由于外觀與日產(chǎn)Pulsar（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的海外版極為相似，而且歷史上Pulsar與頤達（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、軒逸（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）有著各種復(fù)雜的三角關(guān)系，而2014款日產(chǎn)Pulsar在俄羅斯市場直接以“Tiida”的名義銷售，因此很多媒體把這輛車想象成國內(nèi)版的Pulsar。然而，現(xiàn)實并非如此。根據(jù)東風(fēng)日產(chǎn)內(nèi)部流傳的信息，這款新車僅在外觀上與Pulsar極為相似，平臺由東風(fēng)日產(chǎn)自主研發(fā)，與Pulsar不同。該車在今年北京車展上的亮相被官方稱為“全球首發(fā)”，而Pulsar是2014年發(fā)布的，這也印證了這款車和Pulsar是完全不同的兩款車。我們試駕的這款車是2016款東風(fēng)日產(chǎn)頤達1.6L至尊版，也是全系的頂配版。為了描述方便，將其簡稱為“新頤達”——。實際上，在官方宣傳中并沒有看到它的身影。 “頤達”二字。

我的理解是2.9代。第一代頤達代號為C11，在日產(chǎn)B平臺上生產(chǎn)。 2004年至2012年在日本和中國大陸生產(chǎn)，2015年在馬來西亞生產(chǎn)。在拉丁美洲和臺灣，第一代Tiida至今仍在使用。生產(chǎn)。

第二代頤達其實就是國產(chǎn)的2011款頤達，代號C12。這款車是日本第一款搭載渦輪增壓發(fā)動機的合資車，至今仍在生產(chǎn)。除了國內(nèi)常見的1.6L和1.6T版本外，在海外也有1.8L動力版本。有意思的是，這款車同樣出自日產(chǎn)B平臺，不過在一些權(quán)威網(wǎng)站上，二代頤達的平臺卻寫成“日產(chǎn)V平臺”。其實，這是一個令人尷尬的錯誤。原因是日本人在說英文字母的時候把“B”和“V”讀成一樣的，所以才會出現(xiàn)錯誤。

新頤達同樣來自B平臺。東風(fēng)日產(chǎn)官方稱對其開發(fā)平臺進行了一些優(yōu)化，使其有別于以往的B平臺，但官方對其開發(fā)代號保密。與之相對應(yīng)的是，Nissan Pulsar的開發(fā)代碼為C13，來自于Nissan最新的CMF模塊化平臺。這個平臺其實可以看作是一套完整的制造體系，在特性上和大眾的MQB平臺非常相似。發(fā)動機艙、駕駛艙、前車身底板、后車身底板和電氣電子系統(tǒng)都可以作為一個模塊，應(yīng)用于不同的車輛平臺，讓雷諾和日產(chǎn)在同平臺車型上實現(xiàn)最大程度的標準化。從這個意義上說，Pulsar才是真正意義上的第三代頤達。如果打個比方，新頤達只能算是2.9代頤達。

答案是否定的，因為這款車只在中國大陸銷售。如前所述，這款車其實是根據(jù)中國市場的需求，在日產(chǎn)B平臺上開發(fā)的一款新車。從這個意義上說，新頤達的誕生過程與上汽大眾凌度頗為相似。事實上，在全球車企中，日產(chǎn)絕對是對“全球車”最不感興趣的車企。有人認為，根據(jù)不同區(qū)域市場的需求開發(fā)不同的新車，會增加開發(fā)成本。這種觀念在五年前或許是正確的，但現(xiàn)在模塊化平臺的發(fā)展已經(jīng)成為一種趨勢，根據(jù)區(qū)域市場需求開發(fā)新車的成本可以得到有效控制。事實上，各地的消費者都很難認同。 “非環(huán)球車”自然有自己的優(yōu)勢。比如五菱宏光（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、寶駿630（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、上汽大眾朗逸（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），都是優(yōu)秀的“非全球車”。

由于海外版Pulsar搭載的是1.2T發(fā)動機，因此有國內(nèi)媒體猜測，未來新頤達可能會搭載1.2T發(fā)動機。個人分析，這種可能性其實很小。首先，新頤達和日產(chǎn)Pulsar是兩款有著本質(zhì)區(qū)別的車型。 Pulsar有1.2T版本，不代表新頤達也一定有1.2T版本。此外，東風(fēng)日產(chǎn)未來將市場戰(zhàn)略重心放在四五線城市，1.2T動力版在一定程度上不符合其戰(zhàn)略需求。

