第八代凱美瑞作為一款全新的老牌中級(jí)轎車，一年前在北美發(fā)布，半年前在中國上市。直到現(xiàn)在，它一直保持著很高的人氣。無論是各界的議論，還是高端車型在實(shí)際銷量中的驚人占比，亦或是此次試駕的一波三折，都無不體現(xiàn)出這款換代車型的火爆程度。所以我們拿到這臺(tái)試駕車后，就迫不及待地想要深入體驗(yàn)一下。

既然第八代凱美瑞是一款完全創(chuàng)新的換代車型，那么創(chuàng)新在哪里呢？有人說全新凱美瑞的外觀變得更加運(yùn)動(dòng)了，這確實(shí)是我們看到這次試駕后的第一印象。當(dāng)然，她不僅變得更加運(yùn)動(dòng)，而且更加年輕。 —— 尖頭前臉，低視覺重心。這是一種我從未想過會(huì)在凱美瑞上看到的設(shè)計(jì)風(fēng)格。無論是前臉還是尾部的設(shè)計(jì)都想表達(dá)一種“寬”的感覺。再加上流暢的線條設(shè)計(jì)，不得不說全新凱美瑞在照片上可能看起來不是很上鏡，但是當(dāng)你真正看到實(shí)車的時(shí)候，所體現(xiàn)出來的層次感和立體感著實(shí)讓人驚喜。

視覺上的低重心也為全新一代凱美瑞的內(nèi)飾帶來了不小的變化。當(dāng)車門打開并且駕駛員就座時(shí)，就會(huì)發(fā)生這種變化。

首先，座高真的很低，跟老凱美瑞沒法比。在同級(jí)車型中，只有阿特茲、十代雅閣、新君威等少數(shù)運(yùn)動(dòng)型中級(jí)車有這種低坐姿。當(dāng)然，全新凱美瑞的低坐姿并不是簡單的低，而是各個(gè)部件的設(shè)計(jì)，讓駕乘者不會(huì)有低坐姿常有的壓抑感。

開門角度大，進(jìn)出便利性不錯(cuò)，但好像沒有限位裝置。一不留神，往往會(huì)被門夾住。

開重心低的車，司機(jī)們通常會(huì)覺得這種車總是有點(diǎn)寬，尤其是像凱美瑞這種車寬1.84米的中級(jí)車，確實(shí)有點(diǎn)寬。所以，這個(gè)時(shí)候，我們就需要依靠更好的視力來緩解這種不安的感覺。比如新款凱美瑞的A柱設(shè)計(jì)的非常細(xì)，這是良好視野的保證。同時(shí)，前門線條一開始略微彎曲，可別小看這個(gè)細(xì)節(jié)的設(shè)計(jì)手法。配合細(xì)長的A柱，疊加對(duì)視野的貢獻(xiàn)，讓車輛在狹窄區(qū)域轉(zhuǎn)彎時(shí)，駕駛者有足夠的信心。

新凱美瑞的視覺設(shè)計(jì)很有意思，上下A柱、前儀表盤與車門線縫隙的處理、雨刷的微小盲區(qū)等等。

但新一代凱美瑞并不是無所不能。例如，前儀表板的高度必須更高。駕駛座只能看到車頭，這對(duì)車輛的精準(zhǔn)操控還是有很大影響的。這種高高的儀表盤也讓全新凱美瑞有了Y型中控設(shè)計(jì)的一席之地，形成了獨(dú)特的內(nèi)飾風(fēng)格。不過，這種Y型的中控設(shè)計(jì)也有它的問題。最直觀的就是屏幕尺寸太小，能實(shí)現(xiàn)的功能有限。它就像一個(gè)非常封閉的操作系統(tǒng)，但系統(tǒng)的層級(jí)和層次還是10年前的樣子。還有一個(gè)問題就是最受不了的：倒車影像太模糊了，稍微遠(yuǎn)一點(diǎn)的東西根本看不清，而且屏幕小了。倒車影像的安全相關(guān)配置說明了一個(gè)道理，車企真的不應(yīng)該在這種地方吝嗇。

倒車影像非常模糊，看不清遠(yuǎn)處的情況。

雖然皮質(zhì)摸起來感覺一般，但暫時(shí)還是用真線縫制，符合這個(gè)級(jí)別該有的檔次感。

坐起來基本就是豐田的固有感覺。事實(shí)上，座椅的形狀已經(jīng)揭示了一些答案。質(zhì)感確實(shí)比上一代的凱美瑞座椅硬了點(diǎn)，支撐性也強(qiáng)了一些，但包裹性還是屬于中級(jí)車的平均水平，適合各種身材的駕駛者。

