安裝頂桿是很多改裝車友不得不面對的問題……但是在網(wǎng)上，眾說紛紜。正是這種兩極分化的意見，讓很多車友在決定加裝頂把時(shí)猶豫不決。頂欄真的有用嗎？在這篇文章中，我想通過自己的三個(gè)實(shí)際案例，和大家分享一下給不同機(jī)型加top bar是什么感覺。

先從我人生的第一輛車——立夏說起。六年前，我在我的三手四缸立夏上安裝了一個(gè)頂桿。當(dāng)我戴上頂桿上路時(shí)，我感到震驚。那時(shí)，一根賣60多塊錢的“鐵棒”，竟讓我松松垮垮、被人追著打的身體瞬間變得硬得像個(gè)大漢。至少，未來會很辛苦。轉(zhuǎn)彎坡道時(shí)，不會有人和輪子都在轉(zhuǎn)的錯(cuò)覺，但車身會飛出去。

當(dāng)談到我的第二輛車，著名的CVT GK5 時(shí)，我在拿到它后不久就給它加了一個(gè)頂桿。從裝上頂桿的第一天開始，這臺GK5就從一只慵懶的藍(lán)倉鼠變成了一只興奮的小白鼠。

還有我的第三輛車，一輛三個(gè)月前剛換的思域，一到手就安裝了頂桿。為了紀(jì)念人生的第三輛車，我選擇了馬來西亞汽車加固品牌——Ultra Racing，因?yàn)樘F了，我是絕對不會考慮的。

與分體式頂杠相比，Ultra Racing頂杠的一體式鋼結(jié)構(gòu)在重量上確實(shí)有很大的劣勢。但它的硬度或抗扭剛度比其他品牌要強(qiáng)很多。

安裝上頂桿后，最明顯的就是轉(zhuǎn)向感變重了。過去用一只手甚至一根手指就可以輕松轉(zhuǎn)動的方向盤，現(xiàn)在將變成一個(gè)手掛件。為了在多彎道路況下獲得更舒適的駕駛狀態(tài)，我通常會用雙手分擔(dān)方向盤的轉(zhuǎn)動力矩。

但說到頂桿對車輛自身動力的最大影響，那肯定還是取決于車頭對轉(zhuǎn)向的反應(yīng)速度的變化。從直行狀態(tài)轉(zhuǎn)為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時(shí)，手動移動時(shí)車頭移動，車頭響應(yīng)延遲明顯降低。尤其是當(dāng)車輛已經(jīng)在彎道中，也就是在彎道中時(shí)，由于頂桿的連接，車廂的兩塔已經(jīng)吃了不少苦頭，所以司機(jī)只要及時(shí)做出反應(yīng)稍微調(diào)整一下方向。就好像車頭直接被司機(jī)的手轉(zhuǎn)動了一般。

至于頂欄之所以會帶來這樣的變化，就不得不提一下它的工作原理。

以麥弗遜前懸架為例。車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，外輪下臂會受到車輛向前的慣性力，但由于擺臂只能上下運(yùn)動，慣性力只能轉(zhuǎn)化為向上的力矩，會通過減震器和彈簧傳遞到車輛的“塔頂”，然后變回之前的側(cè)向力。

不要低估下支撐臂的慣性力。其強(qiáng)度足以使民用車輛的車頂發(fā)生水平橫向位移。雖然這種位移肉眼幾乎看不出來，但對車輛的操控性卻有著非常明顯的影響。

在： 左轉(zhuǎn)之后，在： 右轉(zhuǎn)之前

同時(shí)，眾所周知，車輛前輪的傾斜角度會極大地影響車輛的操控特性，甚至是操控極限。由于麥弗遜懸架相比雙橫臂結(jié)構(gòu)少了第二控制臂的關(guān)系，因此這個(gè)力會影響車輛過彎時(shí)的外傾角，最終影響車輛的過彎極限。

安裝頂桿后，左右塔頂基本采用硬連接，因此車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)塔頂橫向位移會明顯減小。同時(shí)，內(nèi)輪的懸架也會分擔(dān)外輪的部分受力。

這將大大減少車輛在過彎時(shí)因懸架形式引起的輪胎外傾角變化。但請記住，以上結(jié)論是基于麥弗遜前懸架，而不是上下控制臂的雙橫臂懸架。

除了減少橫向位移和分擔(dān)應(yīng)力外，頂桿還能顯著增加車輛前部的抗扭剛度，從而改善前輪的轉(zhuǎn)向響應(yīng)。說白了，裝上頂杠之后，整車的剛性會大大提升。

首先解釋一下為什么頂杠會提高車輛在急轉(zhuǎn)彎時(shí)的反應(yīng)速度。安裝頂桿后，車頭的抗扭剛度明顯提升，車身不再先扭后轉(zhuǎn)，車身變形時(shí)間相對減少，動力響應(yīng)自然變快。

