我一直對新能源汽車，尤其是純電動汽車沒有好感，甚至厭惡甚至恐懼。說真的，仇恨似乎并不多，也許源于一兩次不完美的電動車試駕經(jīng)歷；也許是因為電動汽車的門檻太低了；或許只是對新事物的一種懷疑，“舊時代人家的舊車”。

并非完全沒有道理。技術(shù)的發(fā)展與用戶體驗并不絕對正相關(guān)。比如CD的音質(zhì)比MP3甚至無損格式好很多，無源音箱遠(yuǎn)比藍(lán)牙音箱好。后者之所以能夠取代前者，是因為它在一定程度上順應(yīng)了時代的需要。比如MP3這種流媒體格式方便在線存儲，藍(lán)牙音箱更適合便攜和多場景播放。

所以我一直認(rèn)為，以電動汽車為首的新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，很可能只是“碳排放”這把劍下的一種被迫機(jī)制和權(quán)宜之計，而在中國市場，更像是政府和資本。游戲之間的狂歡。至于電動汽車的真實用戶體驗，則無從談起。

直到我遇到了BMW iX3。

還是原汁原味的寶馬駕駛體驗？

可以肯定的是，“絕對不變”。

首先，整體的駕駛邏輯與寶馬燃油車如出一轍，毫無異樣。開關(guān)的反應(yīng)力度和駕駛模式的選擇，依然是BMW獨創(chuàng)的配方。由于電池組與底盤一體化，降低了車身重心，帶來更好的駕駛體驗。

驅(qū)動單元方面，BMW iX3采用高度集成的一體化電機(jī)、電控、變速箱、逆變器。位于車輛后橋的電機(jī)采用不添加稀土元素的勵磁同步電機(jī)，最大輸出功率210千瓦，最大扭矩400牛米，百公里加速時間6.8秒。在NEDC標(biāo)準(zhǔn)測試中，BMW iX3百公里耗電量為16.7度電。

球場內(nèi)的吉姆卡納比賽很好地說明了這一點。身體的極限比我想象的要高很多。單腳切換到底，幾乎沒有任何延遲，身體瞬間飛了出去。電動車的起步優(yōu)勢在iX3上得到了很好的體現(xiàn)，然后就是類似的S型轉(zhuǎn)彎，接下來就是360度的U型轉(zhuǎn)彎。試了兩次，好像還沒有達(dá)到這車的極限?？磥砦业凸懒恕?p>對我來說，最重要的是BMW 的再生制動選項非常有效，足以改變我對EV 駕駛體驗的評價。要知道，i3上的超強(qiáng)制動力回收，實在是太不友好了。

此次，寶馬不僅提供了“高、中、低”三種制動力回收選擇，還增加了“自適應(yīng)”選項。

簡單來說，“自適應(yīng)”功能的基本邏輯就是你和前車的距離較近，松開開關(guān)后制動力恢復(fù)會增加，從而提高安全性；如果前面很長一段距離都沒有車，那么此時制動力的恢復(fù)幾乎可以忽略不計。完全是油車的感覺。 ——太香了！

當(dāng)然有人會說“我就是喜歡單踏板車，剎車力超強(qiáng)”。沒問題，將變速桿向左移動并置于“B”。感受單踏板駕駛。

自動駕駛真的好聞嗎？

我曾經(jīng)是一個自動駕駛的仇恨者。有人說，自動駕駛可以解放雙手，休息一下。如果——有空真想回頭打車。當(dāng)你在出租車上時，你可以做任何你想做的事。

更大范圍來說，我個人認(rèn)為自動駕駛的終極意義在于“道路使用效率最大化”和“安全駕駛最大化”，而不是讓你在車?yán)镩e著沒事玩手機(jī)打瞌睡。

但是對于現(xiàn)在的我來說，最頭疼的是很多車企設(shè)置自動駕駛的步驟太繁瑣了。要知道，這個功能只能在開車的時候開啟。一旦設(shè)置過于繁瑣，無論體驗如何，安全性都得不到保障。

IX3提供了一個激活“driver assistance”的按鈕（BMW要求比較嚴(yán)格，所以這里只能叫driver assistance pro，因為手不能離開方向盤）。按下后，車輛啟動自動巡航跟隨功能，可以調(diào)節(jié)車速和車距，但行車電腦會默認(rèn)該路段限速為最高車速。是不是很甜？

我一直很好奇汽車之間的距離。 ——自動擋的車距能不能再小一點，小到別人都塞不進(jìn)去？

寶馬的工程師告訴我，從交通法規(guī)和駕駛道德的角度來看，與前車的最小距離必須設(shè)置為其他車輛可以擁堵的距離。

那么，如果突然堵車，安全性能有保障嗎？

事實上，在我們測試的高速公路上，經(jīng)常會出現(xiàn)堵車的情況，iX3幾乎是毫不猶豫的剎車，保證行車安全。打轉(zhuǎn)向燈自動變道的輔助功能也很好用。

