高爾夫 參考價(jià)：12.98萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(4602條)

大眾EA111系列發(fā)動(dòng)機(jī)是大眾小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的主力軍，擁有1.2L、1.4L、1.6L三種排量。大眾EA111系列發(fā)動(dòng)機(jī)融合了直噴、渦輪增壓等先進(jìn)技術(shù)，具有小排量、大功率、低油耗等性能優(yōu)勢(shì)。材質(zhì)分為鑄鐵缸體和鋁制缸體兩種，但引入中國并搭載在大眾多款車型上的1.4L和1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)都是鋁制缸蓋和鑄鐵缸體。

1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)

大眾EA111系列1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)是大眾汽車于2005-2006年推出的一款排量為1.4L、采用雙增壓直噴技術(shù)的1.4L發(fā)動(dòng)機(jī)。 TSI 代表Twincharger Fuel Stratified Injection 的首字母縮寫。字母表面意思可以理解為雙增壓+分層燃燒+缸內(nèi)直噴的意思。

在歐洲市場(chǎng)，搭載大眾1.4TSI雙增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，匹配高爾夫（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、尚酷（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、EOS、捷達(dá)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、途觀等車型。機(jī)械增壓和渦輪增壓系統(tǒng)，無論是低轉(zhuǎn)速還是高速，發(fā)動(dòng)機(jī)都能有很好的增壓效果，所以1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩有著非常不錯(cuò)的表現(xiàn)。

考慮到全球戰(zhàn)略部署，大眾汽車于2009年在中國量產(chǎn)1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)，基于油品質(zhì)量和成本控制等因素，國產(chǎn)1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)取消了增壓和分層燃燒，僅保留渦輪增壓和直噴。注射。發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為96kW（131ps）/5000rpm，最大扭矩為220Nm/1750-3500rpm。目前搭載1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的車型有戈?duì)?p>富六、速騰（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、邁騰（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、朗逸（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）等車型。

廢氣渦輪增壓系統(tǒng)分析

增壓器與排氣管一體化設(shè)計(jì)。 1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓器和排氣管采用一體化設(shè)計(jì)，可以在一定程度上減少冗余部件的體積和重量，使該系統(tǒng)相對(duì)穩(wěn)定可靠。

增壓系統(tǒng)上的渦輪葉片和葉輪葉片均采用小尺寸設(shè)計(jì)（分別為37mm和41mm），從而降低渦輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，廢氣更容易帶動(dòng)渦輪高速旋轉(zhuǎn)速度，可有效減輕渦輪增壓器的負(fù)擔(dān)。系統(tǒng)低速滯后。渦輪最大壓力達(dá)到1.8bar，而GTDi（240PS版）的增壓壓力只有1.2bar。

準(zhǔn)確監(jiān)測(cè)進(jìn)氣壓力的傳感器和閥體。在渦輪增壓系統(tǒng)的中冷器前后安裝兩組傳感器（進(jìn)氣壓力傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器），準(zhǔn)確監(jiān)測(cè)增壓空氣冷卻前后的狀態(tài)，再通過ECU計(jì)算分析調(diào)整渦輪增壓器的開度裝置上的閥體可以精確控制所需的進(jìn)氣量。

此外，渦輪增壓器上還設(shè)計(jì)了兩個(gè)用于壓力控制的閥體，分別是渦輪增壓器端的排氣旁通閥和空氣葉輪段的進(jìn)氣減壓閥，由ECU控制。主要目的是防止發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過高，保證渦輪以相對(duì)固定的轉(zhuǎn)速工作，防止壓力過大損壞渦輪、節(jié)氣門等部件。因此，如果廢氣壓力超過壓力單元設(shè)定的值，閥門就會(huì)打開，多余的廢氣將繞過渦輪葉片排出。

雙循環(huán)冷卻系統(tǒng)

1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)采用兩套獨(dú)立的冷卻系統(tǒng)，一套是依靠發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)自身冷卻循環(huán)的冷卻系統(tǒng)（主冷卻系統(tǒng)）。另一冷卻系統(tǒng)由電動(dòng)水泵驅(qū)動(dòng)，主要用于冷卻渦輪增壓器和增壓空氣（二次冷卻系統(tǒng)）。限流器連接主副冷卻循環(huán)管路，共用一個(gè)平衡液罐。

主冷卻循環(huán)系統(tǒng)。主冷卻回路可分為兩個(gè)回路，一個(gè)循環(huán)通過氣缸體，另一個(gè)循環(huán)通過氣缸蓋。通過雙節(jié)溫器，實(shí)現(xiàn)了冷卻液的分流。第三個(gè)流經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)缸體，在那里冷卻汽缸。其中三分之二流經(jīng)氣缸蓋以冷卻燃燒室。恒溫器1 控制氣缸體的冷卻液，恒溫器2 控制氣缸蓋的冷卻液。

采用雙溫控器將兩個(gè)循環(huán)回路分開，主要有兩大優(yōu)點(diǎn)：一是可以快速加熱缸體，可以減少曲軸連桿機(jī)構(gòu)內(nèi)部的摩擦；另一個(gè)是很好地冷卻氣缸蓋，降低燃燒室的溫度，提高容積效率，減少爆震的可能性。

二次冷卻循環(huán)系統(tǒng)。由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的冷卻循環(huán)系統(tǒng)主要包括兩個(gè)循環(huán)通道，一個(gè)是通過渦輪增壓器對(duì)渦輪增壓系統(tǒng)進(jìn)行冷卻；另一種是通過進(jìn)氣歧管中的冷卻器冷卻增壓空氣。冷卻液主要通過冷卻回路泵從輔助冷卻器輸送到增壓空氣冷卻器和廢氣渦輪增壓器。

進(jìn)氣歧管翻板

事實(shí)上，“進(jìn)氣歧管翻板”在滿足氣缸內(nèi)分層充氣、均質(zhì)稀混合氣等多種燃燒室充氣方式方面起著非常重要的作用。例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速時(shí)采用分層進(jìn)氣模式時(shí)，下部進(jìn)氣通道被進(jìn)氣歧管擋板關(guān)閉，可以減小氣流的橫截面，從而提高氣流速度。結(jié)合活塞頂?shù)奶厥庠O(shè)計(jì)，能有效形成強(qiáng)大的進(jìn)氣渦流，有利于混合氣體以“分層”方式形成和霧化。同樣，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入高速工況，采用均質(zhì)混合氣模式時(shí)，進(jìn)氣歧管翻板打開下部進(jìn)氣通道，增大氣流橫截面，從而獲得更多的進(jìn)氣量，增加發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。引擎。

但由于國產(chǎn)1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)取消了“分層燃燒”，進(jìn)氣歧管的翻板也被取消，并對(duì)進(jìn)氣歧管的設(shè)計(jì)做了相應(yīng)的改進(jìn)，比如外緣的氣門座的進(jìn)氣口。頂部設(shè)計(jì)了一個(gè)傾斜的凸峰，可以在進(jìn)氣缸內(nèi)形成特殊的渦流，讓汽油和空氣混合得更充分。通過節(jié)流閥可實(shí)現(xiàn)“小截面增大流量”和“大截面增大流量”的進(jìn)氣效果。

可變進(jìn)氣門正時(shí)/p>

EA111系列1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)上也應(yīng)用了VVT可變氣門正時(shí)技術(shù)，不過只應(yīng)用到進(jìn)氣系統(tǒng)上，即進(jìn)氣可變氣門正時(shí)。這套系統(tǒng)主要通過ECU電子控制單元、葉片槽式調(diào)節(jié)器、凸輪軸調(diào)整電磁閥等元件實(shí)現(xiàn)氣門正時(shí)的連續(xù)可變。

TSI燃油供給系統(tǒng)

直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)是能否實(shí)現(xiàn)缸內(nèi)直噴最為關(guān)鍵的一部分。燃油要噴入壓力非常高的氣缸內(nèi)，就必須具備足夠的噴射壓力;而且為了保證缸內(nèi)直噴的燃燒效率，噴油系統(tǒng)還需要對(duì)噴射的燃油進(jìn)行精確的控制，這對(duì)噴油嘴的設(shè)計(jì)要求更高。

1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)配備高壓燃油系統(tǒng)和低壓燃油系統(tǒng)，燃油箱里的燃油泵和高壓燃油泵可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際需求定時(shí)定量地供給燃油。在低壓油泵將燃油送到高壓泵之后，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，壓力可以在50bar-100bar之間調(diào)節(jié)。高壓油泵里集成了燃油壓力調(diào)節(jié)閥和限壓閥，可以為系統(tǒng)提供過壓保護(hù)。

1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)

進(jìn)氣方式：自然吸氣

最大功率：77kw/5000rpm

最大扭矩：155Nm/3800rpm

應(yīng)用車型：朗逸、POLO、斯柯達(dá)明銳（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）

1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)采用雙頂置凸輪軸16氣門結(jié)構(gòu)，具有可變進(jìn)氣正時(shí)系統(tǒng)。它會(huì)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的需要，動(dòng)態(tài)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)正時(shí)，有效匹配各種轉(zhuǎn)速，使車輛在各種路況和轉(zhuǎn)速下可享有更線性及更為平穩(wěn)的動(dòng)力輸出。

