‘“目前僅我們天津檢測場就已經(jīng)做了70多個側(cè)撞測試了，八成以上的被測車型都能達標。”全程參與標準制定的汽車碰撞試驗標準工作組成員白鵬介紹。雙碰標準在剛過去的7.1正式實施了，而這兩個標準僅制定過程就經(jīng)歷了3年之久，實際的時間比這更長，其中經(jīng)歷的曲折也更讓人興味盎然。’

　�。�6月30日，在完成了最后一項后碰撞測試之后，天津一汽即將推出的新車威志在碰撞試驗室內(nèi)成功完成了包括100%正面碰撞、側(cè)面碰撞、后碰撞、40%偏置碰撞在內(nèi)的全部四項碰撞試驗。這是國內(nèi)汽車企業(yè)中第一個成功完成“全碰”試驗的車型。）

　　風云成首輛側(cè)撞試驗車

　　官方的說法是從2003年開始，國家相關(guān)部門即開始著手相關(guān)標準的制定工作。

　　事實上，在更早的2001年，位于天津的中國汽車技術(shù)研究中心就開始相關(guān)實驗，“2001年起就開始進行側(cè)面碰撞的相關(guān)研究實驗了”，全程參與標準制定的汽車碰撞試驗標準工作組成員白鵬說。他簡單的一句話把標準的出臺時間表又提前了2年。

　　1999年汽車正面碰撞標準出臺后，全國汽車標準化技術(shù)委員會即開始進一步深入對乘用車被動安全方面的研究。2001年剛剛在市場立足的奇瑞汽車把風云送到了技術(shù)研究中心，希望進行側(cè)撞試驗，正在籌備成立該標準工作組的技術(shù)研究中心，就把奇瑞風云的這次測試當作了首次汽車側(cè)撞試驗。

　　碰撞結(jié)果顯然還不錯，這輛國內(nèi)首輛側(cè)撞試驗車還參加了2002年的第7屆北京國際車展，擺放在奇瑞的展臺上作為對其安全性能的最好宣傳道具。

　　2002年中國汽車技術(shù)研究中心標準委正式成立了汽車碰撞試驗標準工作組，專門研究和制定汽車碰撞的相關(guān)標準和法規(guī)。這個工作組的成員不僅包括學術(shù)界的汽車專家，還有多家汽車生產(chǎn)廠家參與，碰撞標準的出臺往往是雙方不斷探討互相補充的結(jié)果。有著清華大學背景的白鵬正是在那時進入了汽車碰撞試驗標準工作組。

　　選定歐洲標準

　　“當時對風云車的側(cè)撞試驗就是采用的歐洲側(cè)撞標準ECER95”，白鵬回憶說，實際上剛實施的側(cè)撞法規(guī)最終稿也正是根據(jù)這一歐洲的側(cè)撞法規(guī)制定的。

　　中國汽車技術(shù)研究中心標準所的一位負責人回憶，當時國內(nèi)不論是側(cè)撞還是后撞全是一片空白，既沒有相關(guān)標準規(guī)定，也沒有進行過相關(guān)研究�；�礎(chǔ)工作做得少，因此工作組一開始就確定了標準主要參照國外已有的相關(guān)碰撞標準來制定。

　　國際上通用的側(cè)撞標準有歐洲、美國兩種標準，那么選用哪種標準才更適合中國車？很快工作組就有了判斷。美國標準因為針對的是美國的交通狀況，且美國的機動車構(gòu)成情況比較特殊，以大油耗的SUV、MPV車型居多，這兩點都和中國的情況出入較大。

　　而且在美國的NCAP測試中也是按照歐洲標準來進行撞擊測試，同時在風云車的撞擊試驗結(jié)果顯然也算不錯，因此最終的參照標準還是選擇了歐洲標準。但在測試假人的相關(guān)設(shè)置中，因為歐洲人和亞洲人的體質(zhì)結(jié)構(gòu)有所區(qū)別，工作組還參考日本的相關(guān)規(guī)定進行了改進。

