎是對歐洲商界擔(dān)心的回應(yīng)，7月9日，北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授薛旭在“中國首屆中國汽車營銷首腦風(fēng)暴”論壇上語出驚人：“中國汽車業(yè)將會引發(fā)全球汽車價格再降30%—40%！”

　　中國：低價車制造中心

　　薛旭是北京大學(xué)歷史上企業(yè)戰(zhàn)略管理課程的開設(shè)者、北京大學(xué)戰(zhàn)略與營銷課程主講教授。他對中國汽車產(chǎn)業(yè)極其關(guān)注，是國內(nèi)知名的汽車營銷專家。

　　在薛旭剛剛完成的“中國2005汽車營銷戰(zhàn)略研究報告”中，對中國汽車市場和汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了深入分析。他認(rèn)為，中國的勞動力成本優(yōu)勢還沒有在汽車行業(yè)里面體現(xiàn)出來，隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷擴大，采購成本、管理成本、創(chuàng)意成本都會大大降低。

　　縱觀汽車發(fā)展史，福特T型車及流水線生產(chǎn)方式的誕生，使汽車生產(chǎn)效率大幅提高，價格下降了60%以上。在過去15年中，日元相對美元的比值上升了四倍，但是以美元計算的日本汽車價格并沒有太大的變化，這意味著日本汽車企業(yè)通過提升效率，降低成本，完全抵消了匯率變化所帶來的成本增加。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展表明，生產(chǎn)的成本正在大幅度下降，這個判斷基于連續(xù)幾年的車價下跌，以及汽車零部件的價格大幅降低。以華普為例，三年前采購某個塑料總成的價格是3800元，而現(xiàn)在僅需200多元，下降了90%以上。目前中國汽車企業(yè)規(guī)模還不夠大，隨著規(guī)模的擴張，集中采購可以帶來成本的進(jìn)一步降低。

　　汽車業(yè)的另外兩個是管理成本和創(chuàng)意成本。在管理成本方面，中國許多汽車企業(yè)的管理還停留在較為粗放的階段。而在創(chuàng)意方面，中國技術(shù)人員和工人的聰明才智還遠(yuǎn)未獲得發(fā)揮的空間。

　　6月9日，雷諾公司推出了5000歐元的LOGIN家庭轎車，德國大眾也準(zhǔn)備生產(chǎn)售價3000歐元的轎車。兩大巨頭的動作，與薛旭的觀點遙相呼應(yīng)——推出低價車已經(jīng)成為歐洲汽車巨頭的一種戰(zhàn)略。這將會導(dǎo)致全球汽車產(chǎn)業(yè)沿著兩條競爭路線演進(jìn)——即在中低端市場展開價格戰(zhàn)，在中高端市場則進(jìn)行技術(shù)、品質(zhì)競爭。而歐洲的高昂人工成本，很難保證5000歐元、3000歐元車價的實現(xiàn)。中國，正是跨國巨頭實現(xiàn)上述目標(biāo)的首選之地。

　　薛旭預(yù)測，由于中國汽車市場規(guī)模大、生產(chǎn)成本低，迫使跨國公司不得不把生產(chǎn)工廠和相當(dāng)一部分零部件逐漸轉(zhuǎn)移到中國進(jìn)行生產(chǎn)。中國本土巨大的勞動力廉價優(yōu)勢，客觀上，對全球市場構(gòu)成了強烈的吸引力，這使得跨國公司向中國轉(zhuǎn)移汽車生產(chǎn)和零部件制造的速度大大加快。而目前國際市場上出現(xiàn)了制造低端車的現(xiàn)象，也將加速這樣一種趨勢和狀態(tài)，使中國本土汽車的生產(chǎn)技術(shù)和生產(chǎn)能力，以最快的速度，縮短同發(fā)達(dá)國家的差距。屆時，中國制造的汽車將會帶動全球范圍的汽車價格下降。