大眾EA888發(fā)動(dòng)機(jī)：

大眾EA888系列發(fā)動(dòng)機(jī)誕生于2006年，相對(duì)于EA111、EA113等系列的發(fā)動(dòng)機(jī)則要“年輕”得多。EA888發(fā)動(dòng)機(jī)是大眾全新設(shè)計(jì)的一款發(fā)動(dòng)機(jī)，集合缸內(nèi)直噴、渦輪增壓、可變氣門正時(shí)等一系列先進(jìn)技術(shù)于一身，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力與經(jīng)濟(jì)環(huán)保的結(jié)合。

EA888系列發(fā)動(dòng)機(jī)包括1.8L和2.0L兩種排量：1.8TSI最大功率為118kw(160PS)—5000-6200rpm，最大扭矩為250Nm—1500-4500rpm;2.0TSI最大功率可達(dá)147kw(200PS)—5100-6000rpm，最大扭矩為280Nm—1700-5000rpm。

這兩種排量的發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械結(jié)構(gòu)基本一致，不同的是曲軸與活塞的連桿的長(zhǎng)度，2.0TSI比1.8TSI的連桿有所縮短，曲軸半徑加大，以增加排氣量。而兩者的活塞頂部結(jié)構(gòu)也有所不同，主要是為了調(diào)節(jié)燃燒室的工作容積，從而保證一致的壓縮比，實(shí)現(xiàn)相同的燃燒效果。

首批國產(chǎn)EA888系列發(fā)動(dòng)機(jī)裝備到一汽-大眾邁騰

和上海大眾明銳車型上。EA888系列發(fā)動(dòng)機(jī)作為大眾目前的主力發(fā)動(dòng)機(jī)之一，現(xiàn)已搭載到大眾旗下多種車型上，包括一汽-大眾CC（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、速騰、上海大眾途觀、帕薩特（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）等。

● 大眾EA888發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)特性

進(jìn)氣可變氣門正時(shí)

EA888發(fā)動(dòng)機(jī)采用了進(jìn)氣可變氣門正時(shí)技術(shù)，能有效提高進(jìn)排氣效率。主要是通過位于進(jìn)氣凸輪軸的葉片式液壓調(diào)節(jié)器來實(shí)現(xiàn)氣門正時(shí)可變。

葉片式調(diào)節(jié)器由外殼體、內(nèi)部葉片轉(zhuǎn)子以及位于葉片轉(zhuǎn)子內(nèi)部的鎖銷組成。外殼體與外部的正時(shí)齒輪固定，由曲軸帶動(dòng)。而內(nèi)部的葉片則直接與進(jìn)氣門凸輪軸固定，并與之一同旋轉(zhuǎn)。

工作原理主要是通過凸輪軸調(diào)節(jié)閥控制相應(yīng)管道中的液壓機(jī)油，來驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)器中的葉片，進(jìn)而帶動(dòng)凸輪軸旋轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)氣門開閉的提前或延遲，可調(diào)范圍達(dá)到60°的曲軸轉(zhuǎn)角。

缸內(nèi)直噴系統(tǒng)

燃油供給系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)缸內(nèi)直噴最為關(guān)鍵的一部分，燃油要噴入壓力非常高的氣缸內(nèi)，就必須具備足夠的噴射壓力。

高壓燃油泵是燃油加壓的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，EA888發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油泵是一個(gè)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的單柱塞泵，靠進(jìn)氣凸輪軸上的四方(四點(diǎn)式)凸輪來驅(qū)動(dòng)。四點(diǎn)式凸輪可使油泵供油行程和各缸相應(yīng)噴油過程同步，各缸噴油均勻性和重復(fù)性比較好。

高壓燃油泵產(chǎn)生最大的油壓為150bar，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況需要，通過對(duì)油壓控制閥的調(diào)節(jié)，燃油壓力可在50bar-150bar之間調(diào)節(jié)。采用6噴孔噴油器，噴嘴錐角為50°，更有利于汽油與空氣的充分混合。

水冷渦輪增壓技術(shù)

發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓器和排氣管采用了集成式的設(shè)計(jì)，這樣可以一定程度上減少多余零件的體積和重量，使得這套系統(tǒng)相對(duì)穩(wěn)定可靠。

渦輪增壓冷卻系統(tǒng)，主要由冷卻循環(huán)泵把冷卻液從輔助冷卻器中輸送至增壓空氣冷卻器和廢氣渦輪增壓器中。主要包括兩個(gè)循環(huán)通道，一個(gè)是經(jīng)過渦輪增壓器，對(duì)渦輪增壓系統(tǒng)進(jìn)行冷卻;另一個(gè)是經(jīng)過進(jìn)氣歧管內(nèi)的冷卻器，對(duì)增壓空氣冷卻。

進(jìn)氣歧管翻板

通過控制進(jìn)氣歧管翻板的開閉，可以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況下的充氣需求。如發(fā)動(dòng)機(jī)在低速工況時(shí)，通過進(jìn)氣歧管翻板關(guān)閉下進(jìn)氣通道，可以減少氣流通過的橫截面，來增加氣流流速，結(jié)合活塞頂?shù)奶厥庠O(shè)計(jì)，有效形成強(qiáng)烈的進(jìn)氣渦流，有利于混合氣的形成與霧化。

同樣地，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入高速工況采用均質(zhì)混合氣模式時(shí)，進(jìn)氣歧管翻板開啟下進(jìn)氣通道，增大氣流通過的橫截面，以獲得更多進(jìn)氣，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。

可變排量機(jī)油泵

傳統(tǒng)的機(jī)油泵工作中，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增加，機(jī)油壓力也不斷增大，機(jī)油的壓力主要是通過機(jī)油泵內(nèi)部的限壓閥限制，但是這時(shí)的機(jī)油本仍然運(yùn)行在最大輸出量，不僅消耗發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，而且輸入的能量轉(zhuǎn)化為熱能，加速了機(jī)油的老化。

EA888發(fā)動(dòng)機(jī)采用可變排量機(jī)油泵，主要是通過調(diào)節(jié)泵齒輪的供油量來實(shí)現(xiàn)機(jī)油壓力的調(diào)節(jié)。怎樣來實(shí)現(xiàn)的?主要是通過機(jī)油泵內(nèi)部?jī)蓚€(gè)泵齒輪相對(duì)移動(dòng)來實(shí)現(xiàn)的。兩個(gè)泵齒輪無位移(正對(duì)著)，供油能力最大;兩個(gè)泵齒輪最大軸向位移(偏移)，供油量最小。

雙對(duì)旋平衡軸

EA888發(fā)動(dòng)機(jī)采用了雙平衡軸，位于氣缸體的下端兩側(cè)，由曲軸和鏈條驅(qū)動(dòng)。利用兩根平衡軸自身的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的離心力正好與曲軸產(chǎn)生的離心力方向相反，可以抵消掉大部分的振動(dòng)，從而增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)平衡狀態(tài)特性，降低噪音。

大眾EA888發(fā)動(dòng)機(jī)同樣集合了缸內(nèi)直噴、水冷渦輪增壓、可變氣門正時(shí)等先進(jìn)技術(shù)，擁有更低的油耗、排放以及更強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出，與EA111 1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)相比，EA888發(fā)動(dòng)機(jī)采用了雙平衡軸、氣門滾珠搖臂與發(fā)電啟動(dòng)一體機(jī)等技術(shù)，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更為平順、噪音進(jìn)一步降低。

通用ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)：

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)是一款1.6L直列四缸多點(diǎn)電噴的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，被配置于國內(nèi)熱銷的科魯茲及君威等車型上。這款發(fā)動(dòng)機(jī)的缸體及配氣結(jié)構(gòu)和ECOTEC LDE(1.6L自然進(jìn)氣)基本相同。

LLU發(fā)動(dòng)機(jī)可以看成是LDE發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓版本，擁有更強(qiáng)大的輸出動(dòng)力。LLU發(fā)動(dòng)機(jī)最早被配置于07年的歐寶Astra H及Vauxhall Corsa VXR車型上。隨后此發(fā)動(dòng)機(jī)被裝配于歐寶Corsa、歐寶Insignia(國內(nèi)的君威)、薩博9-5、雪弗蘭科魯茲等車型上。

LLU發(fā)動(dòng)機(jī)換用了ECOTEC GEN III的新型缸體，使這款發(fā)動(dòng)機(jī)支持DCVCP(Double Continuous Variable Cam Phasing)、TwinPort技術(shù)(一種關(guān)閉單側(cè)進(jìn)氣道的技術(shù)，在低轉(zhuǎn)速時(shí)能提升燃油經(jīng)濟(jì)性)。國內(nèi)的LLU發(fā)動(dòng)機(jī)僅搭載了DCVCP技術(shù)，而TwinPort技術(shù)則未被使用，沒有明確的資料表明其采用ECOTEC GEN III缸體。從數(shù)據(jù)上看，不使用TwinPort技術(shù)的同排量ECOTEC發(fā)動(dòng)機(jī)在最大動(dòng)力輸出上會(huì)稍大一些。

