薩博Saab，一個從1944年開始設計汽車、擁有航空制造血統(tǒng)、從不屈服于低劣市場品位的瑞典汽車制造商，幾經易手最終慘遭遺棄，現(xiàn)已在汽車品牌公墓中躺了足足4年。這漫長的一千多個日夜里，薩博汽車究竟在鬼門關內外晃悠了幾回，且看：

● 前情提要

瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）創(chuàng)立于1937年，主要幫國家政權提供打仗用的器械。由于二戰(zhàn)中瑞典為虎作倀，但薩博并沒干什么大壞事，從“1944年開始設計汽車”此節(jié)可見，它一直在開小差。

1947年，薩博汽車部門（Saab Automobile AB）成立，首款量產車薩博92發(fā)布。之后，薩博汽車經歷了以下數(shù)個時期：1947–1969年間，薩博汽車獨立時期，熱衷于自己玩自己的；1969–1989年間，薩博-斯堪尼亞聯(lián)盟時期，吞并斯堪尼亞，全盛時期；1989–2010年間，通用控股時期。

● 危機開始

1989年，薩博汽車部門從薩博集團獨立，成為一個獨立公司；1990年，美國汽車制造商巨頭通用公司，聯(lián)合Investor AB（一家工業(yè)控股公司），購入了整合后的薩博汽車所有的股份，各持有50%。汽車界老大之一的通用公司大量注資，本是好事一件（通用其實也是想借薩博提升品牌形象），但這正是薩博汽車走向消亡的開篇。

通用汽車雄厚的技術、資金底子當然是每個中小廠家都垂饞的寶庫，但其實被收購后，話事權就完全不在薩博自己身上了。2003年，薩博發(fā)動機部門被通用德國吞并；2004年，薩博歐洲市場營銷部被通用吞并；2004年，薩博9-2X這臺令人無語的新車推出（不就是斯巴魯翼豹STI嘛，我去）......通用汽車的同平臺策略、向市場妥協(xié)的處事態(tài)度（嗯，就是向錢看），一步步蠶食著薩博汽車的靈魂。胡亂套用的車型平臺，以為可以快刀斬亂麻的拍腦子策略，讓薩博的自主研發(fā)能力逐年消逝。

雖然通用時期的薩博，用薩博9-3（一代1998-2002，二代2002-2011）和薩博9-5（一代1997-2009，二代2010-2011）兩套高低配置的平臺，還是收到了些許銀子，但整個品牌架構的變更、品牌靈魂的完全丟失、2007年底美國次貸危機的襲擊，讓薩博汽車這家“通用汽車御用改裝廠”完全失去的存在的意義。賣掉，可能是唯一出路，畢竟通用這時早已自身難保。

● 第一次停產：關鍵詞“窮”

2009年2月，在通用汽車的振興計劃中，母公司只保留4個品牌，最先被犧牲掉的就是壞賬一堆的薩博。同月，薩博申請破產保護，同時瑞典稅務局關閉了薩博生產線。

2009年6月16日，通用汽車發(fā)布聲明，已與瑞典豪華跑車制造商科尼賽克達成初步協(xié)議，準備將薩博轉讓出去。

2009年8月27日，瑞典政府表示不想將薩博國有化，正式拒絕了科尼賽克收購薩博并提供資金支持一事。此時科尼賽克要完成收購，還需要30億瑞典克朗。

● 第一次借尸還魂：關鍵詞“北汽”

2009年9月9日，科尼賽克稱，將與中國北汽集團聯(lián)合收購薩博，雙方簽署諒解備忘錄。

2009年11月24日，科尼賽克宣布退出收購交易。12月14日，北汽集團斥資14.10億元完成相關知識產權的收購工作，包括第一代薩博9-5、第一代薩博9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發(fā)動機、變速箱的技術所有權和部分制造模具，但不包括薩博品牌使用權。

2013年5月11日，也就是4年之后，北汽紳寶第一款車紳寶（現(xiàn)稱“紳寶D70”）上市，新車基于第一代薩博9-5平臺打造，算是薩博第一次借尸還魂?？墒怯捎诒逼⑽促彽肧AAB商標使用權，產出來的只能算是——“私生子”一詞不知道算不算過于刻薄，但事實也足以證明北汽紳寶血統(tǒng)不純正，造出來的車不是薩博味。

