時光荏苒，鈴木已經退出國內市場3年。沒有長安鈴木的這4年，中國乘用車市場沒有任何的焦慮，可見長安鈴木在最后階段的存在感真的很弱。

但在全球市場上，鈴木的存在感一點都不弱。

2018年退出中國市場的鈴木，2019年在全球市場完成了300萬輛的新車銷量，2020年和2021年這兩年累計完成了超過500萬輛的新車銷量。

在日系車企中，鈴木的銷量確實無法與本田、豐田、日產抗衡，但肯定強于馬自達、三菱、斯巴魯。

也就是說，鈴木是日本第四大汽車公司。

從板塊分析，鈴木不僅有汽車，其摩托車業(yè)務也相當強大。 2021年，鈴木摩托車全球市場銷量將達到100億。僅在亞洲市場，鈴木摩托車的銷量就將達到100萬輛。

從全球范圍來看，鈴木摩托車的銷量僅次于本田。

也就是說，在汽車領域，鈴木是日本第四大公司，世界十大車企的地位無人能撼動。在摩托車領域，它是世界第二大公司，僅次于本田。

因此，在中國市場，即使鈴木汽車退出中國市場，鈴木摩托車的市場占有率依然強勁。這也是鈴木退出中國市場四年后，仍有大量消費者關注鈴木的關鍵原因。

事實上，鈴木從2010年開始就非常疲軟，國內市場消費者對鈴木的喜愛度直線下降。看來，只做小型車的鈴木突然不適應市場需求了。

大量消費者開始選擇超大型SUV，這讓鈴木非常尷尬。鈴木修的倔強性格和鈴木堅定不移的小型車王者發(fā)展戰(zhàn)略，顯然在中國市場迷失了方向。

與其繼續(xù)迷失方向，還不如迅速出局。

在昌河鈴木已經完全無法適應中國市場的情況下，即便長安鈴木每年還有幾萬輛的新車銷量，但鈴木還是選擇了直接放棄中國市場。

作為一家分量大、全球運營良好的企業(yè)，鈴木退出國內市場實在是可惜。畢竟，它主動放棄了一個2000萬的乘用車市場，也就意味著放棄了一個巨大的增量空間。

鈴木放棄中國市場也算是一次戰(zhàn)略性的撤退。這是兩種消費文化之間的直接沖突。一個是喜歡大車的中國消費者，一個是堅持開發(fā)小型車的企業(yè)。

所以在我看來，放棄中國市場對于鈴木來說確實是一個沉重的包袱，但是它保留了最后的主心骨。

的確，沒有中國市場，鈴木的處境也不太好。近兩年印度市場的消費勢頭有所減弱，鈴木的銷量也從之前的300萬多輛跌至如今的200萬多輛。這對于鈴木來說確實是一件大事。有點震驚。

借用網友神回復：當初退的時候多瀟灑，現(xiàn)在多狼狽。

盡管鈴木在摩托車市場占有率依然較高，但摩托車單價低、帶動產業(yè)能力弱等問題，并不能解決車市下滑的窘境。