LLU(這種3個(gè)字母組成的發(fā)動(dòng)機(jī)代號(hào)叫GM Code，在通用集團(tuán)發(fā)動(dòng)機(jī)中被廣泛使用)在同系列發(fā)動(dòng)機(jī)中屬于低功率型號(hào)，在其上還有192PS的LDW(A16LER)以及210PS的A16LES(這種6個(gè)數(shù)字和字母組成的發(fā)動(dòng)機(jī)代號(hào)叫做Motor Code，各字符代表相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)特性)。

● ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)特性

DCVCP(Double Continuous Variable Cam Phasing)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)帶有DCVCP可變氣門正時(shí)技術(shù)。此技術(shù)類似于豐田的D-VVT、寶馬的VANOS、福特的iVCT，可以實(shí)現(xiàn)氣門開閉時(shí)間的調(diào)整。ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)的DCVCP正時(shí)機(jī)構(gòu)采用葉片式(Vane Type)設(shè)計(jì)，控制更為精準(zhǔn)。其進(jìn)氣凸輪軸最大調(diào)整幅度為30度(凸輪軸轉(zhuǎn)角)，排氣凸輪軸最大調(diào)整幅度為22.5度(凸輪軸轉(zhuǎn)角)。

傳統(tǒng)的進(jìn)氣歧管電噴系統(tǒng)

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有采用時(shí)下流行的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，而采用了自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛采用的進(jìn)氣歧管燃油噴射系統(tǒng)。這種傳統(tǒng)的燃油噴射系統(tǒng)會(huì)存在一定的壁膜損失，且噴油量控制無法達(dá)到直噴系統(tǒng)的精確程度，因而油耗會(huì)稍高一些。由于國內(nèi)絕大部分汽油增壓發(fā)動(dòng)機(jī)都采用了均質(zhì)燃燒模式，進(jìn)氣歧管燃油噴射系統(tǒng)在動(dòng)力輸出上較直噴系統(tǒng)不存在太大的弱勢(shì)。由于進(jìn)氣歧管燃油噴射系統(tǒng)不需要高壓油泵、高壓噴嘴、高壓管路以及各種高壓密封用的密封件，因而在保養(yǎng)成本上有較大的優(yōu)勢(shì)。

博格華納K03單窩管渦輪

英朗

和科魯茲1.6T上的LLU發(fā)動(dòng)機(jī)使用的是博格華納K03單渦管渦輪，最大增壓壓力為1.4Bar。而這款發(fā)動(dòng)機(jī)具有Superboost超推進(jìn)功能，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，駕駛員深踩油門時(shí)，排氣旁通閥關(guān)閉，增壓壓力可以在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到2.4Bar，瞬間輸出265Nm的強(qiáng)大扭矩。官方稱Superboost超推進(jìn)功能并不影響發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命。

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪是采用油冷、水冷雙介質(zhì)冷卻模式，利用發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液和機(jī)油進(jìn)行散熱。

外置式中冷器

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)采用外置式中冷器。外置式中冷器體積更大，對(duì)增壓空氣的冷卻效果更好。大眾的EA888 1.8/2.0L TSI發(fā)動(dòng)機(jī)均采用外置式中冷器。

鈉冷卻排氣門

中空鈉冷氣門技術(shù)多用于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。由于渦輪直噴發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部工作溫度較高，使得排氣門工作環(huán)境比較嚴(yán)酷，因而就引進(jìn)了鈉冷氣門技術(shù)。通用Ecotec LLU發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣門使用的就是鈉冷氣門。鈉冷氣門是空心的，在氣門中央的空腔中會(huì)填滿金屬鈉。當(dāng)氣門工作時(shí)，頭部溫度非常高，鈉吸熱氣化上升至氣門桿頂部經(jīng)冷卻水散熱，從而提高是氣門散熱能力得到提升。同樣的技術(shù)在日產(chǎn)MR16DDT以及通用自己的LDK發(fā)動(dòng)機(jī)上都有運(yùn)用。

電子式節(jié)溫器

LLU發(fā)動(dòng)機(jī)采用了電子加熱式節(jié)溫器?？梢酝ㄟ^PWM信號(hào)控制節(jié)溫器的開度最終精確調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液的溫度。

寶馬N20發(fā)動(dòng)機(jī)：

寶馬N20發(fā)動(dòng)機(jī)

可以看做是N55發(fā)動(dòng)機(jī)的縮小版，憑借著先進(jìn)的技術(shù)在2011年的全球十佳引擎榜上有名，在國內(nèi)首次使用于國產(chǎn)的寶馬X1車型上。

N20B20按功率高低有三種調(diào)校，高功率版本最大功率180Kw(245ps)，最大扭矩350Nm;中功率版本最大功率為160Kw(218ps)，最大扭矩為310Nm;而低功率版本最大功率為135KW(184ps)，最大扭矩為320Nm。

N20發(fā)動(dòng)機(jī)在最低1250轉(zhuǎn)時(shí)就能爆發(fā)最大扭矩，是目前量產(chǎn)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)中，最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速設(shè)定最低的。最大扭矩可以一直持續(xù)到4800轉(zhuǎn)，擁有3550轉(zhuǎn)的寬廣扭矩平臺(tái)，涵蓋了日常行車所要用到的轉(zhuǎn)速范圍。在1250轉(zhuǎn)時(shí)就能達(dá)到扭矩峰值，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)中很少見，如搭載在奔馳B級(jí)

車型上的1.6T M270發(fā)動(dòng)機(jī)，在1250轉(zhuǎn)時(shí)達(dá)到200Nm的最大扭矩，并一直持續(xù)到4000轉(zhuǎn)。

N20發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)特性

進(jìn)排氣門可變正時(shí)系統(tǒng)(雙Vanos)

N20發(fā)動(dòng)機(jī)同樣采用了雙Vanos進(jìn)排氣門可變正時(shí)系統(tǒng)(類似于豐田的D-VVT、福特的iVCT等技術(shù))，主要通過對(duì)電磁閥對(duì)機(jī)油的控制，來相應(yīng)調(diào)節(jié)進(jìn)排氣vanos調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)氣門的提前或延遲連續(xù)可變。

進(jìn)排氣可變正時(shí)系統(tǒng)的進(jìn)氣vanos的調(diào)節(jié)范圍可達(dá)70°的曲軸轉(zhuǎn)角，排氣vanos的調(diào)節(jié)范圍可達(dá)55°的曲軸轉(zhuǎn)角，雙vanos可變正時(shí)技術(shù)處于領(lǐng)先水平。ECOTEC LLU 發(fā)動(dòng)機(jī)的DCVCP可變正時(shí)系統(tǒng)，進(jìn)氣端可調(diào)范圍為60°的曲軸轉(zhuǎn)角，排氣端可調(diào)范圍為50°的曲軸轉(zhuǎn)角。

氣門升程調(diào)節(jié)裝置(Valvetronic)

寶馬的Valvetronic可變氣門升程系統(tǒng)，主要是通過在其配氣機(jī)構(gòu)上增加偏心軸、伺服電機(jī)和中間推桿等部件來改變氣門升程。

當(dāng)電動(dòng)機(jī)工作時(shí)，蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)會(huì)驅(qū)動(dòng)偏心軸發(fā)生旋轉(zhuǎn)，再通過中間推桿和搖臂推動(dòng)氣門。偏心輪旋轉(zhuǎn)的角度不同，凸輪軸通過中間推桿和搖臂推動(dòng)氣門產(chǎn)生的升程也不同，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)氣門升程的控制。N20發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣門最大升程達(dá)9.9mm，排氣門最大升程達(dá)9.3mm。

高精度燃油直接噴射技術(shù)

N20發(fā)動(dòng)機(jī)同樣采用了Bosch高壓噴射裝置HDE，能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況高精度控制燃油噴射。高壓泵是一個(gè)單活塞泵，由排氣凸輪軸通過一個(gè)三段凸輪進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。

使用的Bosch的7孔噴射嘴式電磁閥噴射器能有效提高燃油與空氣混合，這種電磁閥噴射器的噴射角度和噴射形狀可變性較高，噴射壓力最高可達(dá)200bar

單渦輪雙渦管增壓技術(shù)

N20發(fā)動(dòng)機(jī)采用N55發(fā)動(dòng)機(jī)上運(yùn)用成熟的雙渦管單渦輪增壓技術(shù)。所謂單渦輪雙渦管增壓器，可以簡(jiǎn)單理解為將普通的增壓器上的渦管分割為兩根渦管，渦輪是由兩個(gè)通道的廢氣推動(dòng)的。這樣做有什么好處?

