隨著各大廠(chǎng)家接二連三地推出新車(chē)型，歲末年初的汽車(chē)市場(chǎng)逐漸開(kāi)始升溫，作為最為火熱的SUV市場(chǎng)亦是如此，其中最具代表性的莫過(guò)于久經(jīng)沙場(chǎng)的“老將”上海大眾途觀與炙手可熱的“新生代”別克昂科威。關(guān)于這兩輛車(chē)的對(duì)比早就鋪天蓋地:價(jià)格，外形，配置，動(dòng)力……等等，很多潛在的消費(fèi)者早就爛熟于心。但是對(duì)于一名工程師來(lái)說(shuō)，這些”外在”的東西并不是一輛車(chē)的靈魂與命脈，無(wú)論汽車(chē)怎樣變換，車(chē)身與底盤(pán)永遠(yuǎn)是一輛車(chē)的精髓，看似一成不變的車(chē)身與底盤(pán)，正像那太上老君的仙丹，久經(jīng)提煉，濃縮精華，愈久愈深。經(jīng)過(guò)時(shí)間的檢驗(yàn)，一次次的改善，趨于完美。今天我們就來(lái)看看誰(shuí)的”內(nèi)功“更加深厚。

4縱8橫≠超強(qiáng)堅(jiān)固

昂科威車(chē)身

途觀車(chē)身

    作為定位城市SUV的途觀和昂科威，自然順理成章的采用承載式車(chē)身。承載式車(chē)身顧名思義，這種結(jié)構(gòu)是將底盤(pán)與車(chē)身合二為一，優(yōu)點(diǎn)是行駛非常平穩(wěn)，整個(gè)車(chē)身一體，震動(dòng)小，噪音??；整個(gè)車(chē)降低車(chē)身高度，減輕汽車(chē)重量，對(duì)降低油耗很有利；不足之處是相對(duì)于非承載式車(chē)身結(jié)構(gòu)而言，車(chē)身剛性有所降低。但是同樣是承載式車(chē)身，它們卻有所差異。先從”新生“昂科威說(shuō)起，昂科威的車(chē)體號(hào)稱(chēng)采用了4條縱梁和8條橫梁。雖然這種設(shè)計(jì)是比較新穎，使前后縱梁貫穿，此外加上增加的2根橫梁，表面上增加了車(chē)身的剛度，提高了車(chē)身側(cè)面的保護(hù)，但是事實(shí)上，承載式車(chē)身的剛度還取決于鋼板的屈服強(qiáng)度。現(xiàn)在市面上很多車(chē)都采用大量熱成型鋼板，屈服強(qiáng)度差不多1000兆帕，而昂科威在關(guān)鍵部位都使用了超高強(qiáng)度鋼板的數(shù)量不算太多。因此昂科威的車(chē)身實(shí)際情況并沒(méi)有理論上看起來(lái)那樣出眾，也就是達(dá)到市面上車(chē)型基本水平。反觀”老將“途觀，雖然在車(chē)身上沒(méi)有什么太前衛(wèi)的創(chuàng)新技術(shù)，但是早在2010年就拿到了C-NCAP五星的成績(jī)，經(jīng)過(guò)這么多年的沉淀，在車(chē)身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)尤其是行人和成員的保護(hù)方面有了自己獨(dú)特的技術(shù)。加上大量激光焊接的運(yùn)用，尤其是頂蓋與側(cè)圍部分，采用大量超高強(qiáng)度鋼板，使得車(chē)身的性能進(jìn)一步提高，同時(shí)又兼顧了輕量化，可謂是深藏不漏，卻又面面俱到。

都是適時(shí)四驅(qū)，但極限有高低

    提到車(chē)身，就不得不提底盤(pán)。既然都是SUV，首先我們就來(lái)看看四驅(qū)系統(tǒng)。汽車(chē)采用四輪驅(qū)動(dòng)，主要體現(xiàn)在SUV車(chē)型中，而在SUV里，主要有機(jī)械四驅(qū)、機(jī)械+電子四驅(qū)、電磁多片離合器四驅(qū)、電子+液壓離合器四驅(qū)。對(duì)汽車(chē)不太了解的人，往往關(guān)注究竟是全時(shí)四驅(qū)，還是分時(shí)四驅(qū)，或者叫適時(shí)四驅(qū)。