總的來說，全新凱美瑞整個(gè)設(shè)計(jì)氛圍還是有一種“豐田”的感覺。總體印象沒有驚喜。不多也不少。不愧是大廠設(shè)計(jì)生產(chǎn)的中級(jí)車?？梢愿惺艿截S田作為一線車廠的基本功，比如如何在低坐姿下?lián)碛辛己玫囊曇?，如何在外觀上打造寬大的低重心車身。這些東西在設(shè)計(jì)上很講究。

新凱美瑞后排坐起來沒問題，坐墊的厚度和支撐度都不錯(cuò)，地板鼓包很大。這是壓低整個(gè)車架甚至機(jī)艙的成本之一。

僅僅改變外觀和內(nèi)飾是不夠的。要知道TNGA應(yīng)該會(huì)給全新一代凱美瑞帶來翻天覆地的變化。開完新凱美瑞后，確實(shí)有驚喜，但結(jié)合整體的駕駛表現(xiàn)，我更愿意將新凱美瑞的駕駛進(jìn)化總結(jié)如下：

更具運(yùn)動(dòng)感和年輕化的中級(jí)家用轎車。

此次試駕的是新一代凱美瑞的混動(dòng)版。搭載2.5升發(fā)動(dòng)機(jī)，可輸出178馬力，電動(dòng)機(jī)合力可輸出218馬力。顯然大家都很好奇這套混動(dòng)系統(tǒng)的性能。從實(shí)際輸出來看，凱美瑞Hybrid在靜止踩下油門踏板后，輸出主要分為兩個(gè)等級(jí)：

第一階段是純電動(dòng)加速。此時(shí)燃油經(jīng)濟(jì)性最好，但起步加速能力一般，像開1.3升威馳；另一個(gè)是發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)一起工作。此時(shí)動(dòng)力系統(tǒng)的輸出非常好，但代價(jià)是發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，油門踏板能直接感受到發(fā)動(dòng)機(jī)艙傳來的震動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)聲音往往不是很悅耳。

2.5混合動(dòng)力。 2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)可輸出178馬力和22牛米，電機(jī)可輸出120馬力和202牛米，合計(jì)總輸出可達(dá)218馬力。

但當(dāng)轉(zhuǎn)速升高時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)和噪音并不明顯。而如果車速在70km/h以下，電池組電量很多，動(dòng)力總成會(huì)讓電機(jī)工作以節(jié)省燃油。這時(shí)候，動(dòng)力輸出是沒有問題的。踩下油門，感覺就像開著3.0L的凱美瑞。乘坐舒適性、動(dòng)力和響應(yīng)能力都做得很好。整個(gè)加速輸出給人一種非常平順的感覺，也是豐田的混動(dòng)系統(tǒng)。

有點(diǎn)緊張。純電模式巡航的時(shí)候，只想稍微加速，但發(fā)動(dòng)機(jī)馬上就會(huì)變得高亢，傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音會(huì)有些粗獷。好在豐田的THS-II混動(dòng)系統(tǒng)有個(gè)特點(diǎn)就是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與車速高度相關(guān)，所以凱美瑞混動(dòng)版在加速時(shí)不會(huì)像本田混動(dòng)那樣出現(xiàn)非線性違規(guī)。不過就凱美瑞Hybrid 2.5而言，聲音處理得更細(xì)膩一些，感覺更“頂級(jí)動(dòng)力配置”。 —— 要知道，這款頂級(jí)凱美瑞Hybrid的售價(jià)已經(jīng)達(dá)到了27.98萬。

在其他動(dòng)力性能方面，新凱美瑞作為“新時(shí)代豐田”的特征也得以展現(xiàn)-

首先，我要表揚(yáng)一下新凱美瑞的轉(zhuǎn)向性能。我覺得可以和阿特茲比。無論是指向性，跟蹤，轉(zhuǎn)向力度，還是反應(yīng)，幾乎無可挑剔，是一種運(yùn)動(dòng)化的感覺。行駛在平坦的路面上，手感比較靈敏，車輛稍微一擺，就會(huì)有反應(yīng)，但不是那種“神經(jīng)質(zhì)”的靈敏，調(diào)節(jié)的恰到好處；轉(zhuǎn)彎時(shí)車輛會(huì)立刻做出反應(yīng)，但方向盤的擺動(dòng)幅度不需要太大，扶正力度也適中。車輛能夠保持穩(wěn)定的姿態(tài)，以相當(dāng)快的速度通過彎道。即使變道，車輛在搖擺時(shí)也絕不會(huì)拖泥帶水。準(zhǔn)確靈敏的轉(zhuǎn)向可以讓駕駛員充滿自信。這種感覺在以前開凱美瑞的時(shí)候是不可想象的。