充分地利用廢氣脈沖的能量推動(dòng)渦輪，有效緩解渦輪增壓低速時(shí)的遲滯性。N20發(fā)動(dòng)機(jī)在1250rmp的時(shí)候就能爆發(fā)最大的扭矩，一直持續(xù)到4800rmp(高功率版)。

進(jìn)排氣更為充分。按照發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火時(shí)間，將點(diǎn)火時(shí)間相鄰的兩個(gè)氣缸的排氣管兩兩分開(1和4一組、2和3一組)，合成兩個(gè)廢氣通道，進(jìn)而推動(dòng)渦輪。這樣可以有效降低各缸的排氣干涉，使氣缸的排氣進(jìn)氣更為充分。

雙平衡軸

四缸發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)于V型發(fā)動(dòng)機(jī)來說平順性不好，因而在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部都會(huì)設(shè)計(jì)有平衡軸用于抵消發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部振動(dòng)。其原理是使用偏心軸旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生與發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)相反的振動(dòng)從而實(shí)現(xiàn)消振的效果。

N20發(fā)動(dòng)機(jī)采用了雙平衡軸，位于發(fā)動(dòng)機(jī)底部，由曲軸通過一個(gè)齒形鏈條進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，可對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行一階和二階的振動(dòng)進(jìn)行消除。

特性曲線調(diào)節(jié)式機(jī)油泵

N20發(fā)動(dòng)機(jī)采用了已在N55發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用的特性曲線調(diào)節(jié)閥，數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)電子系統(tǒng)可通過該調(diào)節(jié)閥以電動(dòng)控制的方式來控制機(jī)油泵的輸送功率。

特性曲線調(diào)節(jié)式機(jī)油泵可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行調(diào)節(jié)，如在較低負(fù)荷時(shí)，可相應(yīng)減小機(jī)油泵的輸送功率而減小機(jī)油壓力。

總結(jié)

：寶馬N20發(fā)動(dòng)機(jī)可以說是少了兩個(gè)缸的N50發(fā)動(dòng)機(jī)，集合了單渦輪雙渦管增壓技術(shù)、電子氣門技術(shù)、高精度燃油直噴技術(shù)，使得N20發(fā)動(dòng)機(jī)擁有高的性能下，進(jìn)一步降低了油耗。N20發(fā)動(dòng)機(jī)在1250轉(zhuǎn)時(shí)就能達(dá)到最大扭矩，并能持續(xù)到4800轉(zhuǎn)(高功版)，涵蓋了日常行車所要用到的轉(zhuǎn)速范圍。

豐田8A發(fā)動(dòng)機(jī)的歷史

豐田8A是上世紀(jì)90年代豐田公司專門為其小型車開發(fā)的一款發(fā)動(dòng)機(jī)，其被豐田主要用在一些低端產(chǎn)品上。由于8A不錯(cuò)的動(dòng)力性以及低油耗，同時(shí)成本控制的較低，在面市后就大受歡迎，被譽(yù)為“1.5的動(dòng)力，1.0的油耗”。1998年第一批采用進(jìn)口豐田8A發(fā)動(dòng)機(jī)的金夏利在國內(nèi)投產(chǎn)。在2000年，豐田與當(dāng)時(shí)的天津夏利汽車股份有限公司合資建廠，天津夏利則近水樓臺(tái)先得月，將國產(chǎn)后的8A發(fā)動(dòng)機(jī)陸續(xù)搭載在自己的夏利2000、威姿、夏利N3等車型上。

由于早期的豐田8A發(fā)動(dòng)機(jī)是對(duì)外銷售的，也就是非豐田車系也可以購買。因此當(dāng)時(shí)以吉利為代表的系列車型，通過采購8A發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了首批車型的動(dòng)力匹配。不過隨著豐田在國內(nèi)整車布局的逐步完善，8A發(fā)動(dòng)機(jī)也就不再提供給非合作伙伴的汽車廠商。

技術(shù)平平 皮實(shí)、耐用是最大優(yōu)勢(shì)

豐田8A發(fā)動(dòng)機(jī)的排量為1342ml，最大功率63kW(86Ps)/6000rpm，最大扭矩為110N·m/5200rpm，這樣的一個(gè)數(shù)據(jù)即使在今天看來也不落后，而且裝配在整備質(zhì)量還不足900公斤的夏利上，可謂大馬拉小車，這樣的動(dòng)力表現(xiàn)只需花不多的錢就能享受到，還是滿足了當(dāng)時(shí)部分購車人的心理。

這款發(fā)動(dòng)機(jī)在結(jié)構(gòu)上采用了16氣門的雙頂置凸輪軸設(shè)計(jì)，壓縮比為9.3，升功率在47kW。點(diǎn)火方式采用了相對(duì)落后的分電器點(diǎn)火，由于是機(jī)械式結(jié)構(gòu)，所以在點(diǎn)火正時(shí)的控制上不夠精確。而且該車也沒有現(xiàn)在普遍裝配的可變氣門正時(shí)、電子節(jié)氣門等技術(shù)。8A發(fā)動(dòng)機(jī)在技術(shù)上可以說沒有任何亮點(diǎn)，而它能成為經(jīng)典的最重要原因在于皮實(shí)、耐用、油耗低、維修保養(yǎng)也十分方便，這在經(jīng)濟(jì)型轎車的購買人群里是最看重和專注的一點(diǎn)。

90號(hào)汽油即可 國產(chǎn)后依舊保持了豐田的品質(zhì)

8A發(fā)動(dòng)機(jī)配有三元催化器，尾氣排放達(dá)到了歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)。由于發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比較低，所以即使長(zhǎng)期使用90號(hào)汽油也不會(huì)有任何問題，而使用93號(hào)汽油，則可以更節(jié)能，動(dòng)力性也更好，這種不挑食的特性很適合中國的國情。同時(shí)8A發(fā)動(dòng)機(jī)在國產(chǎn)化中仍能保持一定的豐田品質(zhì)，正是對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的精益求精，讓8A發(fā)動(dòng)機(jī)在國內(nèi)生產(chǎn)的這些年間幾乎占據(jù)了經(jīng)濟(jì)型家用車發(fā)動(dòng)機(jī)的半壁江山。

后來天津一汽豐田對(duì)8A發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了改進(jìn)，將技術(shù)老舊的分電器點(diǎn)火方式改成了電子點(diǎn)火，推出了升級(jí)版的8A+發(fā)動(dòng)機(jī)。同時(shí)8A+發(fā)動(dòng)機(jī)還配備了電子節(jié)氣門，節(jié)氣門的開度不再只由油門踏板的深度決定，而是通過采集一系列傳感器的數(shù)據(jù)，直接由ECU來控制節(jié)氣門的開度，這也降低了燃油消耗。通過這些改進(jìn)，8A+發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率提高了5kW，達(dá)到了68kW。扭矩也由原先的110N·m增加到了114N·m。

技術(shù)和品牌使用費(fèi)讓天津一汽開始自主研制發(fā)動(dòng)機(jī)

當(dāng)天津一汽將有著豐田技術(shù)和品質(zhì)的發(fā)動(dòng)機(jī)搭載在夏利車型上時(shí)，豐田絕不會(huì)只做一個(gè)默默“奉獻(xiàn)的人”，天津一汽的代價(jià)就是其每一輛裝配8A發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車都必須向豐田繳納技術(shù)和品牌使用費(fèi)，這就導(dǎo)致了整車的成本相對(duì)較高。同樣是夏利車型，搭載1.3L排量8A發(fā)動(dòng)機(jī)的車型要比1.0排量的車型貴出1萬多元。為此，天津一汽也開始著手研發(fā)有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的發(fā)動(dòng)機(jī)。

天津一汽在8A發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上通過擴(kuò)大缸徑的方式研制出了1.4L發(fā)動(dòng)機(jī)，并于2005年開始裝配在夏利車型上。不過對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)和研發(fā)絕不只是“擴(kuò)大”或者“縮小”這么簡(jiǎn)單。這款1.4L發(fā)動(dòng)機(jī)在排量上略有增加，但是發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)卻沒有什么變化。雖然省下了技術(shù)和品牌使用費(fèi)，但是簡(jiǎn)單的擴(kuò)大缸徑的方法卻破壞了發(fā)動(dòng)機(jī)原有的平衡，這臺(tái)1.4L發(fā)動(dòng)機(jī)無論是在噪音、油耗還是機(jī)械性能上都不如8A發(fā)動(dòng)機(jī)。

與此同時(shí)，由于一汽豐田不再將8A發(fā)動(dòng)機(jī)賣給非合作企業(yè)，所以國內(nèi)其它汽車企業(yè)痛下決心決定自己研發(fā)。最早則是吉利汽車開發(fā)完成他們的仿8A發(fā)動(dòng)機(jī)，一下子占據(jù)了市場(chǎng)的主動(dòng)。隨后長(zhǎng)城汽車

和力帆汽車也都在豐田8A發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，完成了自己發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)研發(fā)。