    我們先從途觀說(shuō)起，途觀采用一套名叫“4MOTION”的四驅(qū)系統(tǒng)，雖然從結(jié)構(gòu)上看類(lèi)似適時(shí)四驅(qū)，但是它在性能上已經(jīng)非常接近一些全時(shí)四驅(qū)車(chē)型。這套四驅(qū)系統(tǒng)在起步的時(shí)候，后輪也會(huì)參與驅(qū)動(dòng)，而不必非得等到前輪打滑求援。而正常直線(xiàn)行駛的時(shí)候，分配到后橋的扭力被減至5～10%，節(jié)省油耗和機(jī)構(gòu)磨損。eLSD還可以將最多40%的扭力從一邊轉(zhuǎn)移到另一邊，除了用來(lái)擺脫單側(cè)車(chē)輪打滑的困境外，也可以用來(lái)抑制轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)向不足。它的主要結(jié)構(gòu)還是沒(méi)變的——它有一個(gè)中央差速器即Haldex LSC差速器為前后橋分配動(dòng)力，同時(shí)還擁有前/后兩個(gè)差速器給左右車(chē)輪分配動(dòng)力。這個(gè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)十分接近全時(shí)四驅(qū)了當(dāng)然了，它畢竟是多片離合器式中央差速器，并不是齒輪式的咬合結(jié)構(gòu)，想要達(dá)到傳遞扭力給后輪的硬連接，時(shí)間長(zhǎng)了，無(wú)法避免的會(huì)出現(xiàn)摩擦片過(guò)熱而失效的問(wèn)題。但瑕不掩瑜——它性能上已經(jīng)接近一些全時(shí)四驅(qū)結(jié)構(gòu)的車(chē)型；同時(shí)又兼?zhèn)溥m時(shí)四驅(qū)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量小、造價(jià)便宜的優(yōu)勢(shì)；而且通過(guò)多項(xiàng)電子儀器對(duì)車(chē)輛輪胎的監(jiān)控，變被動(dòng)響應(yīng)為主動(dòng)干預(yù)，保留了多片離合器式反應(yīng)速度快（甚至更快）的優(yōu)點(diǎn)。更了不起的是，相比大多采用多片離合器式中央差速器的SUV，途觀的ECU能夠通過(guò)檢測(cè)車(chē)輛行駛狀態(tài)，主動(dòng)給四個(gè)車(chē)輪分配扭力，效果十分接近全時(shí)四驅(qū)。

    昂科威采用了一套通用自己的智能四驅(qū)系統(tǒng)，這套四驅(qū)系統(tǒng)是通用汽車(chē)全新開(kāi)發(fā)新的技術(shù)，簡(jiǎn)單理解的話(huà)，這是一套雙離合器四驅(qū)，它在通往左、右后車(chē)輪的半軸處，各安裝了一組多片離合器，靠離合器的動(dòng)作實(shí)現(xiàn)四驅(qū)。這套系統(tǒng)相對(duì)于機(jī)械差速鎖來(lái)說(shuō)更加智能，兩個(gè)離合器能獨(dú)立控制左、右后輪進(jìn)行扭力分配，使得扭力分配更加合理?？梢愿鶕?jù)需要，實(shí)時(shí)分配前、后輪的動(dòng)力，并能實(shí)現(xiàn)后軸左、右車(chē)輪扭矩0-100%的連續(xù)分配。作為城市SUV，昂科威的四驅(qū)系統(tǒng)完全夠用，但是在一些冰雪路面的情況下，途觀那套接近全時(shí)四驅(qū)的4MOTION會(huì)更加有優(yōu)勢(shì)。

