說起四門轎跑，奔馳不是鼻祖，手機也不是。第一代奔馳CLS問世時，引起了巨大的爭議。畢竟人們都習慣了前后飽滿的大方車，所以第一代CLS車型自然是水土不服。不過，在第二代奔馳CLS問世之后，似乎改變了這一細分市場的格局。這款CLS車型在同級別已經(jīng)不是沒有對手了，因為奧迪第一時間推出了A7，寶馬隨后又帶來了6系Gran Coupe，三款車同時抵達，爭奪這個小市場。

“不安分”的奔馳再次將目光投向了保時捷Panamera。如果以升級版CLS作為Panamera的對標，定位還是會低一些。把GT 改成四門不是很好嗎？所以奔馳在今年推出了AMG GT四門轎跑。 Panamera不再是孤軍奮戰(zhàn)，因為它多了一個競爭對手，而寶馬和奧迪還沒有推出該細分市場的產(chǎn)品。因此，AMG GT 四門轎跑是唯一能與Panamera 競爭的BBA 車型，至少目前是這樣。

這周拿到了AMG GT 50 coupe，也是該車系的最低配置版本。指導價為97.38萬元，而入門級Panamera車型的指導價為97.3萬元，價格基本可以平手。相信很多朋友都會質(zhì)疑我拿保時捷和奔馳做對比。我承認梅賽德斯和保時捷品牌之間存在一些差異。畢竟在大多數(shù)人眼里，保時捷是一個超豪華品牌，而奔馳只是一字之差。兩個品牌我不想多說，因為這個觀點我實在不能茍同，但是嚴格來說，這兩款車是同級別的競品，可以理解為兩者之間的關(guān)系奔馳和凱迪拉克。你能說出哪個是一線豪華品牌，但你能否認凱迪拉克不是豪華品牌嗎？

我在正文開始之前提到了價格。肯定有人會說，保時捷的指導價只能作為參考。的確，匹配一直是保時捷的“傳統(tǒng)工藝”，但其實我可以很認真負責的告訴大家，這兩款車都是車系中的入門車型，如果不匹配的話，配置會相對破舊。不用擔心近百萬的指導價。最終落地價真的要看需求了。比如我今天帶來的這臺試駕車，就配備了很多昂貴的配置，光是裸車總價就達到了110萬元左右。

你可以看到最美最華麗的車內(nèi)氛圍，奔馳向來是“裝修”的高手

AMG GT50的內(nèi)飾采用亮橙色配色，中控臺上也能看到經(jīng)典的木紋裝飾。不過這款雙色nappa真皮+木紋雙分體內(nèi)飾的選裝成本為6.2萬+5400元，甚至可以買到很老氣的飛度。

整個中控臺的布局就像是E級、CLS和GT的結(jié)合體。標志性的大連屏風現(xiàn)在看來已經(jīng)不是什么新鮮事了，但就是讓人愛不釋手。屏幕中的各種UI 設(shè)計和整體清晰度無可挑剔。整個中控臺的布局就像是E級、CLS和GT的結(jié)合體。標志性的大連屏風現(xiàn)在已經(jīng)不是什么新鮮事了，就是讓人愛不釋手。 UI設(shè)計和屏幕整體清晰度都沒有問題。

AMG方向盤看起來很有質(zhì)感，整體尺寸小巧握感很厚實，下方還有專屬的AMG標志。o。

在方向盤的左右位置，你會看到三個控制按鈕，分別是ESP、啟停和駕駛模式快速切換旋鈕，每個按鈕都有一個獨立的小液晶屏。不過這三個控制按鍵都不是標配，選裝費用4900元。不過這三個按鍵的質(zhì)感都很一般，摸上去會有咯吱咯吱的響聲，所以工藝水平很低。

四個并排的出風口也是這一代奔馳內(nèi)飾的一大特色。還能根據(jù)冷風暖風改變出風口氛圍燈的顏色，暖風變紅冷風變藍。

與中控臺相連的控制區(qū)保持了AMG GT跑車的造型設(shè)計，大面積的銀色飾條點綴，在一定程度上也算是提升了車內(nèi)的感覺。兩側(cè)排列八個控制按鈕。說實話，這些小小的液晶屏幕其實不太好看，但是晚上特別舒服。