● 第一次復產：關鍵詞“世爵”

時間再回到2010年1月27日，荷蘭世爵汽車公司從通用手中購得薩博汽車，薩博汽車復產。這家同樣是由航天器制造業(yè)起家的跑車公司，興許與薩博有著不少共同語言。如何拯救這家60多年歷史的老廠，如何把薩博獨一無二的品牌特性、毫無保留的業(yè)界良心給重新挽回，成了世爵汽車最棘手的難題。

而事實總是殘酷的，雖然世爵大興土木，為新一代薩博9-3的誕生做了充滿血與淚的辛酸準備，但世道艱難，世爵在經濟上過不去，量產這道坎也只能隨之過不去。除了留給世人薩博PhoeniX（鳳凰）的驚艷，世爵在這短短的1年內，并未有所作為，不可歌、但可泣。

● 第二次停產：關鍵詞“窮”

2010全年，薩博在全球范圍內僅售出31969輛新車。此事也驗證了，薩博和世爵兩個窮小子聚頭不會變得富有，唯一結果是：窮+窮=2×窮=又二又窮。

2011年4月，因為零部件供應商不滿薩博欠款，材料短缺的薩博汽車最終宣布停產。最讓人痛心疾首的是，因為這次失敗的收購，世爵汽車在2014年12月也最終宣布停產。

● 第二次借尸還魂：關鍵詞“華泰”

2011年5月3日，薩博宣布與中國華泰汽車建立合作關系，華泰計劃出資1.5億歐元，其中1.2億歐元用于購買薩博母公司荷蘭世爵公司29.9%的股權，并獲得在華生產和分銷薩博品牌汽車的權利。

2011年5月12日，薩博母公司荷蘭世爵汽車突然宣布與華泰汽車的合作中止。

● 第三次借尸還魂：關鍵詞“青年”

2011年5月16日，薩博宣布與中國龐大集團達成交易，龐大集團以不超過4500萬歐元購買薩博汽車，并且出價6500萬歐元，合每股4.19歐元購買Spyker的24%股權。

2011年，龐大集團青年汽車宣布購得部分薩博“鳳凰平臺”的技術資產，包括數(shù)模、圖紙以及與此相對應的產品標準和工藝等。只不過鳳凰平臺只是個半成品，再者青年汽車本來就是個半吊子車企，根本沒有什么研發(fā)能力。

更啼笑皆非的是，之后全資收購薩博汽車的NEVS公司宣布青年汽車不擁有“鳳凰平臺”的產權，龐青年則一直強調已經到手。最終這場鬧劇怎么收場已經不重要了，我們只需要知道一條重要消息——青年蓮花乘用車部門已在2014年9月全線停產，與世爵一同走奈何橋、喝孟婆湯、拒絕聊收購案。

● 第二次復產：關鍵詞“NEVS”、“中日合資”

2012年6月，一家似乎從未被外界知曉的、“看似”很有政府背景的民營合資企業(yè)，國能電動汽車瑞典有限公司（National Electric Vehicle Sweden，下簡稱NEVS/瑞典國能），以18億元瑞典克朗左右的價格將薩博汽車成功收購，包括薩博汽車公司、薩博汽車工具公司和薩博汽車動力系統(tǒng)公司三家公司的主要資產。

最牛的是，NEVS籌備著將薩博生產線帶入中國。2012年底，青島青博投資有限公司、國能電力集團有限公司及其瑞典公司正式簽署項目投資協(xié)議，計劃投資100億元在青島設立整車廠，生產薩博品牌的傳統(tǒng)燃油及新能源汽車。設計年產能為40萬輛，一期投資40億元，生產汽車20萬輛，項目達產后年產值可達1200億元。（然后呢，沒有然后了，說說笑別當真……）