吉利的第一臺(tái)1.3升發(fā)動(dòng)機(jī)MR479Q就是源自豐田的8A，整個(gè)過程耗時(shí)3年。吉利的這款發(fā)動(dòng)機(jī)將8A的分電器點(diǎn)火改為了電子點(diǎn)火，從根本上解決了8A發(fā)動(dòng)機(jī)老舊的技術(shù)問題。由于能夠通過發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)情況更加精準(zhǔn)的控制點(diǎn)火時(shí)間，所以很大程度上避免了發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震。在當(dāng)時(shí)國內(nèi)技術(shù)和裝備比較落后的生產(chǎn)條件下，MR479Q的各項(xiàng)指標(biāo)完全達(dá)到了原裝8A的性能，工況圖也幾乎與豐田8A一模一樣。吉利則將這款發(fā)動(dòng)機(jī)搭載在自己的豪情、美日、自由艦、美人豹、華普等旗下眾多的經(jīng)濟(jì)型轎車上。

力帆自主研制的發(fā)動(dòng)機(jī)479Q1也借用了吉利的現(xiàn)成經(jīng)驗(yàn)，但在具體調(diào)校上略所不同。479Q1具有65kW的最大功率，比豐田8A和吉利的MR479Q增加了2kW，最大扭矩也增加了5N·m，而且最大扭矩的轉(zhuǎn)速由5200rpm降低到3500rpm，這種調(diào)教也更適合城市中的日常行駛。除此之外，長(zhǎng)城精靈、新雅途等多款自主車型也裝配了仿8A的發(fā)動(dòng)機(jī)，而且這些發(fā)動(dòng)機(jī)在結(jié)構(gòu)和參數(shù)上也都與豐田8A發(fā)動(dòng)機(jī)基本一樣。

仿8A發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力匹配和調(diào)教上的劣勢(shì)導(dǎo)致最終的表現(xiàn)與原裝8A大相徑庭

眾多自主汽車品牌通過仿制和二次開發(fā)的形式，研制出第一批具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的發(fā)動(dòng)機(jī)。雖然從發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)上看與豐田8A發(fā)動(dòng)機(jī)并無差距，但是在真正的駕駛感受上，二者卻不可同日而語。這其中關(guān)鍵的一點(diǎn)就是發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)之間所存在的匹配和調(diào)教問題。目前，很多動(dòng)力數(shù)據(jù)更大的車型，其表現(xiàn)往往比數(shù)據(jù)小的車型還差，這種狀況比比皆是也正源于此。

原裝的8A發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過了豐田的工程師反復(fù)的試驗(yàn)以及精心的調(diào)教，再加上多年積累的經(jīng)驗(yàn)而完成的。不僅如此，每個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間對(duì)應(yīng)的傳動(dòng)系統(tǒng)齒比，乃至與車型整體的匹配也都非常重要。如果任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，動(dòng)力表現(xiàn)就會(huì)大打折扣。

同時(shí)，威志、威姿這些車型，其原型車就是豐田車，豐田8A發(fā)動(dòng)機(jī)本身就是為這種小車研制的，在車型開發(fā)之初，就已經(jīng)考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的匹配問題，所以綜合動(dòng)力表現(xiàn)自然出色。仿8A的車型，其發(fā)動(dòng)機(jī)只是結(jié)構(gòu)上做到與8A發(fā)動(dòng)機(jī)類似，但具體的調(diào)校卻無法做到與原裝8A一致，這里涉及到配氣機(jī)構(gòu)的調(diào)校、點(diǎn)火正時(shí)以及噴油控制等多方面，以當(dāng)時(shí)國內(nèi)自主廠商的技術(shù)實(shí)力，還很難調(diào)校得完美。所以最終的動(dòng)力表現(xiàn)與原裝8A大相徑庭，自然也就不奇怪了。

總結(jié)：

豐田8A發(fā)動(dòng)機(jī)能夠成為經(jīng)典，有著其特殊的歷史背景，在中國汽車市場(chǎng)剛剛起步的年代里，它憑借著皮實(shí)、耐用、省油等特點(diǎn)贏得了眾多消費(fèi)者的信賴。同時(shí)以它作為標(biāo)桿，一些民族汽車品牌也開啟了一條仿制加二次開發(fā)的新道路。雖然它沒有突出的技術(shù)亮點(diǎn)，但是在一定程度上卻十分符合中國的國情，即使現(xiàn)在看來，留在人們記憶中的8A發(fā)動(dòng)機(jī)依舊是如此的美妙。

北極星發(fā)動(dòng)機(jī)：

說到美國近年來的優(yōu)秀發(fā)動(dòng)機(jī)，那最值的大說特說的是通用的NORTHSTAR北極星，該發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)在普遍搭載在通用的高檔品牌凱迪拉克各車型上。 美國人不善于做發(fā)動(dòng)機(jī)，這是不爭(zhēng)的事實(shí)。當(dāng)日本人、德國人花巨資研究發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)時(shí)，燒油不眨眼的美國人還在追求著寬大、舒適的享受，美國的汽車制造商也不去注重對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)，使得美國發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)落后于日本、歐洲等同行。但是北極星發(fā)動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)改變了這一局面，毫不夸張的說，北極星發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)美國的發(fā)動(dòng)機(jī)工業(yè)有著劃時(shí)代的意義。

發(fā)展歷程

北極星發(fā)動(dòng)機(jī)最早亮相于1993年的凱迪拉克Allante、Eldorado和Seville STS三款車上，正因?yàn)樗荲8大排量引擎，所以基本都使用在凱迪拉克這個(gè)豪華品牌外，當(dāng)時(shí)這款北極星V8的代號(hào)為L(zhǎng)37，排量為4.6升。當(dāng)時(shí)的北極星憑借自己出色的升功率、優(yōu)異的油耗表現(xiàn)和可靠的性能在美國市場(chǎng)上令奔馳和寶馬的同排量引擎都相形見絀。

1994年， L37北極星V8引擎迎來了自己的最新版本LD8。LD8最大的變化是把凸輪形狀重新打造過，降低了功率，不過卻提升了低轉(zhuǎn)速的扭矩，更加適合SRX這樣的SUV

使用。 1995年，第一代L37北極星4.6升V8發(fā)動(dòng)機(jī)被調(diào)整到300匹。而LD8版的北極星也升到了275匹。就是說到了95年，4.6升排量的北極星引擎有了兩個(gè)版本，分別是275匹和300匹。值得一提，這兩款L37和LD8的北極星一直沿用到了今天，目前凱迪拉克DTS就是使用L37，別克最新旗艦車Lucerne使用LD8。

時(shí)間到了2004年，在凱迪拉克超級(jí)跑車XLR和豪華SUV SRX上出現(xiàn)了代號(hào)為L(zhǎng)H2的北極星引擎，2005年的凱迪拉克STS 也用上LH2。LH2采用VVT可變氣門正時(shí)技術(shù)，該技術(shù)雖然在日系、德系車上已經(jīng)稀松平常，但是在美國發(fā)動(dòng)機(jī)中是一次突破。此外，LH2還帶來了全新的ETC電控油門技術(shù)。其他的北極星引擎也逐漸裝備了ETC。整個(gè)北極星家族目前共有4款引擎，分別是4.4LV8(LC3) 、4.6LV8(L37)、4.6LV8(LD8)和4.6LV8VVT (LH2)。 北極星引擎總體特點(diǎn) 北極星V8引擎由鋁合金壓鑄而成，2000年后，通用為了降低鋁合金在成形過程出現(xiàn)氣孔，采用了一種新的高壓鑄造工藝，改善了性能。在2000年以前，北極星引擎壓縮比為10.3:1，到了2000年后改成了10:1。每缸雙凸輪軸、四個(gè)氣門、凸輪軸采取鏈條傳動(dòng)，北極星引擎的進(jìn)氣歧管是熱塑尼龍66制成，它能夠在冷卻進(jìn)氣的同時(shí)卻不會(huì)收到發(fā)動(dòng)機(jī)傳過來的熱量的影響，從而保持良好的工作狀況。北極星采用通用的SFI(sequential fuel injection)燃油順序式噴射方式進(jìn)入氣缸，進(jìn)排氣凸輪的位置由感應(yīng)器進(jìn)行控制，以便精確地配合氣缸氣體的進(jìn)進(jìn)出出。

北極星還有一個(gè)特點(diǎn)，就是當(dāng)所有冷卻液都失效時(shí)引擎還可以繼續(xù)運(yùn)行。當(dāng)電腦探測(cè)到引擎處于過熱狀況時(shí)，它會(huì)暫時(shí)停止一半的氣缸運(yùn)行，這樣可以降低整個(gè)引擎的溫度，以便可以讓車輛能繼續(xù)行駛，但是通用警告說，出現(xiàn)這種情況也最多只能行駛不超過50英里。 在凱迪拉克DeVille和Seville身上的北極星還裝備了帶有液體冷卻的交流電機(jī)由于凱迪拉克身上過多的電子零件加大了電力系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，于是采用液體冷卻的方式能保證發(fā)電機(jī)的運(yùn)行。不過2001年開始，通用重新為交流電機(jī)使用空氣冷卻的方式，目的是杜絕液體冷卻帶來的泄漏問題。 北極星引擎代表著現(xiàn)在美國引擎技術(shù)的最高科技，該引擎已經(jīng)隨著SRX和XLR的引入銷售而來到中國，筆者希望通過本文，讓讀者能更清晰的認(rèn)識(shí)北極星引擎。

