【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 行業(yè)頻道】前不久，比亞迪高調(diào)發(fā)布了旗下王朝新旗艦漢系列車(chē)型，細(xì)心的觀眾應(yīng)該發(fā)現(xiàn)了，以往都是三擎（燃油、插混、純電）同步推出的比亞迪王朝家族，漢燃油版卻“跳票”了，官方也是三緘其口，讓大家多多關(guān)注新能源版本。但事情真的這么簡(jiǎn)單嗎？

　　仔細(xì)想來(lái)，漢一直承載的就是比亞迪向上突破的角色，它需要一個(gè)十分硬核且相對(duì)完美的產(chǎn)品力形象作為包裝，顯然，不管是從售價(jià)，還是從產(chǎn)品表現(xiàn)上，比亞迪都不希望漢燃油版“拖后腿”。表面上是通過(guò)一個(gè)時(shí)間差的形式讓消費(fèi)者自然地將新能源與燃油作出區(qū)隔，背后的實(shí)質(zhì)，是以比亞迪為首的自主品牌們目前推行的通過(guò)新能源拔高品牌調(diào)性的市場(chǎng)戰(zhàn)略，這招行得通嗎？

　　從自主品牌的分類(lèi)來(lái)看，目前大致可以大致劃分為國(guó)企自主、民企自主、合資自主、國(guó)企民企混合自主四種類(lèi)型。國(guó)企自主品牌包括一汽的紅旗、解放、奔騰，東風(fēng)汽車(chē)的東風(fēng)、風(fēng)神等，在目前占據(jù)著最大的市場(chǎng)總量（包括商用車(chē)）。民企自主品牌汽車(chē)則包括長(zhǎng)城、吉利、比亞迪等，是如今最具活力，增速最快的。合資自主品牌代表有上汽通用五菱、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰等，也正蔚然成風(fēng)。最后一類(lèi)則是廣汽吉奧這種國(guó)企和民企合資的混合自主，一直處于市場(chǎng)邊緣地帶。

　　相一對(duì)比，雖然國(guó)企自主起跑較早，例如八十年代一汽夏利就已經(jīng)開(kāi)始逐步走進(jìn)中國(guó)家庭，但時(shí)至今日，由于產(chǎn)品更新?lián)Q代不及時(shí)，或過(guò)于依賴(lài)爆款車(chē)型，已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的后勁不足，銷(xiāo)量大幅下滑，市場(chǎng)份額不斷縮小。

　　而民企自主則緊抓市場(chǎng)的變革，不斷釋放自身活力，2019年，吉利汽車(chē)累計(jì)售出136萬(wàn)輛，成功坐上2019年中國(guó)品牌乘用車(chē)冠軍寶座。長(zhǎng)城汽車(chē)全球銷(xiāo)量超過(guò)106萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)0.69%，更是連續(xù)第四年突破百萬(wàn)銷(xiāo)量大關(guān)。

　　數(shù)字背后，大家隱患同在。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，1-6月國(guó)內(nèi)狹義乘用車(chē)市場(chǎng)累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)771.2萬(wàn)輛，同比下降22.5%，其中國(guó)內(nèi)狹義新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量同比下降44.0%至31.3萬(wàn)輛。顯然，當(dāng)前國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)處于縮量競(jìng)爭(zhēng)的新階段。

　　存量競(jìng)爭(zhēng)比拼一是技術(shù)積淀，二就是品牌效應(yīng)。但是，不管是銷(xiāo)量不斷滑坡的國(guó)企自主，還是看似數(shù)字喜人的民企自主，都面臨一個(gè)核心的問(wèn)題，品牌調(diào)性拔升舉步維艱，品牌溢價(jià)難以打出來(lái)，原因還得從它們的歷史根源講起。

　　筆者在這以特點(diǎn)最為鮮明的東風(fēng)汽車(chē)、比亞迪和吉利展開(kāi)。作為國(guó)內(nèi)第二大汽車(chē)集團(tuán)，東風(fēng)汽車(chē)在四月份與雷諾和平分手著實(shí)火了一把。細(xì)細(xì)想來(lái)，東風(fēng)集團(tuán)仍穩(wěn)坐合資品牌數(shù)量頭把交椅，光法國(guó)PSA集團(tuán)旗下標(biāo)志、雪鐵龍、諦艾仕就已經(jīng)貢獻(xiàn)了三個(gè)合資品牌，還有日系雙田均通過(guò)東風(fēng)集團(tuán)落地合資產(chǎn)品。鼎盛時(shí)期東風(fēng)集團(tuán)旗下共有十余家合資公司，每年凈利潤(rùn)超百億元，但合資品牌撐起市場(chǎng)的同時(shí)，卻沒(méi)能幫助自主乘用車(chē)開(kāi)花結(jié)果。