并且隨著車輛剛度的增加，金屬之間的松動感，即變形或“松動”也會相應(yīng)減少。在經(jīng)過顛簸路面時(shí)，由于增加了頂桿，塔頂將不再參與減震工作。換句話說，沖擊力被懸架彈簧吸收，效果自然是更豪華的一體式減震感覺。

由此看來，對于一款非運(yùn)動型民用車來說，通過加裝千斤頂桿來增加車身前部的抗扭剛度，增加車身的操控性、操控性、操控響應(yīng)甚至豪華感，是非常劃算的。車。不要覺得這是沒有意義的，因?yàn)楹芏嘣嚻鋵?shí)也是這樣做的！

比如十幾年前的彎道之王馬自達(dá)6，打開發(fā)動機(jī)蓋就能一目了然。塔頂懸掛固定位置與白色車體之間有明顯的黑色金屬墊片，向后延伸。它實(shí)際上是馬自達(dá)6 的原始車頂吧。

這時(shí)候我們再來看看2010年推出的本田Platinum，同樣作為一款主打運(yùn)動和操控的B級車，打開艙門后可以清楚的看到兩側(cè)的塔是相連的通過黑色金屬棒。而這種設(shè)計(jì)也延續(xù)到了Platinum Core，后來采用了8速雙離合變速箱。

屆時(shí)，除了在運(yùn)動型橫置發(fā)動機(jī)車型上加裝原廠頂桿外，縱置發(fā)動機(jī)布局的車型也會加裝原廠頂桿，以提高車頭的抗扭性能。比如日產(chǎn)的370Z，打開引擎蓋后，可以看到一根很粗的金屬棒。

除了運(yùn)動車型，凱迪拉克SLS還通過加裝頂桿提高了車輛前部的抗扭剛度。只是頂杠的粗糙度真的很美國！

除了這些運(yùn)動車型，還有一些“奇葩”車型也提供了原裝的頂杠配置。頭先是第七代凱美瑞運(yùn)動版。打開引擎蓋后，印有Performance Damper的頂欄瞬間映入眼簾。對于當(dāng)時(shí)還在注重駕駛舒適性的凱美瑞來說，安裝頂杠確實(shí)不合適。

但凱美瑞還不是最過分的。帶頂?shù)脑bSUV呢？去年冬天剛上市的三菱逸格，打開發(fā)動機(jī)艙后可以看到粗大的黑色頂杠橫跨整個(gè)發(fā)動機(jī)。不僅如此，頂桿的中心還通過螺栓與白車身相連。從這個(gè)角度來說，一格真的是辜負(fù)了它的英文名Eclipse！

不過原廠SUV提供頂杠也不過分。這時(shí)，讓我們來看看當(dāng)年日本寶馬馬自達(dá)推出的7座MPV——馬自達(dá)8。“馬8”龐大的車身造型絕對不會和運(yùn)動扯上關(guān)系。但當(dāng)你打開發(fā)動機(jī)艙時(shí)，兩座高聳的塔樓也由一根黑色金屬桿連接著?？磥碓诘谌繆W德賽出來之前，馬自達(dá)8確實(shí)是最運(yùn)動的MPV了。

現(xiàn)在原廠帶頂杠的車越來越少了。畢竟白車身在其他很多位置都得到了加強(qiáng)，所以頂杠已經(jīng)沒那么重要了。但是，這并不意味著在當(dāng)前車型上安裝車頂桿是沒有用的。不然為什么要給國產(chǎn)性能車領(lǐng)03+提供原裝車頂杠？只是現(xiàn)在裝了頂桿效果沒有以前明顯了！既然頂杠有這么大的作用，應(yīng)該怎么選呢？首先，作為車身加強(qiáng)件，一體式的頂桿肯定比分體式的要強(qiáng)。其次，頂桿越粗，車輛的前剛性越好。但由于頂桿不是高科技產(chǎn)品，只要開模準(zhǔn)確，實(shí)際效果不會有太大差別。

所以我在這里推薦，相對入門級的產(chǎn)品是國產(chǎn)TTCR加強(qiáng)型，經(jīng)?？梢再I到100多塊錢的分體式鋁頂條。對于更遠(yuǎn)的出行地圖，獅子等品牌也是相對不錯(cuò)的選擇。至于Cusco和Ultra Racing，主要是針對一批有信仰有閑錢的玩家，整體提升效果和廉價(jià)貨差別不大。

至于頂杠的缺點(diǎn)，也不是沒有。首先，較高的強(qiáng)度會在一定程度上加快金屬的疲勞速度。其次，由于力會傳遞到易碎的方向，車輛安裝頂桿后可能會有新的異響。最后，由于頂桿與機(jī)車頂部的硬連接，當(dāng)車輪一側(cè)壓過溝坎時(shí)，另一側(cè)也會受到一定影響，從而影響舒適性。

所以，如果你平時(shí)開的是佛系，踏踏實(shí)實(shí)保持原廠狀態(tài)就好了。但是如果你喜歡激烈地駕駛，或者快速地攻擊彎道，或者經(jīng)常跑山路，那么加一個(gè)頂杠可能會達(dá)到畫龍點(diǎn)睛的效果！

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