　　人工成本：只能是一塊敲門磚

　　6月24日，本田中國出口基地生產(chǎn)的首批150輛本田Jazz(歐版飛度)開始向歐洲發(fā)貨，本田方面稱，計劃在年底前向歐洲出口1萬輛這種汽車。

　　這不過是中國汽車開拓海外市場大潮中的兩朵浪花而已。此前，吉利和奇瑞打開了中東和東南亞的市場，并遠(yuǎn)赴馬來西亞建立了合資工廠，長城的皮卡和SUV在俄羅斯已經(jīng)站穩(wěn)了腳跟……

　　面對加速涌入國際市場的中國汽車，美國《底特律新聞報》發(fā)出警告——中國汽車進(jìn)軍世界市場已是大勢所趨，不可阻擋。不過該報所指，主要是各大跨國公司將中國作為制造基地，向海外出口汽車。

　　業(yè)內(nèi)分析人士指出，中國自主品牌的出口主要是由于國內(nèi)市場的競爭壓力過大，產(chǎn)能無法充分釋放，只有依靠成本優(yōu)勢謀求海外擴張；而跨國公司則主要是看到了在中國設(shè)廠的成本優(yōu)勢。以本田在廣州設(shè)立的出口基地為例，是因為本田在日本的鈴鹿工廠已經(jīng)達(dá)到產(chǎn)能極限，而在日本投建新工廠的成本過高，僅土地成本就比中國高出十倍以上。

　　本田汽車(中國)有限公司總經(jīng)理金山裕表示，本田在華設(shè)立出口基地，主要是因為激烈的市場競爭已經(jīng)使中國的汽車制造成本得到了有效的降低，本田要通過這一工廠把中國各種成本降低的優(yōu)勢都充分利用起來。

　　戴姆勒·克萊斯勒是另一家準(zhǔn)備在中國設(shè)立出口基地的外資巨頭。負(fù)責(zé)中國業(yè)務(wù)的董事顧儒伯說：在中國，汽車廠商支付給工人的工資和福利，平均每小時1.95美元。而戴-克平均每小時支付給美國工人的報酬為36.50美元，支付給德國工人的報酬則每小時高達(dá)49.50美元。

　　對于中國的勞動力成本優(yōu)勢，無論是自有品牌汽車企業(yè)還是合資企業(yè)都沒有否認(rèn)。但是，對于薛旭所言“中國車價將帶動全球汽車價格降低30%-40%”，人們普遍表示驚訝和質(zhì)疑。

　　薛旭在提出上述觀點之后，上海通用汽車營銷總監(jiān)孫曉東表示不同意見。

　　他指出，中國的勞動力成本其實正在快速提高，而勞動力在汽車成本構(gòu)成中所占的比重并不大，各廠商雖各不相同，但這部分成本均在10%以下，所以中國的勞動力成本優(yōu)勢很難在汽車產(chǎn)業(yè)中表現(xiàn)出來。

　　汽車業(yè)的采購模式是全球化的，哪里零部件性價比最優(yōu)，就到哪里采購，中國市場目前的規(guī)模效益已經(jīng)與全球的規(guī)模效益聯(lián)系在一起了。因此，勞動力低成本和采購規(guī)模的擴大，都不足以證明中國的汽車制造業(yè)還有很大的價格下降空間。

　　南京菲亞特有關(guān)人士在接受《財經(jīng)時報》采訪時說，在中國生產(chǎn)一款車要面對更高的不變成本，比如在生產(chǎn)線和模具上的投資。由于南京菲亞特的產(chǎn)量并不大，因此，模具成本分?jǐn)偟揭惠v車上，往往會比在國外高許多，這就抵消了勞動力成本降低帶來的優(yōu)勢�！　�

　　業(yè)界人士認(rèn)為，勞動力成本優(yōu)勢只是中國參與國際汽車產(chǎn)業(yè)分工的一塊敲門磚，而不能作為核心競爭力來看待。在汽車行業(yè)，真正決定核心競爭力的是研發(fā)和創(chuàng)意，而這正是中國汽車產(chǎn)業(yè)的短板。