2011年，1.6T的頤達成為首款搭載渦輪增壓發(fā)動機的日系合資車。車雖然好，但銷量實在是慘不忍睹。有鑒于此，東風(fēng)日產(chǎn)對于未來在華推出渦輪增壓車型持謹慎態(tài)度。東風(fēng)日產(chǎn)內(nèi)部人士表示，搭載1.2T發(fā)動機的全新頤達不存在技術(shù)難點，但未來是否會有全新1.2T頤達上市，還要看市場情況。不過，該人士也坦言，目前日產(chǎn)1.2T發(fā)動機全球產(chǎn)能緊張，因此新頤達搭載1.2T發(fā)動機的機會“非常渺茫”。至于1.6T發(fā)動機，想都別想，洗洗睡吧。

其實從整體設(shè)計來看，與Pulsar長得很像的全新頤達，在車身線條上還是有著二代頤達的影子。該車采用了日產(chǎn)最新的V-Motion前臉設(shè)計元素，并采用了LED大燈。二代頤達太好看了。二代頤達的尾巴光禿禿的，以至于不少頤達車主不得不額外花錢裝尾巴。

老實說，新頤達的內(nèi)飾與第二代頤達基本相同，只是對一些細節(jié)和按鍵布局進行了重新設(shè)計，內(nèi)飾整體做工也相對提升了一些，空調(diào)出風(fēng)口也得到了提升。添加到后排座椅。中央的i-CONNECT多媒體觸摸屏是車內(nèi)最大的亮點。曾經(jīng)被詬病只做CD機和收音機的老款Tiida的乞丐中控已經(jīng)不存在了。此外，儀表盤上的行車電腦顯示屏也更大，顏色更豐富，顯示的信息也更多。座椅由白色縫線和穿孔皮革制成。其乘坐體驗與第二代頤達1.6T版相同，但材質(zhì)更好。尤其值得稱贊的是，后排中央座椅頭枕增加，這讓新頤達成為了名副其實的5座兩廂車。>

空間一直是日產(chǎn)車系的看家殺手锏。早在2011年的時候，第二代騏達（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的乘坐空間就已經(jīng)秒殺了包括大眾帕薩特（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）在內(nèi)的諸多B級車。從軸距來看，新Tiida相對于老款騏達在乘坐空間上并無優(yōu)勢，如果你認為新Tiida在空間表現(xiàn)上只是和老款騏達一樣優(yōu)秀，就大錯特錯了。老款騏達的行李廂容積為310升，新Tiida由于降低了行李廂的地板高度，其行李廂容積高達435升，提升了40%還不止。老款騏達之所以行李廂地板較高，是因為某些版本配備有全尺寸備胎的緣故，新Tiida全系均配備非全尺寸備胎，相對于老款車型多出來的40%的行李廂空間就是這么被找出來的。此外，新Tiida副駕駛手套箱取消了中央隔斷板，其容積之大足以放下8瓶標準瓶裝水！

新Tiida的發(fā)動機從參數(shù)上看，和老款騏達的1.6L發(fā)動機無異，就連發(fā)動機艙的布局也無變化。對于一款家用兩廂車而言，這樣的動力已然足夠，但個人覺得新Tiida由于排量高于1.5L，因此還是要在消費稅上吃點虧。目前在自吸陣營中，1.5L排量已經(jīng)成為趨勢，建議東風(fēng)日產(chǎn)要么直接將1.2T發(fā)動機入列，要么開發(fā)新的1.5L自然吸氣發(fā)動機。必須稱道的是，新Tiida的發(fā)動機啟停系統(tǒng)表現(xiàn)得相當(dāng)不錯，發(fā)動機停止的時候完全沒有任何生理體感，啟動的時候其震動也相當(dāng)小，這在同級別車型中堪稱首屈一指了。

從懸架表現(xiàn)來看，新Tiida明顯要比老款的1.6L騏達硬朗很多，路感更為明顯，避震的韌性更強，方向盤也更為沉重……當(dāng)然，舒適性相對老款1.6L騏達也有所降低。此外，新Tiida推頭嚴重的趨勢依然沒有得到改善，不過在我看來這實在很難說是缺點，因為不是每一款車都是以絕對的運動性作為設(shè)計訴求的。就實際的操控表現(xiàn)而言，我覺得新Tiida的表現(xiàn)介于依然在老款騏達的1.6L版本和1.6T版本之間。