途觀底盤(pán)懸架

昂科威底盤(pán)懸架

結(jié)構(gòu)相似，調(diào)校不同

    懸架系統(tǒng)看似簡(jiǎn)單，其實(shí)蘊(yùn)含的功力十分深厚，每個(gè)廠(chǎng)家都會(huì)有自己的心得體會(huì)，一般需要常年累月的積累，即使結(jié)構(gòu)相似，但性能卻有很大的差距，因此大部分廠(chǎng)商都不會(huì)輕易改變懸架的設(shè)計(jì)。從結(jié)構(gòu)來(lái)看，兩車(chē)都采用了世面上常見(jiàn)的前麥弗遜獨(dú)立懸架，后四連桿獨(dú)立懸架。這種組合的優(yōu)勢(shì)在于，既能夠占用最小的空間，又能夠保證良好的底盤(pán)性能。雖說(shuō)懸架形式都類(lèi)似，但是細(xì)節(jié)之處卻又不同。拿最普通的前麥弗遜懸架來(lái)說(shuō)，途觀所采用的S形偏心彈簧，可以讓途觀在過(guò)彎的時(shí)候得到彈簧更加準(zhǔn)確的支撐，同時(shí)減小側(cè)向力對(duì)減震器的彎矩，提高減震器的工作效率，獲得更好的過(guò)彎特性，這是眾多車(chē)型所沒(méi)有的。當(dāng)然，更為復(fù)雜的后懸架更有看點(diǎn)。較為初級(jí)的后懸架為雙連桿支柱式，它依據(jù)麥弗遜懸架演變而來(lái)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單成本低，但承載力、耐沖擊力和操控性都不夠好。較占據(jù)主流的后懸架，有叫雙橫臂的，有叫雙叉臂的，也有叫多連桿的。它們的本質(zhì)特點(diǎn)差異不大，一般由上下兩根搖臂或叉臂組成，特點(diǎn)是承載性不錯(cuò)，適合SUV的使用需求，但操控性很難與轎車(chē)相提并論。結(jié)構(gòu)等級(jí)最高的后懸架是多連桿，一般常見(jiàn)四連桿居多，這種懸架的好處在于它在保證SUV必要承載性的同時(shí)，擁有更寬泛的調(diào)?？臻g，可以提供更好的舒適性和操控性，屬于最完美的懸架結(jié)構(gòu)。幾乎所有的豪華SUV均采用這樣的后懸架設(shè)計(jì)。同為四連桿后懸架，途觀的四連桿設(shè)計(jì)空間十分緊湊，縱臂的制造十分考究，在保證強(qiáng)度的同時(shí)獲得了最大的輕量化，別小看這一點(diǎn)重量，在操控中，屬于非簧載質(zhì)量的懸架擺臂的輕量化會(huì)大大提高整車(chē)的操控響應(yīng)。同時(shí)，縱臂的角度也是經(jīng)過(guò)多年的積累，承載了縱向力的同時(shí)保證了良好的車(chē)身抗俯仰能力。

    懸架的好壞另一方面體現(xiàn)在調(diào)校功底上，多連桿懸架的好處是調(diào)校空間寬泛，因此這種懸架帶來(lái)的性能優(yōu)劣，與工程師的調(diào)校經(jīng)驗(yàn)和能力有著密切關(guān)系。美系車(chē)廠(chǎng)往往更注重動(dòng)力和空間，而德系車(chē)廠(chǎng)商多年來(lái)對(duì)整車(chē)性能有著執(zhí)著追求，二者在綜合性能上有著巨大的差異。這就很好的解釋了為何在駕駛途觀時(shí)，所有人都感覺(jué)其操控性絕非一般城市SUV可比。

途觀縱臂

副車(chē)架與舒適性

    說(shuō)完了操控性，下面談?wù)勍瑯又匾牡妆P(pán)舒適性。副車(chē)架設(shè)計(jì)上的不同直接影響到底盤(pán)的舒適性。途觀的前后懸架均配備了強(qiáng)度極高的大型副車(chē)架，它的懸架部件基本上均與副車(chē)架相連。如此一來(lái)，行駛過(guò)程中的振動(dòng)基本上會(huì)被副車(chē)架消化吸收，最終傳遞到車(chē)身上的振動(dòng)就微乎其微了。而昂科威的副車(chē)架尺寸較小，同時(shí)也不太關(guān)注與車(chē)身相連的地方，這樣的設(shè)計(jì)就會(huì)將振動(dòng)直接傳遞的到車(chē)身內(nèi)部，從而影響到駕乘質(zhì)感和舒適性。很多人開(kāi)過(guò)途觀以后往往給出“扎實(shí)、韌勁十足、開(kāi)起來(lái)像高檔車(chē)”等各種評(píng)價(jià)。這種評(píng)價(jià)的背后，其實(shí)就是上海大眾在以上這些點(diǎn)滴方面不惜工本做出努力的結(jié)果。

    途觀在底盤(pán)和車(chē)身方面的優(yōu)勢(shì)是有目共睹的，這一點(diǎn)凡是開(kāi)過(guò)途觀的人都會(huì)報(bào)以很高的認(rèn)可度。通過(guò)本篇的分析，相信大家可以透過(guò)現(xiàn)象看到背后的本質(zhì)。雖然一輛車(chē)的選擇會(huì)牽扯到方方面面，但作為精髓的車(chē)身與底盤(pán)基本可以體現(xiàn)出一輛車(chē)的精神和內(nèi)涵。昂科威雖然作為新生代，具有不俗的實(shí)力，但是途觀作為久經(jīng)沙場(chǎng)的老將，常年稱(chēng)霸SUV市場(chǎng)的盟主，內(nèi)在功力更加深厚，更加從容。同時(shí)，途觀在這些看不見(jiàn)的地方，采用了遠(yuǎn)超同級(jí)對(duì)手、而與豪華SUV同等的設(shè)計(jì)、工藝和材質(zhì)，從而造就了它遠(yuǎn)超同級(jí)車(chē)的綜合性能，成就了其超高性?xún)r(jià)比。