據(jù)公安部最新統(tǒng)計(jì)，截至2022年6月末，我國新能源汽車保有量達(dá)到1001萬輛。目前，我國首批新能源汽車搭載的動力電池正迎來退役潮。 2013年，北京率先開展純電動汽車群眾示范推廣，第一批電動汽車嘗鮮者誕生。隨后的幾年里，電動汽車的數(shù)量不斷增加，而這些車主的電池現(xiàn)在已經(jīng)沒電了。

據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，浙江一位楊姓車主，他的新能源車用了將近5年，行駛了20萬公里。在指定回收網(wǎng)點(diǎn)，他被告知，報(bào)廢電池回收價(jià)格為400元/千瓦時(shí)，按電池容量殘值計(jì)算千瓦時(shí)，這也意味著動力電池回收價(jià)格大幅縮水.

簡單算一下，北汽E150EV的廠家指導(dǎo)價(jià)為23.08萬元，補(bǔ)貼后為12萬元，電池容量為25.6千瓦時(shí)。據(jù)估計(jì)，車主當(dāng)時(shí)實(shí)際支付的電池購買價(jià)至少在7萬-8萬元之間。但是，如果按照電池容量的殘值來計(jì)算回收價(jià)格，那么多年以后，最多還有15度左右的電量，以購買價(jià)格計(jì)算。真貨是斷了骨頭，但除了回收電池，這輛車的殘值幾乎為零，掛牌價(jià)再低也無人問津二手車市場。

有網(wǎng)友表示：“別提新電池多少錢”。有網(wǎng)友調(diào)侃新能源車主：說，“是啊，該給油錢了”。對于這些二手電動車，車主們面臨著一個(gè)非常尷尬的境地。電池老化嚴(yán)重，必須修理，但修理費(fèi)用太高，沒有多大價(jià)值。 150公里的續(xù)航和高昂的電池價(jià)格，還不如今天買新車，當(dāng)二手車賣。動力電池報(bào)廢是收回成本的唯一途徑，但已經(jīng)損失了幾十萬。

電動汽車剛剛興起時(shí)，電池價(jià)格居高不下，動力電池回收收入與電池價(jià)格差距較大。然而，即使在今天，情況仍然如此。目前，小鵬P7的換電價(jià)格為11萬多元，小鵬P5的換電價(jià)格為9萬多元，小鵬G3的換電價(jià)格為8.5萬元左右，蔚來100度換電價(jià)格為16萬元左右。估計(jì)75度和70度電池的更換價(jià)格在13萬到4萬左右。但按照回收價(jià)格計(jì)算，動力電池的回收價(jià)格僅為新電池價(jià)格的1/4，依然沒有電池?fù)p耗。

目前，動力電池的回收有兩條路徑：梯次利用和原料回收。梯次利用是指將報(bào)廢動力電池用于一些對能量密度要求不高的領(lǐng)域，如儲能、低速電動汽車等，而提煉原料則是將昂貴的金屬材料如鈷、鎳和鋰。由于今年電池原材料價(jià)格上漲較快，很多企業(yè)選擇拆解回收電池，回收金屬材料。

但是，我國目前還沒有建立完善的動力電池回收機(jī)制。 2020年我國報(bào)廢動力電池總量約20萬噸，但據(jù)業(yè)內(nèi)測算，白名單企業(yè)回收總量不足5萬噸，大部分報(bào)廢動力電池最終流入小企業(yè)工廠和小作坊。這些電池可能會污染農(nóng)田、水源等，給環(huán)境帶來不可估量的負(fù)面影響。

因此，動力電池的回收利用還有很多問題需要解決。對于車主來說，回收價(jià)格太低，與購車價(jià)格完全不成正比。就環(huán)境而言，小作坊容易因電池處理不當(dāng)而產(chǎn)生污染。這些都是電動汽車發(fā)展必須考慮的問題。只有妥善解決這些問題，電動汽車才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。