歷史及技術(shù)詳解

任何一個(gè)品牌都有區(qū)別于其他品牌的特點(diǎn)，想把這個(gè)特點(diǎn)長(zhǎng)久，唯一地保持住，最好的做法就是依靠領(lǐng)先的技術(shù)。就像大眾

擁有最好的FSI和TDI技術(shù)，豐田有演繹得出神入化VVT-I技術(shù)一樣，通用也有著享譽(yù)世界最好的發(fā)動(dòng)機(jī)總成——北極星系列發(fā)動(dòng)機(jī)。

1996 North star 32valve v8 發(fā)動(dòng)機(jī)

北極星發(fā)動(dòng)機(jī)最早亮相于1993年的凱迪拉克Allante、Eldorado和Seville STS這三款車上，代號(hào)為L(zhǎng)37。當(dāng)初正是因?yàn)槠渚哂械腣8大排量特點(diǎn)，所以幾乎都被配置在了凱迪拉克這個(gè)豪華品牌上。1994年， L37北極星V8引擎通過改進(jìn)迎來了更新的版本LD8。LD8最大的變化是重新設(shè)計(jì)了凸輪的曲線，降低了一部分發(fā)動(dòng)機(jī)功率，但卻提升了低轉(zhuǎn)速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩，因此LD8更加適合SRX這樣體重較大的SUV使用。 1995年，兩代北極星發(fā)動(dòng)機(jī)L37和LD8都分別經(jīng)過調(diào)教把輸出馬力調(diào)整到了300匹和275匹。自此，這兩款北極星發(fā)動(dòng)機(jī)就一直沒有改變過，一直沿用到現(xiàn)在。

2004年Cadillac XLR配置的Northstar-V8發(fā)動(dòng)機(jī)

在2004年，在凱迪拉克的超級(jí)跑車XLR和豪華SUV—SRX上出現(xiàn)了代號(hào)為L(zhǎng)H2的北極星發(fā)動(dòng)機(jī)，2005年的凱迪拉克STS上也出現(xiàn)了這款LH2北極星發(fā)動(dòng)機(jī)。這款新LH2采用了在美國發(fā)動(dòng)機(jī)歷史上第一次應(yīng)用的VVT可變氣門正時(shí)技術(shù)。該技術(shù)允許進(jìn)氣門和出氣門各自獨(dú)立控制開閉時(shí)間，通過從低速到高速運(yùn)轉(zhuǎn)之間的調(diào)節(jié)，保證了氣門在最恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)開合、配合對(duì)燃油噴射的精確控制，更加高效地提高氣缸內(nèi)汽油的燃燒效率，使提高性能的同時(shí)，也提高了發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣的清潔度。此外，LH2還帶來了全新的ETC(電控油門技術(shù))系統(tǒng)，此系統(tǒng)取代了油門踏板和油門之間的機(jī)械傳動(dòng)。通過油門踏板位置傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)控制傳感器、自動(dòng)巡航命令、防側(cè)滑控制記錄以及發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊發(fā)出的變擋能量指令，發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)的油門控制單元，從而改變油門大小。該系統(tǒng)有助于最大限度降低油耗，同時(shí)保證動(dòng)力強(qiáng)勁、反應(yīng)直接，并且利于排放清潔。在LH2之后，L37和LD8也陸續(xù)裝備了ETC控制單元。

LC3 發(fā)動(dòng)機(jī)

LC3發(fā)動(dòng)機(jī)配置的機(jī)械增壓及冷卻系統(tǒng)

除了LH2，當(dāng)年凱迪拉克又專門為其V系列運(yùn)動(dòng)轎車開發(fā)了全新的4.4L排量，代號(hào)為L(zhǎng)C3的北極星V8機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)提供了媲美賽車的動(dòng)力性能，裝載于STS-V和XLR-V上。至此，整個(gè)北極星家族目前共有4款引擎，分別是4.6L V8(L37)、4.6L V8(LD8)、4.6L V8VVT (LH2)和4.4L V8(LC3)。

北極星發(fā)動(dòng)機(jī)的總體特點(diǎn)：

北極星V8發(fā)動(dòng)機(jī)全部由鋁合金制成，掀起的發(fā)動(dòng)機(jī)缸體制造工藝采用壓鑄技術(shù)，到2000年后，通用集團(tuán)為了解決鋁合金在冷卻成形過程出現(xiàn)的氣孔，采用了一種新的高壓鑄造工藝，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)鋁合金部件的氣孔，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)性能。另外，在2000年以前，北極星發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比為10.3:1，到了2000年后改成了10:1，以適應(yīng)每缸雙凸輪軸、四氣門、鏈條帶動(dòng)凸輪軸的設(shè)計(jì)。最后，北極星引擎的進(jìn)氣歧管是用熱塑尼龍66制成，該材料制成的進(jìn)氣歧管能夠在冷卻進(jìn)氣的同時(shí)卻不會(huì)受到發(fā)動(dòng)機(jī)傳導(dǎo)過來熱量的影響，從而保持良好的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣環(huán)境。

除了以上所述，北極星發(fā)動(dòng)機(jī)還有一個(gè)特點(diǎn)，就是當(dāng)所有冷卻液都失效時(shí)引擎還可以繼續(xù)運(yùn)行，這被稱作“Limp home”模式。在這種模式下，當(dāng)電腦探測(cè)到引擎處于過熱狀況時(shí)，它會(huì)暫時(shí)停止一半的氣缸運(yùn)行，這樣就能降低整個(gè)引擎的溫度，以便可以讓車輛能繼續(xù)行駛，但是通用集團(tuán)加了個(gè)備注：此情況下車輛最多只能行駛50英里。

北極星家族中的第五成員：

目前，北極星發(fā)動(dòng)機(jī)家族里面最新的一位成員是伴隨概念車CIEN一同推出的North star XV12 概念發(fā)動(dòng)機(jī)。這款發(fā)動(dòng)機(jī)是一款采用了60度氣缸夾角，全鋁質(zhì)雙頂置凸輪軸(DOHC)，單缸四氣門設(shè)計(jì)的V12發(fā)動(dòng)機(jī)，排量為7.5升。能夠輸出750馬力的功率和450磅/英尺的扭矩，但其體積卻緊湊到與V8發(fā)動(dòng)機(jī)相同。

設(shè)計(jì)該款發(fā)動(dòng)機(jī)的通用汽車公司動(dòng)力總成部副總裁Thomas Stephens說：“盡管通用汽車公司的動(dòng)力總成產(chǎn)品非常多，但是到目前為止我們還沒有開發(fā)過V12發(fā)動(dòng)機(jī)，而這正是我們的North star XV12發(fā)動(dòng)機(jī)正在探索的一個(gè)領(lǐng)域。我們的汽車同高級(jí)汽車市場(chǎng)上的其他產(chǎn)品相區(qū)別的重要之處就是動(dòng)力總成，而采用諸多先進(jìn)技術(shù)的XV12發(fā)動(dòng)機(jī)可以滿足大多數(shù)V8發(fā)動(dòng)機(jī)的外形要求和燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo) 準(zhǔn)，這使通用汽車公司理所當(dāng)然地在這一領(lǐng)域中處于領(lǐng)導(dǎo)地位。同時(shí)，這一發(fā)動(dòng)機(jī)還繼承了我們的一些設(shè)計(jì)傳統(tǒng)?！?p>通用汽車北極星North star XV12發(fā)動(dòng)機(jī)的項(xiàng)目經(jīng)理、工程師Steve Kowalk說：“外形可能是我們所面臨的一個(gè)最大的挑戰(zhàn)，因?yàn)槲覀円婚_始就希望使V12發(fā)動(dòng)機(jī)與V8發(fā)動(dòng)機(jī)的外形大小相同。我們盡量縮減發(fā)動(dòng)機(jī)的體積，以使其能夠應(yīng)用于盡量多類型的汽車之中。同時(shí)，我們還要使發(fā)動(dòng)機(jī)排量最大化，并要運(yùn)用‘可變排量’技術(shù)，使之能夠隨時(shí)提供所需的動(dòng)力。我們將汽缸壁的厚度縮減至7毫米，并采用后部凸輪軸驅(qū)動(dòng)方式，以使體積更加緊湊、發(fā)動(dòng)機(jī)罩更低?！?p>XV12 發(fā)動(dòng)機(jī)

North star XV12發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)于其他北極星發(fā)動(dòng)機(jī)采用的先進(jìn)技術(shù)包括：

l .“可變排量”技術(shù)

這款發(fā)動(dòng)機(jī)可以通過關(guān)閉氣門使氣缸停止工作。氣缸的關(guān)閉僅對(duì)于一側(cè)的缸體適用，因此當(dāng)一側(cè)的氣缸關(guān)閉時(shí)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)與一臺(tái)直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)毫無二致。系統(tǒng)關(guān)閉和再次激活的響應(yīng)時(shí)間很短，機(jī)油系統(tǒng)和電磁閥的布置能使氣門在6000轉(zhuǎn)/分鐘的情況下自由啟動(dòng)和關(guān)閉。

2 . 汽油直噴技術(shù)