我有點不適應無擋換擋，但我個人還是比較喜歡的。只是電子擋桿設(shè)置在操控臺后面，實際使用起來會很不方便。而且P塊換成了小尺寸的按鍵，操作起來不太直觀。

座椅方面，我覺得原版GT50的這套座椅還是能給我?guī)硪恍┖酶械?。當然我針對的是之前體驗過的E63S。對于這種大型四門轎跑，我覺得要兼顧性能和舒適性，因為它們的實用性足以支撐日常交通和正常使用。用戶真的會把他們逼離軌道嗎？所以我的建議是不要選桶椅，選越舒服的越好。當然GT 50的這套座椅也不是主打舒適取向的，填充物不夠軟背部有些不太貼合身體，好在兩側(cè)能帶來一定的包裹性，日常駕駛個兩個小時也沒覺得渾身不適。當然，GT 50的這個座椅并不是主要的舒適取向。填充物不夠柔軟，部分靠背不貼合身體。還好兩邊都能帶點包裹，每天開兩個小時車也不覺得難受。

來到車尾，可以選擇GT 50的后排三個座位和現(xiàn)在看到的兩個座位。在標準四座車的情況下，你不想在后座再擠人了。寬敞豪華的平臺只能通過選裝獲得，費用11800元。我個人認為，相對于6萬元的室內(nèi)氛圍，這1萬多塊錢是值得的，因為可以讓后座看起來很豪華。

扶手桌前有一個8寸多媒體液晶顯示屏，木紋亮銀。這個屏幕不能單獨拆卸，也讓后排更加擁擠。這塊液晶屏可查看到車輛的動態(tài)方面的各類信息，也可對車內(nèi)的氛圍燈進行控制，如果后排座椅也可進行角度調(diào)節(jié)就更完美了。這個液晶屏可以查看車輛動態(tài)的各種信息，還可以控制車內(nèi)氛圍燈。如果后排座椅還能調(diào)節(jié)角度就更完美了。

后排扶手箱的水杯架也支持冷/熱處理，功能非常全面。

車內(nèi)所有座椅都配有AMG標志，時刻提醒著自己的AMG身份。就連后排座椅的中間區(qū)域都有AMG家族的專屬logo，奔馳在臉部做了特別的處理。

關(guān)于空房間，身高178的體驗者調(diào)整了一下自己合適的坐姿，坐在了前排。此時他的頭部空之間有較大的余量，整個駕駛坐姿比較低。保持前排駕駛位不變的情況下，體驗者坐在后排位置。此時的空間表現(xiàn)也非常充裕，而且頭部空間也要比CLS好不少。在保持前駕駛座不變的情況下，體驗者坐在后座。這個時候空之間的表現(xiàn)也很豐富，頭空比CLS好多了。

其實GT四門版的后備箱空之間的性能我已經(jīng)猜到了。兩廂開啟模式開啟后的縱向長度和橫向?qū)挾榷己艹錾?，兩?cè)座椅也支持斜倚，所以實用性還是很強的。

為什么不是賽道斗士，但走在街上很容易成為焦點。

就日常跑經(jīng)紀人而言，我個人推薦50車型的3.0T動力版，因為8缸車型的極限真的太深了，剛開始你很難體會到。當你嘗試體驗動力極限的時候，你會發(fā)現(xiàn)在大街上根本無法展示。不出軌，真的會很委屈。日常駕駛的話，50型的動力真的夠用。