　　審批走了近一年

　　參照標準確定了，接下來就是相關(guān)的修改和細化了。

　　2003年初起，工作組在之前確定的標準下開始征求包括企業(yè)在內(nèi)的意見，也是在此期間，各個廠家送來新車進行測試和實驗。

　　也是那年，工作組請來了歐洲的專家進行國際交流。標準所的負責人說，歐洲專家對這里面關(guān)于細節(jié)的探討已經(jīng)嚴謹?shù)搅四Ч砘�的地步。比如說側(cè)撞，從哪一側(cè)撞？撞的時候車窗是什么狀態(tài)？撞擊的中心控制在什么位置？假人怎么擺放？一連串問題被提出來。

　　經(jīng)過一年的反復討論和實驗，雙碰標準的討論稿最終在年內(nèi)先后出臺。2004年5月工作組將討論稿送交標委會審查，復審通過后，當年底上報給國家相關(guān)部委。沒想到剛好遇上2005年國家標準委進行大范圍的標準清理整頓，讓雙碰標準的審核有所延后。同時由于中國已成為WTO的成員國，因此還需要向該組織通報半年。終于在2005年底結(jié)束了對雙碰標準的相關(guān)審批，并在今年1月正式簽發(fā)，4月發(fā)布了對外公告。

　　盡管審批過程一波三折，但實際在2006年7月1日正式實施雙碰標準的時間點，早在2003年標準制定之處就已經(jīng)確定了下來，因此可以說標準的整個出臺過程都在工作組的計劃之中。

　　■相關(guān)鏈接：雙碰標準給落后車型設(shè)檻

　　從上月底開始來天津汽車技術(shù)中心進行側(cè)撞“摸底”測試的企業(yè)就絡(luò)繹不絕，“來摸底的肯定都是心里有譜的”。但在這些已經(jīng)參與過側(cè)撞測試的車型中仍然有不及格的“考生”�？偟膩碚f新車型的通過率高，一些老車型則仍被擋在了門外。

　　專家解釋，老車型不是說其在國內(nèi)投產(chǎn)時間長短，而是其原始車型的新老程度。比如說某些在國內(nèi)投產(chǎn)時間不長的車型，但實際是國外上世紀90年代設(shè)計制造的車型，在開發(fā)時是按當時的碰撞規(guī)定設(shè)計的，顯然遠低于目前改進后的碰撞規(guī)定。這樣的車肯定就通不過測試，甚至在側(cè)撞后“車都沒法看了”。這些車面臨兩個選擇：繼續(xù)改進或者退出中國市場。盡管側(cè)撞只需要對車身局部進行改進就可以了，但出于對成本的考慮，廠家可能會做出一些出乎人意料的決定。

　　■名詞解釋：雙碰標準

　　所謂雙碰標準就是，強制側(cè)面碰撞和后面碰撞試驗，讓一塊硬而重的障礙物以50公里/小時的速度，從側(cè)面或者后面撞擊靜止的汽車，碰撞后，要求車輛的車門能夠打開、燃油不泄漏、車內(nèi)的試驗用假人不能出現(xiàn)太大傷害。

　　我國現(xiàn)行的汽車安全碰撞標準，只有正面安全碰撞。而新標準的實施，將向廠家提出更高的要求，如果要想通過新標準，則必須在材料、設(shè)計以及新技術(shù)的應用上做出更多的投入。據(jù)統(tǒng)計，在交通事故中，發(fā)生車輛側(cè)面碰撞所占的比例為20%到30%，相對于正面碰撞，側(cè)撞的致死致殘概率要高得多。同樣，由于燃油箱的質(zhì)量不合格而在追尾事故中出現(xiàn)二次事故的案例也層出不窮。在實施了新安全強制標準后，國內(nèi)生產(chǎn)車輛的安全性將會得到大幅度的提高。