直噴式汽油燃燒系統(tǒng)的采用為這款發(fā)動(dòng)機(jī)賦予了更高的功率和燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)還降低了排放物中碳?xì)浠衔锏呐欧帕俊ｎ愃频募夹g(shù)可以在大眾的FSI發(fā)動(dòng)機(jī)中見到。

3. 可變進(jìn)氣歧管技術(shù)

North star XV12發(fā)動(dòng)機(jī)重新設(shè)計(jì)了一級(jí)和二級(jí)歧管的三段可變進(jìn)氣系統(tǒng)使得發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出曲線更加平緩。它采用一種簡(jiǎn)單、緊湊而可靠的設(shè)計(jì)。使電動(dòng)可變進(jìn)氣門執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)歧管變化速度比傳統(tǒng)的氣動(dòng)執(zhí)行器要快。

4. 后部正時(shí)傳動(dòng)鏈

在這款發(fā)動(dòng)機(jī)后部，還有一條可以帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的附屬部件的后部傳動(dòng)鏈，其與發(fā)動(dòng)機(jī)的正時(shí)鏈條一同運(yùn)行。這樣可以減少發(fā)動(dòng)機(jī)前部的附屬部件數(shù)量、縮短發(fā)動(dòng)機(jī)的整體長(zhǎng)度和降低發(fā)動(dòng)機(jī)的前端高度來達(dá)到更高的外形和體積要求。

5. 36000英里的換油周期

為了降低了對(duì)環(huán)境的壓力和用戶的使用成本。North star XV12發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)換油周期為36000英里，而這是通過改進(jìn)機(jī)油傳感器和監(jiān)控器、降低機(jī)油消耗量、提高機(jī)油冷卻性能并擴(kuò)大油箱容積而實(shí)現(xiàn)的。

總的來說，北極星發(fā)動(dòng)機(jī)代表了北美發(fā)動(dòng)機(jī)制造的最高境界。在德系，日系發(fā)動(dòng)機(jī)廠商都在不斷推出日益經(jīng)濟(jì)環(huán)保的發(fā)動(dòng)機(jī)的同時(shí)，在北美，還有一個(gè)北極星在向著更高的動(dòng)力目標(biāo)前進(jìn)。

VR6：

VR6發(fā)動(dòng)機(jī)是大眾集團(tuán)研制開發(fā)的，它可以堪稱汽車動(dòng)力系統(tǒng)里的一朵奇葩，特殊的小夾角結(jié)構(gòu)可以使其占用更小的空間，為車輛整體的結(jié)構(gòu)布局提供了更為廣闊的可行性。

VR6發(fā)動(dòng)機(jī)上經(jīng)過巧妙設(shè)計(jì)的進(jìn)、排氣機(jī)構(gòu)可以使其搭載當(dāng)今眾多幫助發(fā)動(dòng)機(jī)順暢呼吸的電子技術(shù)，同時(shí)通過一系列減小振動(dòng)的措施使其達(dá)到了較為出色的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性，最重要的是，VR6發(fā)動(dòng)機(jī)的成功為新一代大排量緊湊型發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

全新的VR6發(fā)動(dòng)機(jī)另一個(gè)較大的變化就是缸體材質(zhì)由鑄鐵換成了鋁合金鑄造，讓發(fā)動(dòng)機(jī)的散熱更良好。

同時(shí)在進(jìn)氣系統(tǒng)上，VR6發(fā)動(dòng)機(jī)采用了塑鋼材質(zhì)的進(jìn)氣道，同時(shí)帶有進(jìn)氣長(zhǎng)度可變的控制裝置，通過旋轉(zhuǎn)可以在不同的進(jìn)氣通道間切換，實(shí)現(xiàn)高低轉(zhuǎn)速下更佳的扭矩輸出。

對(duì)于V型6缸發(fā)動(dòng)機(jī)而言，采用60度的夾角屬于最優(yōu)化的設(shè)計(jì)，可以得到出色的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。

而VR6上的15度V型小夾角自然打破了這一黃金角度的慣例，而工程人員通過一系列的手段，特別是通過引入平衡軸來有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的振動(dòng)，但是VR6先天結(jié)構(gòu)上的差異還是讓其無法媲美V6發(fā)動(dòng)機(jī)的平穩(wěn)性。

VQ35DE：

發(fā)動(dòng)機(jī)中的一個(gè)神話

說起VQ35DE，那簡(jiǎn)直就是一部毋庸置疑的神話。連續(xù)十四年步入沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)行列，出奇的安靜、出色的響應(yīng)及無敵的平順性是歷屆評(píng)委賦予其的美譽(yù)。

VQ35DE根據(jù)不同調(diào)校，輸出功率范圍可以從231馬力(170Kw)跨越到304馬(224Kw)，扭矩從334N·m到371N·m，這得益于其應(yīng)用的各種當(dāng)時(shí)世界先進(jìn)的進(jìn)氣技術(shù)，安靜、平順、耐用的優(yōu)先側(cè)取決于其精湛的加工工藝和降低摩擦、保持發(fā)動(dòng)機(jī)平衡的諸多方法

可變氣門正時(shí)控制系統(tǒng)(C-VTC)可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化連續(xù)調(diào)整進(jìn)氣門開啟的時(shí)間及點(diǎn)火時(shí)機(jī)，高速時(shí)會(huì)氣門提前打開，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速時(shí)能夠吸入更多的空氣，同時(shí)ECU精確計(jì)算出點(diǎn)火提前角，線性調(diào)整最佳點(diǎn)火時(shí)間，使燃油充分燃燒，達(dá)到最理想的輸出功率和扭矩表現(xiàn)。

VQ35DE采用了微?；瘒娪妥欤總€(gè)噴油嘴12 噴孔(內(nèi)徑130微米)，傳統(tǒng)噴嘴為4孔(內(nèi)徑250 微米)，噴出的燃油粒徑縮小約40%。噴油射程縮短，產(chǎn)生霧團(tuán)效果更佳，增加燃油與空氣的接觸面積之后使得混合氣體，更加均勻，燃燒更充分

VQ發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門頂筒采用了鉆石級(jí)硬度的DLC(Diamond Like Carbon)涂層，這種應(yīng)用將會(huì)使凸輪和氣門頂筒之間的摩擦減少40%。

VQ35DE具備了當(dāng)時(shí)幾乎所有能減小摩擦損失的先進(jìn)工藝和技術(shù)，減少的損失將會(huì)被轉(zhuǎn)化為動(dòng)力輸出到車輪上，同時(shí)，減少摩擦還將大幅增長(zhǎng)相關(guān)零部件的使用壽命。

VQ35DE在應(yīng)用進(jìn)氣控制技術(shù)提升動(dòng)力的同時(shí)，應(yīng)用了諸多世界先進(jìn)的抗摩擦工藝和技術(shù)。讓這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)擁有了極強(qiáng)的平順性和極小的噪音，成為一頭“安靜的野獸”。這些也正是如今各廠家追求的目標(biāo)，可見日產(chǎn)在技術(shù)方面的領(lǐng)先。

日產(chǎn)VQ35DE V6 技術(shù)參數(shù)

排量 3498ml

氣缸排列形式 V型六缸

缸徑 95.5mm

行程 81.4mm

升功率—

最高轉(zhuǎn)速—

最大功率 231馬力（170Kw）-304馬力（224Kw）

最大扭矩 334-371N·m

特有技術(shù) 全鋁合金缸體、連續(xù)可變氣門正時(shí)C-VTC

RB26：

關(guān)于RB26DETT中的字母含義：RB為Racing Basic，26是2.6L排量，D代表DOHC(雙頂置凸輪軸)，E是electronic petrol injection(電子燃油噴射)，TT表示Twin Turbo。

GT-R BNR32——具有悲情主義色彩的傳奇戰(zhàn)車

說起GT-R的經(jīng)歷，不免讓人帶有一絲憂傷與無奈。在1990年澳門東望洋大賽上，GT-R憑借650匹大馬力輸出和穩(wěn)定高效的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)輕松摘得冠軍，在圈速上領(lǐng)先對(duì)手超過10秒，并留下了快到讓攝影師的鏡頭都跟不上的傳說，而這樣的戰(zhàn)績(jī)無疑給了來自賽車運(yùn)動(dòng)發(fā)源地的傲慢的歐洲人一記響亮的耳光。征戰(zhàn)東望洋多年的BMW

怎么都想不明白，眼前這部其貌不揚(yáng)的GT-R，怎么讓M3只能在背后吃灰?