在試駕過程中，給我留下最深印象的莫過于新Tiida搭載的全新CVT變速箱——這款變速箱也是新Tiida在傳動系統(tǒng)部分有別于老款騏達的地方。之前的CVT變速箱綿柔有余，但爆發(fā)力欠佳；而新Tiida的CVT變速箱在起步瞬間甚至表現(xiàn)得有點像自動變速箱。這套變速箱最大起步轉(zhuǎn)速高達3200rpm，允許彈射起步不說，起步后還沒有保護介入，這讓我想起了2015款廣本雅閣（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）上的那套CVT變速箱。在該變速箱的努力之下，新Tiida從靜止加速到100km/h的最好實測成績?yōu)?0.96秒，且加速曲線完美得令人嫉妒！

至于剎車表現(xiàn)，新Tiida和老款騏達頗為接近，100-0km/h剎車最好成績?yōu)?9.29米，連續(xù)剎車6次，發(fā)現(xiàn)剎車有逐次衰減，但衰減幅度不大，最差的一次也有40.96米。此外新Tiida剎車制動力輸出相當(dāng)均勻，這種舒適的剎車腳感正是日系車的強項之一。從這個意義看，新Tiida的剎車表現(xiàn)也算是相當(dāng)不錯了。

由于該車配備了i-CONNECT系統(tǒng)，因此我也對該系統(tǒng)進行了一番測試。該系統(tǒng)聲稱可以和安卓手機通過藍牙實現(xiàn)無線互聯(lián)，下載了Nissan Connect和Miracst Play兩個APP之后，折騰半個小時卻無法成功連接，由于本人手機系統(tǒng)為非原生安卓系統(tǒng)，因此我初步斷定該系統(tǒng)只支持原生安卓系統(tǒng)手機的無線互聯(lián)。但是對于蘋果手機，該系統(tǒng)可以很好地形成支持，完全沒有任何障礙。

接下來便是測試油耗。打開ECO節(jié)油模式之后，油門反應(yīng)明顯遲鈍，但是對于轉(zhuǎn)速和車速的控制則變得容易很多。在開啟ECO模式的前提下進行測試，新Tiida的高速表顯百公里油耗可在4升左右；關(guān)閉ECO，進入大腳剎車大腳油門的土豪模式之后，其表顯百公里油耗也不過7.8升。

本次試駕中，我特地拽上了我們編輯部的主編，作為一個第二代騏達的車主，他對于新Tiida或許最具發(fā)言權(quán)。結(jié)果他一坐上駕駛座，眼睛就瞄上了中央扶手箱。按照他的說法，新Tiida車內(nèi)唯一令他不滿的就是這個扶手箱的設(shè)計，無論是使用的便捷性還是人體工程學(xué)都不如老款騏達的中央扶手箱。

主編吐槽完了，接下來就是我的吐槽時間了。不得不說的是，在本次試駕中，我簡直是在用生命進行測試！新Tiida配備的FEB預(yù)碰撞智能剎車輔助系統(tǒng)號稱可以監(jiān)測前車測距，并在必要的時候進行主動剎車，然而我在測試中卻發(fā)現(xiàn)這項系統(tǒng)的作動可靠性并不好，測試10次，只有1次出現(xiàn)了BB警告聲，但是感覺不到剎車制動力——而且唯一測出BB聲的那一次，BB聲發(fā)出的時候我的車頭距離前車不到兩米！幾乎每一次我都是依靠緊急變現(xiàn)規(guī)避來結(jié)束測試，好在駕駛前車的是我們主編，我們之間有足夠的默契。據(jù)悉，這套系統(tǒng)是通過擋風(fēng)玻璃上的攝像頭來對前方障礙物進行遠近識別，在雨雪或大霧天氣中，或者是當(dāng)攝像頭前方的玻璃上有污物時，F(xiàn)EB的表現(xiàn)就會大打折扣，而我們測試當(dāng)天恰巧就在下雨。相對而言，傳統(tǒng)的依靠短波雷達進行測距的自動剎車系統(tǒng)要可靠很多。我對這套FEB系統(tǒng)的評價不高，我甚至覺得，東風(fēng)日產(chǎn)不如將這個雞肋的玩意拿掉，如此還能降低整車成本。