1983年，第一家合資汽車公司北京吉普引進新中國?？?0年了，中國誕生了數(shù)十家合資車企。然而，在過去的40年里，國產(chǎn)汽車制造商呈現(xiàn)出非常明顯的分化趨勢。

優(yōu)勢資源多、起點較高、成立時間較早、有合資技術(shù)為后盾的國有汽車制造企業(yè)發(fā)展不盡如人意。反倒是窮困潦倒、起點低、成立晚、甚至一開始沒有造車資質(zhì)的民營車企，最終成為中國自主品牌的中流砥柱，肩負著與國際巨頭抗衡的歷史重任維護中國汽車品牌形象。

2021年，吉利汽車將以132.8萬輛的銷量成為2021年國內(nèi)乘用車市場的“自主領(lǐng)跑者”。長城汽車以128萬輛位居第二。所有私人汽車公司。不知道國內(nèi)很多車企看到這份榜單會不會覺得丟人？長安汽車成為國產(chǎn)車企最后一塊遮羞布，以120萬輛位居第三。這是起點不同，開始時間不同，享受資源不同的結(jié)果。如果真的把國有企業(yè)和民營企業(yè)放在同一起跑線上，今天還剩下多少國有企業(yè)？

為什么天時地利人和造車的國有企業(yè)不能與民營企業(yè)競爭？

合資政策抑制了國有企業(yè)的進取心。

改革開放后，為了引進國外先進的造車技術(shù)，我國開始實行以市場換技術(shù)的政策，但這個政策其實是一把雙刃劍。外資進入中國，必須是合資企業(yè)。一般來說，他們會選擇汽車制造和與國有企業(yè)的合資企業(yè)。由此引出北京奔馳、一汽豐田、一汽大眾、上汽大眾等品牌。

然而，合資之后，國有汽車制造商似乎擁抱了一棵搖錢樹。他們沒有技術(shù)，都是外國車企提供的。他們不會設(shè)計，是外國工程師設(shè)計的。當時沒有市場競爭。只要造出一輛車，就不怕賣不出去，所以這些國有造車企業(yè)都躺在溫柔鄉(xiāng)里，核心技術(shù)毫無進展。諷刺的是，在國有車企中表現(xiàn)相對較好的長安，恰恰是合資板塊的軟肋。像一汽、北汽這樣的汽車巨頭，一旦把合資公司拿走了，還剩下什么？核心技術(shù)不僅是三塊，還有完整的研發(fā)體系和能力、供應(yīng)鏈體系和質(zhì)量控制體系。在這方面，自主創(chuàng)業(yè)的民營企業(yè)應(yīng)該做得更好。

國企決策低效

我們常說天時地利人和，造車的國有企業(yè)天時地利人和，但僅在這一點上，就遠不如民營車企。吉利的李書福、長城的魏建軍、比亞迪的王傳福都是能力強、決策果斷的領(lǐng)導(dǎo)者。他們都是中國杰出的汽車領(lǐng)袖，但在國有汽車制造商中卻很少見到這樣的靈魂人物。當然，如果把李書福、魏建軍、王傳福放在國企的環(huán)境里，他們也未必能走到今天這一步，因為國企的領(lǐng)導(dǎo)一般都是任用的，而在決策過程中，更多的考慮是為了控制風(fēng)險。因此，在決策時，要做好各項預(yù)案，重要節(jié)點的主要負責人要嚴格把關(guān)，層層壓實責任，把項目風(fēng)險降到最低。

與私營公司不同，魏建軍堅持#34；長城的SUV業(yè)務(wù)做不了世界第一，就不是轎車！ '汽車生產(chǎn)線停止了。沒有這個決定，就沒有長城汽車的今天。比亞迪的發(fā)展史上經(jīng)歷過五次重要的轉(zhuǎn)變。直到最近燃油車停產(chǎn)，國有企業(yè)才有可能做出這些決定。因此，小步快跑的民營企業(yè)往往能夠更加靈活地進行決策。

事實上，國內(nèi)自主汽車產(chǎn)業(yè)真正發(fā)展起來也只是近20年。在此之前，國產(chǎn)車基本遵循“拿來用”的原則，山寨泛濫，質(zhì)量低下。在過去的20 年里，大部分的汽車發(fā)展都是由私營汽車制造商貢獻的。在過去的幾十年里，國有汽車制造商對中國汽車工業(yè)的貢獻微乎其微。

隨著外資車企持股比例的放開，中國存活了36年的50:50家合資車企正在臨近退出的歷史性時刻。華晨寶馬是中國第一家突破50-50股限制的合資車企。特斯拉上海工廠是中國現(xiàn)代汽車工業(yè)史上第一家外資獨資汽車制造企業(yè)。達摩克利斯之劍終將落下。上汽、一汽、東風(fēng)、北汽、廣汽都不得不思考前進的方向。當這些國有車企剝下合資品牌的保護鎧甲，真正進入市場與民營企業(yè)肉搏時，又能打幾回合？