1989年，GT-R(BNR32)在最具挑戰(zhàn)性的德國紐博格林北賽道創(chuàng)下了8分22秒38單圈圈速，平均時(shí)速為149km/h，這一成績(jī)優(yōu)于當(dāng)時(shí)的BMW M3和保時(shí)捷

Carrera RS。同時(shí)R32遠(yuǎn)赴歐洲征戰(zhàn)A組房車賽以及勒芒24小時(shí)耐力賽，連當(dāng)時(shí)稱霸車壇的福特Sierra RS500也成為其手下敗將，從此GT-R的威名讓世界震驚。在次年的澳門東望洋大賽上，賽會(huì)為了遏制GT-R的鋒芒，引入了更高組別的DTM賽車來參賽，而更有違競(jìng)技體育精神的是賽會(huì)要求GT-R必須負(fù)重140公斤，否則所有參賽車輛將退出比賽。在理論上GT-R的動(dòng)力可以抵消這100多公斤的負(fù)重，但避震系統(tǒng)卻無以承受這樣的重量，由于無法及時(shí)得到更硬級(jí)數(shù)的彈簧，最終GT-R僅屈辱的取得了第四名。但是在車迷的心中，GT-R才是此屆東望洋真正的冠軍。

FIA見日產(chǎn)GT-R

風(fēng)頭太過強(qiáng)勁，歐洲汽車廠商實(shí)在沒有一部戰(zhàn)車能予以反擊，最后惟有修改賽例，甚至在94年停止舉辦A組賽事，這也將GT-R徹底逐出歐洲乃至世界賽車場(chǎng)的名利圈。而一代“戰(zhàn)神”也就此隕落，唯有獨(dú)自黯然神傷。

“天生麗質(zhì)”的RB26DETT發(fā)動(dòng)機(jī)

BNR32可以說是GT-R歷史上研發(fā)初衷最為單純的一款車，其目的就是要參加當(dāng)時(shí)的A組賽事，并且將假想敵定為擁有450馬力的保時(shí)捷959。而要實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，GT-R無疑需要一臺(tái)性能強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)。應(yīng)該說在那個(gè)不帶商業(yè)目的的純粹年代里，這樣的夢(mèng)想不是不可以實(shí)現(xiàn)的，而且BNR32所取得的輝煌也要?dú)w功于它所搭載的“神器”，這臺(tái)RB26發(fā)動(dòng)機(jī)可謂戰(zhàn)神的靈魂。

RB26采用直列6缸的布局形式，在先天上就具有出色的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性以及良好的線性輸出，同時(shí)采用雙頂置凸輪軸，每缸4氣門的設(shè)計(jì)。缸體則為加厚的鑄鐵材質(zhì)，雖然重量上不占優(yōu)勢(shì)，但是其可以不經(jīng)過強(qiáng)化便可承受1300馬力的動(dòng)力輸出，這也為日后的性能升級(jí)埋下了伏筆。

只有這些當(dāng)然還不夠，日產(chǎn)

又為它加上了兩個(gè)由蓋瑞特生產(chǎn)的渦輪增壓器，它們采用并列式的布局方式，每三個(gè)氣缸推動(dòng)一臺(tái)渦輪，但是原廠對(duì)增壓值的設(shè)定只有0.6bar，后期只需對(duì)增壓值進(jìn)行調(diào)整，就可達(dá)到350馬力。而最為可貴的是，RB26原廠就為每個(gè)氣缸匹配了獨(dú)立的節(jié)氣門，也就是所謂的6喉直噴系統(tǒng)，保證了在大馬力輸出下?lián)碛谐渥愕倪M(jìn)氣量。當(dāng)把這些組合在一起，RB26可輕松達(dá)到280馬力。

或許這樣的動(dòng)力并不會(huì)讓你為之瘋狂，要知道在當(dāng)時(shí)的日本汽車廠商之間有個(gè)不成文的“君子協(xié)定”，所有出廠車輛不許超過280馬力的動(dòng)力上限。所以日產(chǎn)只能謹(jǐn)小慎微的對(duì)外宣稱它的峰值功率僅有280馬力，但是在馬力機(jī)上，它還是會(huì)輕易的越過“雷池”。對(duì)于RB26來說，原廠對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能進(jìn)行了很大程度上的封印，而預(yù)留下來的則是高深莫測(cè)的改裝潛能，這也是眾多性能愛好者所為之癡狂的一點(diǎn)。

RB26發(fā)動(dòng)機(jī)還搭載在日產(chǎn)后續(xù)推出的GT-R BCNR33和BNR34上，但是唯有與BNR32堪稱天作之合，同時(shí)所取得的榮耀與美譽(yù)也來源于此。

RB26DETT技術(shù)參數(shù)

排量：2568毫升

氣缸排列形式：直列六缸

缸徑：86毫米

沖程：73.7毫米

升功率：107馬力（79kW)/L

最高轉(zhuǎn)速：8200rpm

最大功率：280馬力（206kW）/6800rpm

最大扭矩：353N·m/4400rpm

特有技術(shù)：雙渦輪增壓、多喉直噴

N54B30：

為了符合更加嚴(yán)格的排放法規(guī)，同時(shí)還要滿足消費(fèi)者對(duì)駕駛樂趣的訴求，BMW在2007年推出了一臺(tái)雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)N54，開始了它的渦輪增壓之路，但是這也使不少喜愛自然吸氣的BMW車迷黯然神傷，不過BMW還是用自身的實(shí)力向世人證明了N54的強(qiáng)大。

這臺(tái)代號(hào)為N54B30的3.0L雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)有多種不同調(diào)校，以匹配BMW旗下各級(jí)別車型。其中最高功率的版本達(dá)到了335馬力(250kW)/5900rpm，450N·m/1500-4500rpm。

其實(shí)這臺(tái)N54發(fā)動(dòng)機(jī)就是源自2001年那臺(tái)設(shè)計(jì)極為出色的自然吸氣式直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)N52，它幾乎應(yīng)用了BMW能為發(fā)動(dòng)機(jī)提供的除渦輪增壓以外的所有技術(shù)，達(dá)到了同級(jí)別最出色的動(dòng)力表現(xiàn)，而N54發(fā)動(dòng)機(jī)在繼承了N52優(yōu)秀、成熟設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上增加了兩個(gè)小直徑的渦輪增壓器，同時(shí)引入了先進(jìn)的缸內(nèi)直噴技術(shù)，其動(dòng)力性相比N52有了大幅提高。

BMW的工程師在N54發(fā)動(dòng)機(jī)上進(jìn)行了大量試驗(yàn)性的工作，換來的結(jié)果是升功率的大幅提升，并且兩個(gè)小直徑的渦輪能夠以更低的轉(zhuǎn)速啟動(dòng)，使N54實(shí)現(xiàn)了接近自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)迅速的油門響應(yīng)。但是由于雙渦輪結(jié)構(gòu)使得N54發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣系統(tǒng)相對(duì)復(fù)雜，同時(shí)也取消了BMW先進(jìn)的Valvetronic電子氣門技術(shù)。

相對(duì)調(diào)教精良的N52發(fā)動(dòng)機(jī)，N54雖然參數(shù)看上去很漂亮，但是在設(shè)計(jì)上還不夠成熟與完善。不過，N54發(fā)動(dòng)機(jī)可以說是BMW在渦輪增壓技術(shù)上的一次大膽嘗試與創(chuàng)新。

BMW N54B30 技術(shù)參數(shù)

排量：2996ml

氣缸排列形式：直列六缸

缸徑：84mm

行程：89.6mm

升功率：112馬力(83.3kW)/L

最高轉(zhuǎn)速：7000rpm

最大功率：335馬力(250Kw)/5900rpm

最大扭矩：450N?m/1500-4500rpm

特有技術(shù)：雙渦輪增壓

J系列是本田開發(fā)的第二代V6發(fā)動(dòng)機(jī)，它采用了60度V型夾角以及橫向布置的設(shè)計(jì)，其中代號(hào)為J35的3.5L發(fā)動(dòng)機(jī)在05、08以及09年獲得三次沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)稱號(hào)。

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這款發(fā)動(dòng)機(jī)是本田的工程師在美國研發(fā)中心所設(shè)計(jì)的，它采用了SOHC單頂置凸輪軸以及每缸4氣門的技術(shù)，同時(shí)還應(yīng)用了本田特有的VTEC可變氣門升程系統(tǒng)。

該發(fā)動(dòng)機(jī)最大的特點(diǎn)是應(yīng)用了本田開發(fā)的VCM可變氣缸管理系統(tǒng)，它可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷來關(guān)閉其中的3個(gè)或者2個(gè)氣缸，使得3.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)可在3、4、6缸之間變化，從而大大節(jié)省燃油。

VCM系統(tǒng)通過VTEC來關(guān)閉進(jìn)、排氣門，以中止特定氣缸的工作。與此同時(shí)，由動(dòng)力傳動(dòng)系控制模塊切斷這些氣缸的燃油供給。但是，非工作缸的火花塞會(huì)繼續(xù)點(diǎn)火，以盡量降低火花塞的溫度損失，防止氣缸重新投入工作時(shí)因不完全燃燒造成火花塞油污。

該發(fā)動(dòng)機(jī)也存在多種不同的調(diào)校版本，其中最高功率290馬力(220kW)/6200rpm，最大扭矩347N·m/5000rpm，它搭載謳歌RL

、MDX等車型上。

J35可謂集成了本田在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的各種先進(jìn)技術(shù)，特別是VCM氣缸管理系統(tǒng)，在保證大排量發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的動(dòng)力輸出特性的基礎(chǔ)上，又降低了油耗水平