　　眾所周知，東風(fēng)集團(tuán)的前身是1969年成立的“第二汽車(chē)制造廠”，半個(gè)世紀(jì)以來(lái)為共和國(guó)的建設(shè)在輕重卡及各類(lèi)商用車(chē)領(lǐng)域都貢獻(xiàn)了無(wú)數(shù)經(jīng)典車(chē)型，但它的乘用車(chē)部門(mén)，一直到2007年才宣告成立，可以顯見(jiàn)，它的技術(shù)積淀幾乎全部來(lái)自于它的合資品牌。

　　我們拿東風(fēng)集團(tuán)號(hào)稱(chēng)蓄力十年研發(fā)出來(lái)的A9轎車(chē)來(lái)說(shuō)，采用雪鐵龍C6一樣的平臺(tái)，走大氣穩(wěn)重的中高端商務(wù)轎車(chē)路線，但前臉大眾，尾部雪鐵龍，內(nèi)飾滿滿老氣桃木，從設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)又是一個(gè)“萬(wàn)國(guó)汽車(chē)樣子貨”。更重要的，外采雪鐵龍C6發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱水土不服，各種技術(shù)問(wèn)題直接讓它的投訴比達(dá)到了將近20%。至于銷(xiāo)量，2017全年累計(jì)銷(xiāo)售1651輛，在轎車(chē)銷(xiāo)量排行榜上排名第200位，最低月份只銷(xiāo)售102輛，實(shí)在是“炮灰”級(jí)表現(xiàn)。這就是東風(fēng)乘用車(chē)現(xiàn)在的縮影。

　　再來(lái)說(shuō)頗有“屌絲逆襲”氣質(zhì)的比亞迪。作為一個(gè)創(chuàng)立于1995年的品牌，比亞迪早先是做充電電池起家的，直到2003年，當(dāng)時(shí)已成為全球第二大充電電池廠商的比亞迪，才大舉進(jìn)軍汽車(chē)制造業(yè)。

　　和幾乎所有民企自主品牌的起步一樣，造車(chē)“零經(jīng)驗(yàn)”的比亞迪初期只能采用逆向研發(fā)的方式，也就是我們俗稱(chēng)的“高仿”、“山寨”。在收購(gòu)秦川汽車(chē)獲得造車(chē)資質(zhì)進(jìn)而生產(chǎn)了第一款微型車(chē)比亞迪福萊爾之后，比亞迪開(kāi)始了對(duì)于豐田瘋狂地“技術(shù)吸收”，在經(jīng)過(guò)一年多的“研發(fā)”后，比亞迪F3橫空出世，換句話說(shuō)，“A版”花冠問(wèn)世了。

　　比亞迪似乎有些“聰明反對(duì)聰明誤”。F3零部件大多由比亞迪的模具廠自行生產(chǎn)，這樣逆向研發(fā)+自主生產(chǎn)零配件的模式，節(jié)省出了大量成本，為F3帶來(lái)了十分可觀的銷(xiāo)量。嘗到甜頭的比亞迪，相繼推出了3.69萬(wàn)起售的F0，6.59萬(wàn)起售的速銳，6.29萬(wàn)起售的G3等一大批高性?xún)r(jià)比車(chē)型，陣容深度迅速擴(kuò)充，自2004年起銷(xiāo)量更是連續(xù)5年同比翻倍增長(zhǎng)。但旋即，品牌低價(jià)形象也被深深烙印在消費(fèi)者心里，俗話講：“沒(méi)錢(qián)才買(mǎi)比亞迪。”