2011年的兩宗收購案都宣告失敗，這跟美國通用（薩博前東家）拒絕向中國輸出薩博的核心技術有關。其實薩博的核心技術中，有很多來自通用集團；而2012年的NEVS收購案之所以能成功，除了出資方的資金實力異常雄厚外，還因NEVS的身份是一家中日合資企業(yè)（為收購薩博而專門在瑞典注冊的），已不簡單是大陸民企。值得一提的是，NEVS的母公司，是中國生物質發(fā)電產業(yè)一手遮天的巨頭“國能電力”，一把手為民營企業(yè)家蔣大龍（現(xiàn)為瑞典國籍）。

2013年9月18日，薩博9-3率先在瑞典特羅海坦工廠復產，并計劃在特羅海坦工廠產能達到飽和后，跟進供應量的產品制造設施將逐步在地理位置優(yōu)越的青島成立。

● 第三次停產：關鍵詞“窮”

2014年5月20日，薩博宣布已由中國出資方青島青博投資公司未能按照承諾完成對NEVS的資金支持，進入臨時停產。其實，工廠早已停工4周，停產前的日產量只有6輛！

沒錯，薩博根本不會等到瑞典特羅海坦工廠產能飽和的那天，因為它連工廠的幾百號工人都喂不飽。

● 第四次借尸還魂：關鍵詞“東風”、“中印合資”

最近這些年啊，窮得響叮當?shù)能嚻蠖级谜抑袊陀《鹊慕鹬?。停產一個月之后，NEVS醞釀出一個新的合作計劃，計劃的重點是與兩個亞洲硬實力大集團進行戰(zhàn)略聯(lián)盟。

對薩博汽車合作項目感興趣的這兩個亞洲集團分別是：來自中國的東風汽車集團，來著印度的Mahindra集團（馬恒達集團）。前者主要經營汽車相關的商用車、乘用車、校車、汽車零部件和汽車裝備產業(yè)，2013年營業(yè)額達到617億美元；后者經營航天、汽車、零部件、國防、農業(yè)、咨詢、能源、教育、工業(yè)設備制造、游艇、體育、零售等領域。

2015年6月，NEVS已在天津濱海高新區(qū)開工建設研發(fā)中心、新能源汽車基地。東風的加入，讓薩博國產更有看點，未來東風將利用自身的汽車零部件供應商體系和經銷商體系幫助NEVS。而NEVS在2012年收購的原瑞典薩博汽車核心資產、技術和知識產權也將回饋至東風自主品牌，助力東風汽車新能源戰(zhàn)略并共同開拓海外市場。

2016年6月21日，NEVS品牌在北京和瑞典同時發(fā)布，NEVS作為一個全新的汽車品牌面世，它將專注生產高級電動汽車，薩博傳統(tǒng)汽車項目不再啟動。

● 第五次借尸還魂：關鍵詞“土耳其”

2015年10月，土耳其科學技術研究理事會（Scientific and Technological Research Council of Turkey）親自出面，從NEVS手中購得第二代薩博9-3的知識產權，并打算在2020年之前將其演變成土耳其第一臺國產車，零部件國產化率有望達到85-90%。

土耳其方面表示，新車的二次研發(fā)將致力于新能源，最終產品應該會是一臺增程式純電動車，使用充電樁/內燃機為電池/電動機供能。由于第二代薩博9-3的平臺來自遙遠的2003年，到了2020年是否還能勝任，筆者對此表示熱切關注和無助安慰。

● 三次停產、兩次復產、五次還魂

薩博被通用汽車玩壞之后，一堆技術產權寶藏明碼實價童叟無欺地開售，但并不是有錢就能將其購得，幕后最強硬頑固的是以美國政府為后臺的通用汽車，它對薩博技術產權實施輸出封鎖，讓發(fā)展中國家無法從中獲益。

薩博的三次停產，關鍵詞都是“窮”；薩博的兩次復產，誕生的薩博品牌整車都與技術引進和國產化無直接關系；薩博的五次還魂，其中有四次與中國出資方有關，可見中國汽車廠商對薩博的技術遺產多么期盼。

除了第一次借尸還魂的北汽紳寶（注意，非薩博車標）還在生產線上，今天的世界上已經沒有在產的薩博汽車了。更可悲的是，隨著時間推移，薩博的技術遺產正在貶值，過不了多少年，或許連發(fā)展中國家都看不上了。那時候的你，還會夢想著立業(yè)之后開上一臺不羈的薩博車嗎？