駕駛四驅(qū)車(chē)穿越山河，需要三把鎖和兩檔。在燃油四驅(qū)中，這個(gè)配置搭載了越野梁式底盤(pán)，各種爛路都能四面楚歌，基本不用擔(dān)心出故障。

在燃油車(chē)時(shí)代，這樣的四驅(qū)結(jié)構(gòu)還是比較可以接受的。此外，還有不少四驅(qū)系統(tǒng)應(yīng)用于其他車(chē)型。具體可以參考教授前段時(shí)間發(fā)布的這條推送。

不過(guò)最近很多純電動(dòng)車(chē)都開(kāi)始自帶四驅(qū)系統(tǒng)，而且還特別玩起了游戲。各種大招盡顯。這也意味著，在電動(dòng)時(shí)代，四驅(qū)技術(shù)將擁有更廣闊的天地。

一般機(jī)械四驅(qū)的特點(diǎn)是動(dòng)力分流，整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)只有一個(gè)動(dòng)力源，就是發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，燃油車(chē)四驅(qū)系統(tǒng)要解決的問(wèn)題就是如何正確分配發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。

所以燃油車(chē)的四驅(qū)系統(tǒng)是非常復(fù)雜的，因?yàn)樯婕暗剿膫€(gè)車(chē)輪的動(dòng)力分配，需要很多的動(dòng)力分配裝置。

發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力首先經(jīng)過(guò)變速箱，然后到達(dá)第一動(dòng)力分配裝置——分動(dòng)箱。分動(dòng)箱主要負(fù)責(zé)將動(dòng)力分配給前橋和后橋，內(nèi)置的限滑差速器主要負(fù)責(zé)在前輪或后輪怠速時(shí)，及時(shí)將動(dòng)力傳遞給有附著力的車(chē)輪。

前橋和后橋裝有限滑差速器，也用于及時(shí)為有附著力的車(chē)輪提供動(dòng)力。

限滑差速器的種類(lèi)很多，主要有機(jī)械響應(yīng)式和電子控制式。在很多情況下，它們的工作原理是相似的。監(jiān)測(cè)四個(gè)車(chē)輪的附著力，根據(jù)附著力及時(shí)分配動(dòng)力，幫助車(chē)輛脫困。機(jī)械響應(yīng)式和電控式限滑差速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，體積大。

但是當(dāng)四驅(qū)系統(tǒng)的動(dòng)力源變成了電動(dòng)機(jī)時(shí)，情況就大不一樣了。

由于體積小，扭矩大，電機(jī)可直接布置在前后橋上。所以現(xiàn)在的四驅(qū)電動(dòng)車(chē)大多都是前后雙電機(jī)的布局。至此，分動(dòng)箱不復(fù)存在。直接替代電池電機(jī)的功率輸出控制。

當(dāng)然，對(duì)于兩驅(qū)和四驅(qū)車(chē)型來(lái)說(shuō)，限滑差速器還是必不可少的。但在雙電機(jī)四驅(qū)上，限滑差速器和分動(dòng)箱一起取消了。所以總的來(lái)說(shuō)，電動(dòng)四驅(qū)的結(jié)構(gòu)要比燃油車(chē)的機(jī)械四驅(qū)簡(jiǎn)單很多。

當(dāng)然還有更簡(jiǎn)單粗暴的方法——三電機(jī)或者四電機(jī)，這樣連差速器都不用了。因此，機(jī)械四驅(qū)的主旋律是動(dòng)力分配，而電動(dòng)四驅(qū)的主旋律是動(dòng)力輸出控制。

來(lái)看看各家新能源車(chē)企在電動(dòng)四驅(qū)系統(tǒng)：上都推出了哪些新花樣

ITAC技術(shù)將首先搭載在比亞迪最新標(biāo)志性車(chē)型——Seal上。據(jù)比亞迪官員稱(chēng)，這是一個(gè)可以讓駕駛電動(dòng)汽車(chē)更有趣的系統(tǒng)。