要知道，試駕那天，江南深秋陰沉，下著毛毛細(xì)雨，能見度很差。然而，寶馬的Autopilot Pro 沒有問題。

電池安全嗎？

寶馬確實通過頭發(fā)武裝了電池安全性。查看此電池組的輪廓。

整車采用第五代BMW eDrive電驅(qū)動技術(shù)，動力源為811鎳鈷錳三元鋰離子電池組，總?cè)萘考s80千瓦時。電池組共有10個模組，188個電芯。采用可擴(kuò)展、標(biāo)準(zhǔn)化的模組系統(tǒng)，支持不同規(guī)格和數(shù)量的電芯，可滿足不同車型、不同續(xù)航里程的需求。

電芯來自當(dāng)代新能源科技有限公司，而電池組完全由寶馬設(shè)計和生產(chǎn)。

首先，每個方形電池單元涂上藍(lán)色絕緣材料和綠色絕緣膜。兩節(jié)電池之間有一層不易察覺的黑色緩沖材料，防止兩節(jié)電池受熱膨脹作用后發(fā)生擠壓的危險。

電池下方是水冷板，進(jìn)一步穩(wěn)定電池在高溫下的狀態(tài)。水冷板和底板之間還有一寸空間，也是用來緩沖電池組和底盤碰撞時的穩(wěn)定性。

細(xì)部結(jié)構(gòu)來看，電池模組也被厚實的鋁合金橫梁隔開，進(jìn)一步增強(qiáng)了強(qiáng)度。電池托盤采用高強(qiáng)度鍛造鋁合金，側(cè)面具有完善的緩沖吸能結(jié)構(gòu)。

此外，電池托盤上還有兩圈紅色密封膠條，確保電池包能夠達(dá)到IP67防水防塵能力。

值得一提的是，電池組中還集成了電池監(jiān)控電路和電池控制單元。電芯監(jiān)控電路負(fù)責(zé)實時采集各電芯的電壓、電流、溫度等信息，以保證電池的性能和安全。電池控制單元負(fù)責(zé)管理電池單元的充電和輸出。

電池壽命是否足夠？

我以前開過電動車，續(xù)航里程400+。其實我開了不到200公里就上路了，然后就靠搶救出來了。讓我一直對電動車的續(xù)航能力有陰影。

其實測試一輛電動車的真實續(xù)航里程很簡單。一路打開空調(diào)節(jié)座椅電加熱(如果有這個功能的話)，在很低的溫度下高速運(yùn)行。是“夸張還是真實”馬上就知道了。

無獨有偶，我們的iX3就是在這樣的環(huán)境下測試的。

剛開始我心里一震，顯示300km。這是因為剛被“清零”的行車電腦不知道你的駕駛習(xí)慣，所以我老老實實給了這個號碼。然后，行車電腦不斷學(xué)習(xí)你的駕駛習(xí)慣和車況。當(dāng)我們行駛超過100公里時，續(xù)航里程反而增加到了380km公里。

一路開空，調(diào)座椅電加熱，90%高速公路，我對這個續(xù)航很滿意。

此外，iX3在數(shù)字互聯(lián)技術(shù)上給消費者帶來更多驚喜。新一代寶馬數(shù)字鑰匙功能使告別物理鑰匙成為可能，車門可以通過支持NFC的iPhone解鎖。

將手機(jī)放在無線充電板上啟動車輛；最新版本的“寶馬智能私人助理”現(xiàn)在可以實現(xiàn)更精確的控制要求。比如“窗戶半開”或“我有點冷”等人性化語音指令，可以準(zhǔn)確判斷指令位置，響應(yīng)主人的指令；“寶馬智能私人助理”不僅可以推薦餐廳，還可以語音訂座。

此外，還可以設(shè)置提醒，無縫銜接車內(nèi)外的日常安排。在車上還可以找到無線蘋果CarPlay、百度CarLife功能、QQ音樂、天貓精靈等豐富的互聯(lián)功能，充分滿足您的移動互聯(lián)需求。

油改電沒有錯。

從和廠家的交流中我知道，目前似乎消費者(其實是鍵盤車神)都認(rèn)為iX3是X3的油改電版，所以并不是真正先進(jìn)的電動車。

其實沒必要。

專用的電動汽車平臺并不是衡量電動汽車先進(jìn)性的唯一標(biāo)準(zhǔn)，甚至我認(rèn)為連標(biāo)準(zhǔn)都算不上。

是設(shè)計開發(fā)專用的電動汽車平臺，還是與燃油汽車共享平臺，這是廠商要考慮的問題，更大程度上是財務(wù)和成本的考慮，也是戰(zhàn)略上的考慮。

比如在奧迪ag，燃油門事件后，重點放在了純電動汽車上。同時，集團(tuán)有那么多平臺和大量車型，開發(fā)一兩個電動車專用平臺顯然是更經(jīng)濟(jì)、成本更低的戰(zhàn)略選擇。

寶馬的判斷不一樣。寶馬認(rèn)為，同一個車系應(yīng)該為消費者提供“油或電”的選擇權(quán)，這意味著寶馬的油車將與有軌電車長期共存，因此在油車上同時推出有軌電車更為合適。

對于消費者來說，不用擔(dān)心這款車來自什么平臺。其實就有軌電車來說，我覺得現(xiàn)階段第一是安全，第二是提供一些類似于油車的駕駛樂趣。同時，自動駕駛和科技配置可以提供良好的用戶體驗。

夠了。