大眾汽車仍然有資格欣慰與自豪

　　對大眾汽車來說，最想不通的事情可能是，作為中國汽車市場的領先者，不僅得不到人們的贊許，還不斷受到質疑。質疑源于市場份額的連連下降，人們已經開始懷疑大眾的“可持續(xù)發(fā)展能力”了，甚至對他們2007年保持25％～30％的市場目標，有人也不予置信。

　　作為最早進入中國市場的跨國汽車公司，大眾汽車一度是中國高關稅保護的惟一受益者，國產轎車沒有，國外其他轎車進不來，不僅桑塔納長期獨步中國市場，后來的捷達也暢銷不衰。那時，它擁有中國兩家最大的合資企業(yè)：上海大眾和一汽大眾，沒有競爭對手的中國轎車

　　市場，獨占70％的份額又何足為怪？

　　隨著中國市場開放力度加大，大的汽車跨國公司悉數(shù)進入，家家都是一副志在必得的架勢，大眾的市場份額下降，也合情合理。不過“瘦死的駱駝比馬大”，盡管2004年大眾轎車銷量首次出現(xiàn)負增長，仍然以28．16％的份額，占據中國轎車市場第一位，領先位于第二位的通用品牌10．84％的市場份額近兩倍。人們最看好的豐田汽車，以3．52％的份額位于第十位，要趕上大眾，還需花很大一把力氣和時間。再說盡管分額下降，但大眾的銷量還是大幅增長了，大眾仍然有資格感到欣慰與自豪。

　　對市場份額的下降，主管大眾汽車中國事務的董事魏智博的解釋是，僅在2003和2004兩年中，7個競爭對手就帶來了58個新車型，雖然大眾也引進了三廂polo、奧迪A4、第四代高爾夫、桑塔納3000和新捷達，但是過多的“新車型讓用戶心情激動”，分散了購買力。

　　另外，“中國用戶受價格影響很大，2004年市場降價幅度從6％到32％不等”，魏智博表示，“我們絕對不做賣廉價車的供應商，而要給客戶一種信任感�！彼�認為，大幅度降價對購買者也是一種風險，同樣一款車兩個月以前購買就要多付很多錢，這對消費者是不公平的。他說：“用降價手段去占領市場的事情，大眾是不會做的，我們要讓用戶5年后不后悔買了大眾品牌的汽車，我們把用戶當成伙伴看待，一次贏得客戶，就要永遠擁有這個客戶。”

　　魏智博認為，中國轎車市場購買結構發(fā)生了變化，也在一定程度上影響到大眾汽車的銷售。2001年中國轎車市場私人用戶的比率在40％，2004年提升到76％；同時“干部用車”和出租車也從60％降到了24％，更趨向于私人消費市場。

　　還有，中國近80％的用戶為首次購車者，這些客戶購買汽車時不重視汽車的殘值。所謂汽車的殘值，就是更新汽車時舊車能買出的價值，他認為這一點中國用戶考慮得不是很多，二手車市場將來會越來越重要，他希望大眾能在二手車市場上取得一席之地。

　　我們會對中國市場加大力度

　　魏智博說，中國市場這樣的增長速度，在世界上是惟一的國家，“大眾汽車對中國政府和中國經濟發(fā)展感到非常敬佩”。現(xiàn)在大家關心市場將來的發(fā)展，大眾汽車與競爭對手和研究機構交流了意見，也聽了中國政府的意見，認為中國市場會以10％～15％的增長率一直發(fā)展到2013年。在這種情況下，大眾集團在中國市場的份額，就是大家所關心的問題。

　　魏智博表示，包括上海大眾、一汽大眾以及進口產品，大眾汽車的目標是，2007年在這個高速發(fā)展的市場里保持25％～30％的市場占有率。他說：“這是一個非常高的目標，我們需要艱苦努力才能達到�！彼�特別強調，中國是大眾的第二大市場，也是大眾最大的海外市場，所以“中國市場對我們是非常重要的，我們會對中國市場加大力度”。他聲明，一汽大眾和上海大眾可能都生產大眾的全系列車型，但具體車型是有區(qū)別的。

　　他解釋說，大眾最早的想法是向上海提供A0級和B級車，向長春提供A級車和C級車，形成階梯式生產模式，“但是這個想法沒有實現(xiàn)”。隨著市場競爭越來越激烈，兩個企業(yè)都提出要生產大眾的全系列車型�！按蟊娪�8個獨立品牌，我們會提供不同的車型”，他表示，“不排除有另外一種品牌引入中國，也許將來每個合資企業(yè)都會得到一個新的品牌，引進的產品掛不同的牌子，但都是在大眾統(tǒng)一的渠道里管理”。