而且這是只有重心更低的車身和低坐姿才能體現(xiàn)的效果，讓新凱美瑞的過彎不再枯燥，而是一個(gè)有趣的過程。

然而在這個(gè)有趣的轉(zhuǎn)彎背后，底盤和剎車并沒有跟上轉(zhuǎn)彎的節(jié)奏。

與老款相比，新款凱美瑞的底盤，尤其是后懸架有了很大的變化。具體來說就是由前后麥弗遜懸架改為前麥弗遜后E型多連桿懸架。后懸架的升級(jí)讓凱美瑞車系不再以舒適性為重點(diǎn)，還能更多的談駕駛質(zhì)感——從駕駛的實(shí)際感受來看，新凱美瑞確實(shí)能做到這一點(diǎn)。

具體來說，新凱美瑞的底盤反饋相比老款凱美瑞的變化有好有壞:首先，舒適性確實(shí)有所退步，但駕駛的整體感覺有明顯的提升，在彎道中也能提供足夠的支撐；同時(shí)，也有一些問題沒有得到改善，比如道路噪聲處理水平?jīng)]有提高，過隔離帶時(shí)，從底盤傳到車廂的聲音明顯，給人“家用車底盤硬化”的印象。

這在剎車時(shí)尤為明顯。在整個(gè)速度范圍內(nèi)，新凱美瑞的制動(dòng)性能并不是很線性，在中高速時(shí)并不明顯。反而有時(shí)候感覺制動(dòng)力很足。問題主要集中在40/h以下的中低速工況，初始階段踩下制動(dòng)踏板時(shí)，制動(dòng)力不是很強(qiáng)，但接近制動(dòng)行程的30%時(shí)，制動(dòng)力會(huì)突然增大，也會(huì)感覺到制動(dòng)踏板的腳感。感覺一開始是動(dòng)能回收在起作用，然后就輪到剎車系統(tǒng)起作用了。

這和停職有什么關(guān)系？那是因?yàn)楫?dāng)制動(dòng)力增大時(shí)，新凱美瑞會(huì)隨之點(diǎn)頭，尤其是從0到10km/h到0時(shí)。由于對(duì)剎車踏板的力度把握不好，車輛在剎車停止時(shí)會(huì)用力點(diǎn)頭。好在車輛的坐姿很低，開車時(shí)沒有不舒服的感覺。但這是治標(biāo)不治本。這種非線性剎車也體現(xiàn)在剎車頻繁松的怠速爬行路況上——踩下去肯定會(huì)是重剎車，沒有第二種選擇。

官方結(jié)論:

新一代凱美瑞當(dāng)初給我印象最深的是，她是日系中級(jí)車三強(qiáng)中第一個(gè)強(qiáng)調(diào)年輕動(dòng)感風(fēng)格的——在此之前，凱美瑞是三強(qiáng)中最保守的。但當(dāng)這種驚喜感過去后，客觀感受這款車就會(huì)揭示:

變化帶來的不僅是進(jìn)化，還有成本。

其實(shí)說白了，中級(jí)車并不是運(yùn)動(dòng)的首選。大部分品牌認(rèn)為緊湊型車更適合運(yùn)動(dòng)，所以有高爾夫GTi和?？怂箂t，中級(jí)車的運(yùn)動(dòng)其實(shí)和“沒有真正的蘇格蘭人”是一樣的。大家都只是“運(yùn)動(dòng)”而已，沒有一個(gè)真正打算搞跑車的。以前很多車型都在這方面認(rèn)真嘗試過，現(xiàn)在要么完蛋了，要么變得更保守了。阿特茲也取“運(yùn)動(dòng)”的稱號(hào)，但應(yīng)該叫“充滿運(yùn)動(dòng)”更準(zhǔn)確。新一代凱美瑞也是一樣，在某些方面營造運(yùn)動(dòng)感，吸引我這樣的年輕人。但其實(shí)仔細(xì)感受了一下，雖然很多地方很運(yùn)動(dòng)，但本質(zhì)上她還是一輛很普通的中級(jí)車——相比老款凱美瑞，可能確實(shí)是翻天覆地，但相比同級(jí)別車型，新款凱美瑞還是有一些進(jìn)化空。

文|坂本

圖|坂本