在舒適模式下，動力輸出沒有任何暴躁的想法，但是從前期開始就顯得慵懶。9速變速箱可以認真保證加速過程中的平順性。升檔和一輛普通E級沒什么區(qū)別，但是底盤的反饋會讓你覺得這樣開一輛AMG GT會很奇怪，動力連接順暢但路感強，還是會讓你無法切換駕駛模式。日常駕駛中我基本都是把駕駛模式放在運動模式。此時動力輸出會保持在一個相對敏感的狀態(tài)。其實溫柔駕駛和舒適模式差別不大，變速箱也不會拖起來。我深踩油門，渦輪介入會更快，動力輸出會更靈敏，比運動+更適合走路代替走路。當你切換到sport+模式時，變速箱會立刻完成換擋動作，你可以感覺到車輛在切換的瞬間明顯停頓了一下。相比8缸機，6缸機的優(yōu)勢是發(fā)力更早，你不用擔心動力是否夠強。是希望你開得快，有能力給你一種推背感的車。不過畢竟這輛GT 50的凈重達到了2噸多，和奔馳S級差不多，所以5秒破百的加速成績還是比較理想的。

了解AMG系列V8車型的朋友一定聽過“咕嚕咕?！钡姆序v聲和排氣帶來的低吼。我可以認真負責的告訴你，換成6缸版50，原裝排氣還是有很強的可玩性的。但是，車輛點火的瞬間會很失望。啟動后全車安靜，和一輛E級沒什么區(qū)別。當你在舒適模式下輕輕地駕駛時，你不會聽到車尾排氣有任何異常。在你換到運動模式后就會正式激活。相比8缸車型排氣的低吼，無兩缸的50版在氣勢上會略顯不足，但也挺高的。每一次深踩油門，都會得到響應，同時也會得到很強的回頭率。

GT 50的另一個最大賣點就是前后驅(qū)，因為GT系列只有版本50是后驅(qū)，其他都是四驅(qū)系統(tǒng)，所以也在很大程度上彌補了V6和V8在駕駛樂趣方面的動力差距。起步時，踩油門的強大扭矩會不折不扣地傳遞到后輪。ESP無法限制后輪打滑，發(fā)動時后輪會明顯打滑。

如果你從未接觸過AMG系列機型，第一次上手會讓你感受到這個系列機型與普通版本在個性取向上的差異。雖然是大型GT轎車，但不會給你帶來一絲不茍的舒適感。GT50采用前雙橫臂后五連桿結(jié)構(gòu)，不配備空空氣懸架。在舒適駕駛模式和運動駕駛模式之間切換，減震器的強度不會有太大變化。反正身體感覺沒感覺有什么特別的不同。雖然整個底盤的調(diào)校比63S要柔和很多，但即使是舒適模式也很硬朗，面對路面的小顛簸也能在屁股上體現(xiàn)出超強的路感。不過說實話，GT 50并不是一款適合跑山路的車型。速度稍快時，底盤橫向支撐稍顯不足。這也是由于車身重量較大的影響，所以這款車的極限不會很高。

除了動力響應差別很大，轉(zhuǎn)向力的調(diào)節(jié)也很明顯。舒適模式和普通E級沒什么區(qū)別。轉(zhuǎn)向力度較輕，轉(zhuǎn)彎半徑不大，不會讓你覺得這種五米多的大車很難駕馭。在運動+模式下，轉(zhuǎn)向會更緊，你所有的意圖都能及時把握和反應。

編輯摘要

可能有人會說AMG GT四門車型的推出意義不大，甚至會打破GT跑車的經(jīng)典形象，但其實在我看來，它的推出還是很有意義的。首先，三駕馬車在保時捷Panamera所屬的陣營中沒有任何一款產(chǎn)品能真正對標，而奔馳率先進入這個市場告訴你，AMG系列也可以在兼顧舒適性和實用性的同時擁有強勁的性能。雖然舒適性和操控性從古至今一直是對立的，但GT四門車型很大程度上平衡了這兩者，至少本周我試駕的GT 50版本能讓我感受到這些。另外，我認為四門GT車型的推出并不是保時捷Panamera單一的競品定位。仔細想想。選擇高性能四門轎車和高性能旅行車的用戶的基本訴求是實用性和超強性能的結(jié)合。這款AMG GT四門車型也有同樣的屬性。

(圖/文/圖:徐航)