　　最后是造車(chē)時(shí)間最早的吉利汽車(chē)，李書(shū)福一開(kāi)始打出的口號(hào)就是“造中國(guó)最便宜的轎車(chē)”，雖然最初的產(chǎn)品只是在夏利等車(chē)型基礎(chǔ)上逆向開(kāi)發(fā)而來(lái)，產(chǎn)品質(zhì)量堪憂，但李書(shū)福的絕招在于車(chē)企合作以及核心技術(shù)的攻關(guān)，2006年的遠(yuǎn)景車(chē)型上搭載的1.8L CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)就代表了當(dāng)時(shí)自主品牌乘用車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的最高水準(zhǔn)，即使如此，消費(fèi)者對(duì)于吉利還是停留在十萬(wàn)塊以下的產(chǎn)品價(jià)值認(rèn)知。

　　從現(xiàn)在回過(guò)頭看，吉利在造車(chē)一開(kāi)始為了搶奪市場(chǎng)份額而大打價(jià)格戰(zhàn)的做法，可謂“傷敵一千自損八百”，當(dāng)李書(shū)福高喊一臺(tái)豪情只賺幾百元，進(jìn)而賺得盆滿缽滿時(shí)，他估計(jì)怎么也不會(huì)想到，日后的領(lǐng)克品牌要為了“品牌溢價(jià)”四個(gè)字捶胸頓足，完全“夠格”的產(chǎn)品力，卻仍在被指指點(diǎn)點(diǎn)價(jià)格虛高，這就是歷史問(wèn)題遺留。

　　從造車(chē)史不難看出，國(guó)企自主拿旗下合資品牌的產(chǎn)品進(jìn)行“復(fù)制粘貼”，民企自主逆向研發(fā)，始終都沒(méi)有掌握燃油車(chē)的核心尖端科技，這才是問(wèn)題根本。

　　筆者拿如今比亞迪月銷(xiāo)過(guò)萬(wàn)的宋Pro車(chē)型詳解，自從國(guó)際大師團(tuán)隊(duì)的加入，比亞迪的設(shè)計(jì)已然是脫胎換骨，Dragon Face2.0的內(nèi)外飾設(shè)計(jì)吸引了許多手握十萬(wàn)元購(gòu)車(chē)預(yù)算的消費(fèi)者，但如果進(jìn)一步挖掘用戶(hù)口碑不難發(fā)現(xiàn)，起步肉以及隔音降噪水平差是它明顯短板。要知道，宋Pro的NVH由前日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟首席NVH專(zhuān)家張強(qiáng)博士領(lǐng)銜開(kāi)發(fā)，連發(fā)動(dòng)機(jī)隔音棉都要比別人面積要大，厚度要高，就這都抵擋不住來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音，可見(jiàn)比亞迪這款發(fā)動(dòng)機(jī)是它“絕對(duì)弱環(huán)”。

　　從技術(shù)層面上來(lái)說(shuō)，比亞迪宋Pro搭載的byd476zqb發(fā)動(dòng)機(jī)本就是逆向研發(fā)豐田的發(fā)動(dòng)機(jī)而來(lái)，雖然采用了可變正時(shí)氣門(mén)、缸內(nèi)直噴、全鋁合金缸體等先進(jìn)技術(shù)，但低速扭矩輸出不足，渦輪介入點(diǎn)較為明顯，以及高轉(zhuǎn)速時(shí)的共振和噪音問(wèn)題仍沒(méi)有得到很好地改善。一方面使得宋Pro燃油開(kāi)上去就很日系，起步肉，噪音大，另一方面油耗控制也不夠令人滿意。

　　這就是問(wèn)題的根本，在燃油車(chē)領(lǐng)域不管是設(shè)計(jì)、底盤(pán)調(diào)校還是智能配置都可以在短時(shí)間內(nèi)獲得長(zhǎng)足的進(jìn)步，唯獨(dú)動(dòng)力系統(tǒng)不行。俗話說(shuō)：“開(kāi)寶馬坐奔馳。”這句話背后指的就是這兩個(gè)品牌在百年造車(chē)進(jìn)程中慢慢形成了自己的一套駕乘質(zhì)感，其中起著決定性作用的正是它們的動(dòng)力系統(tǒng)。

　　歸結(jié)而言，沒(méi)有先進(jìn)完備且個(gè)性鮮明的動(dòng)力系統(tǒng)，在燃油車(chē)領(lǐng)域就無(wú)法為產(chǎn)品打造顯著標(biāo)簽，進(jìn)而談不上品牌特有的風(fēng)格，自然品牌調(diào)性也就無(wú)從談起了。