它的硬件布局依舊是前后雙電機(jī)+限滑差速器，但在軟件控制方面，比亞迪玩了一把。

大多數(shù)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由輪速傳感器監(jiān)控。不過(guò)，比亞迪在Seal的iTAC系統(tǒng)中加入了電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器，其工作原理類(lèi)似于輪速傳感器。不過(guò)在識(shí)別頻率上，電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器達(dá)到了每圈4096次，比只有32、48次的輪速傳感器更加準(zhǔn)確，系統(tǒng)對(duì)附著力變化的反應(yīng)也更快。

反應(yīng)速度有多快？這么說(shuō)吧，冰雪路面0-60km/h加速過(guò)程中，iTAC系統(tǒng)開(kāi)啟比關(guān)閉時(shí)快了0.7s，效果還是比較明顯的。

此外，iTAC系統(tǒng)還可以在特定工況下（統(tǒng)一前橋或后橋）向車(chē)輪輸出負(fù)扭矩，更好地提供漂移過(guò)程中的穩(wěn)定工況，減少漂移過(guò)程中因車(chē)輛狀態(tài)不穩(wěn)定而導(dǎo)致的失控?？偟膩?lái)說(shuō)，iTAC是一個(gè)能夠在駕駛時(shí)提供更多駕駛樂(lè)趣，同時(shí)降低操控難度的系統(tǒng)。對(duì)于想要享受駕駛樂(lè)趣的新手來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)很好的指導(dǎo)。

說(shuō)到四驅(qū)，就不能不提quattro。畢竟奧迪是用超級(jí)爬坡的廣告讓這只可愛(ài)的小壁虎走紅的。但在電動(dòng)車(chē)時(shí)代，quattro拋棄了引以為豪的Tolson差速器，讓電機(jī)控制成為四驅(qū)系統(tǒng)的主角。

相比比亞迪的電機(jī)控制，奧迪更簡(jiǎn)單粗暴，直接在后橋上用兩個(gè)電機(jī)分別控制左后輪和右后輪。

這樣做的好處是不需要差速器來(lái)控制左右輪的扭矩輸出，直接控制電機(jī)即可。響應(yīng)時(shí)間縮短4倍，可在幾毫秒內(nèi)響應(yīng)，與電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器傳感器處理的信號(hào)不是一個(gè)數(shù)量級(jí)。

此外，左右雙電機(jī)還能產(chǎn)生強(qiáng)大的扭矩差，高達(dá)2100Nm。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，e-tron S做原地陀螺應(yīng)該不是什么難事。

但是雙電機(jī)帶來(lái)了一個(gè)很大的問(wèn)題——空間和重量。 E-tron S 仍然使用相當(dāng)笨重的異步感應(yīng)電機(jī)。兩臺(tái)電機(jī)的總重量為150kg，比一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)還要重。而且后橋的雙電機(jī)和空氣之間也有很大的空間，所以e-tron S必須要空氣懸掛。

為了輕便和性能，PPE，再見(jiàn)。

你沒(méi)見(jiàn)過(guò)燃油車(chē)橫著走，但你一定會(huì)看到真正能跑得像螃蟹的純電動(dòng)車(chē)。

悍馬EV的螃蟹模式不會(huì)對(duì)操控性能有任何提升，但在越野時(shí)，前1后2電機(jī)+四輪轉(zhuǎn)向確實(shí)可以讓悍馬EV無(wú)視任何障礙。并得到與其龐大身軀不相稱(chēng)的靈活性。

得益于通用Otergy純電動(dòng)平臺(tái)的靈活布局，悍馬EV即使布置三個(gè)電機(jī)，底盤(pán)布局也不擁擠。同時(shí)，悍馬EV永磁同步電機(jī)體積小得多，功率密度更高。這使得悍馬EV可以布置后輪軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，完成“螃蟹模式”的最后一步。

電機(jī)布局的靈活性讓電動(dòng)四驅(qū)有了更多的可能性。早在幾年前，我參加大學(xué)生電動(dòng)方程式賽車(chē)項(xiàng)目的時(shí)候，就已經(jīng)看到了4電機(jī)、輪轂電機(jī)等各種布局。量產(chǎn)車(chē)上，最近曝光的奔馳EQG測(cè)試車(chē)已經(jīng)在沙地上玩起了陀螺，這讓我不禁好奇——四輪電機(jī)的電動(dòng)四驅(qū)量產(chǎn)車(chē)真的來(lái)了嗎？