　　魏智博斷然否認了帕薩特在長春生產的可能性，明確表示，“帕薩特以及帕薩特后續(xù)車型，今后都由上海大眾生產，在長春將會生產一款全新的B級車型，和帕薩特沒有關系”。

　　魏智博絲毫不回避對兩個大眾的整合問題，“兩個合資企業(yè)是競爭對手，像一個家庭中的兩個孩子，我們確實一直在尋找大家的共同點，從經濟角度講可以更好地同競爭對手抗衡，兩個合資企業(yè)非常大的銷量為我們提供了很好的機會”，他舉合作生產變速箱、發(fā)動機的例子，說明“共同生產費用是降低的”�！皟蓚�合資企業(yè)在銷售方面的合作，從前我們有過這個想法，但是沒有成功。因為這兩個合作伙伴在中國是兩個最大的汽車制造廠商，他們同時還和別的公司合作，其獨立意識很強，我們的任務很艱巨�！�

　　其實，企業(yè)之間的競爭是不可避免的，特別是一汽大眾和上海大眾，分別背靠一汽和上汽兩大集團，本來就是市場上的競爭對手。再說，世界上所有的汽車跨國公司都在中國建立了合資企業(yè)，即使兩個大眾避開風頭，其他企業(yè)也會進入，大眾的這種決策，應該說是明智之舉。

　　會和合資企業(yè)共同開發(fā)中國品牌

　　上海大眾在上海，距離上汽集團非常近，同樣一汽大眾在長春，與一汽在一起，地緣上都具有一定優(yōu)勢。大眾集團總部在狼堡，距離兩地都有8000公里之遙，大眾集團還在中國建立了一些其他企業(yè)�！斑@樣遠的距離會產生一些問題，這么多業(yè)務，由總部控制這個市場非常難”，魏智博強調，“中國不光是大眾最大的海外市場，同時還是一個發(fā)展非�？焖俚氖袌�，要快速決策，所以在北京成立了大眾汽車中國公司，就是為了能夠在北京做出一些重要的決定�！�

　　魏智博說，中國汽車市場是大眾集團非常重要的市場，也是一個競爭非常激烈的市場，“我們會堅定投資計劃，同時通過組織機構的組建，來適應中國市場的變化，希望保持在中國市場的領先地位”。他明確表示，“我們將會和合資企業(yè)共同開發(fā)中國的品牌”，這是大眾汽車高層在這個問題上的首次表態(tài)。

　　魏智博介紹，2001年在中國采購的零部件價格是歐洲的1．3倍，而2004年配套價格已經低于歐洲的平均價格了。他稱贊中國的零部件工業(yè)已經取得了長足進步，并認為這與大眾汽車的支持有關，“大眾汽車在中國有20年歷史了，從一開始就致力于零部件和配套商的發(fā)展，材料成本降低就是這種努力的成果”。大眾的目標是在中國達到非常高的國產化率，可以完全和進口零部件脫鉤。

　　關于和一汽的股比之爭，魏智博回答地十分坦率：“我們的目標就是各占50％，為什么我們要買10％的股份達成各占50％的結果？就是要表明我們想和一汽進行長期的合作”。至于在大眾內部各品牌占多少股份，沒有任何意義。比如奧迪，是大眾百分之百的子公司，年終結算總利潤要算進大眾集團的報表里，股份多少無所謂。

　　魏智博斷然否定了所謂要“懲罰上海大眾”的傳言，“我們沒有理由去做這個事情，我們應該共同努力去保持市場的領先地位�！蔽褐遣�對浦東五廠項目緩建的解釋是，“這只是目標上做的一點調整”。建立之初，大眾有一個產品系列規(guī)劃，按照這個規(guī)劃，當時認為需要這樣一個工廠，但是“在過去的兩年里，我們從中國市場學到了一些東西，其中一點就是產品的壽命周期越來越短，一個新產品引入市場的頭幾個月可能賣出很好的價格，之后價格一下子就降下來了。關于產品問題，下一輪上海大眾的董事會上會做出決定�！�

　　魏智博還表示，現(xiàn)在中國市場所報的銷售數(shù)字，并不是真正賣到最終客戶手中的數(shù)量，其中有不真實的因素，后果可能造成很大的庫存量�，F(xiàn)在大眾董事會已經決定，今后大眾的兩個合資企業(yè)對外宣布的銷售數(shù)字，全部都是銷售到最終用戶的數(shù)字。因為“銷售給最終用戶的數(shù)字更具真實性，可以解決庫存量的問題”。