以下是小編從其他地方轉載的最全面的發(fā)動機內部結構彩圖，與大家分享。這些發(fā)動機結構圖非常清晰，彩色版本非常少見。想了解發(fā)動機內部結構的，趕緊收藏吧。

發(fā)動機機體結構示意圖

現代汽車發(fā)動機缸體主要由發(fā)動機缸體、氣缸蓋、氣缸蓋罩、氣缸墊、主軸承蓋和油底殼組成。發(fā)動機機體是發(fā)動機的支撐，是曲柄連桿機構、配氣機構和發(fā)動機系統(tǒng)主要零件的裝配基礎。氣缸蓋用于封閉氣缸頂部，與活塞頂部和氣缸壁形成燃燒室。

車身總成

氣缸蓋結構示意圖

氣缸蓋用于密封氣缸，形成燃燒室。氣缸蓋鑄造有水套、進水孔、出水孔、火花塞孔、螺栓孔、燃燒室等。

氣缸蓋

氣缸體結構圖

氣缸體是發(fā)動機的主體，連接氣缸和曲軸箱，是安裝活塞、曲軸等零部件和附件的支撐架。

氣缸體

氣缸墊結構示意圖

氣缸墊位于氣缸蓋和氣缸體之間，其作用是填充氣缸體和氣缸蓋之間的微孔，保證結合面的良好密封性能，從而保證燃燒室的密封，防止氣缸漏氣和水套漏水。

蓋墊紙

活塞桿裝配結構圖

活塞-連桿組是發(fā)動機的傳動部件，將燃燒氣體的壓力傳遞給曲軸，使曲軸旋轉輸出動力。活塞連桿組主要由活塞、活塞環(huán)、活塞銷和連桿組成。

活塞連桿組件

活塞結構圖

活塞的主要作用是承受燃燒氣體的壓力，并將這個力通過活塞銷傳遞給連桿，推動曲軸轉動。此外，活塞頂部、氣缸蓋和氣缸壁共同形成一個燃燒室?；钊前l(fā)動機中最劇烈的部件，氣體力和往復慣性力都作用在它上面。

活塞

連桿結構圖

連桿組包括連桿體、連桿蓋、連桿螺栓、連桿軸承等零件。連桿組的作用是將活塞承受的力傳遞給曲軸，將活塞的往復運動轉化為曲軸的旋轉運動。小連桿頭與活塞銷連接并隨活塞往復運動；連桿的大端與曲柄銷連接，并隨曲軸轉動，因此發(fā)動機工作時連桿在復雜的平面內運動。

連桿

曲軸飛輪組結構圖

飛輪組包括曲軸、飛輪、扭轉阻尼器和平衡軸。飛輪組的作用是將活塞的往復運動轉化為曲軸的旋轉運動，輸出扭矩供汽車等需要動力運轉的機構使用；同時也儲存能量克服非工作沖程的阻力，使發(fā)動機運轉平穩(wěn)。

曲軸飛輪組

曲軸結構圖

曲軸的作用是將來自活塞和連桿的氣體力轉化為扭矩，用來驅動汽車的傳動系統(tǒng)、發(fā)動機的配氣機構和其他輔助裝置。曲軸在周期性變化的氣體力、慣性力和扭矩的共同作用下工作，承受交變的彎曲和扭轉載荷。

輪轂桿

曲軸術語

曲軸的安裝位置

曲軸的安裝位置

曲軸的工作原理

眾所周知，氣缸中的活塞是直線上下運動的，但如何將直線運動轉化為旋轉運動，才能輸出帶動車輪前進的旋轉力呢？其實這和曲軸的結構有很大關系。連桿軸與曲軸主軸不在一條直線上，而是相對設置。

曲軸的工作原理

其實這個運動的原理和騎自行車很像。兩腳相當于兩個相鄰的活塞，踏板相當于連桿軸，中間是大飛輪I。

閥門示意圖

如果頂部有兩個凸輪軸，分別負責進氣門和排氣門的開啟和關閉，則稱為DOHC。DOHC下面有兩個凸輪軸，一個可以控制進氣門，一個可以控制排氣門。這樣可以增加進氣門的面積，改善燃燒室的形狀，加快氣門運動速度，所以非常適合高速行駛的車輛。

雙頂置凸輪軸

OHV和SOHC

氣門正時

所謂氣門正時，可以簡單理解為氣門開啟和關閉的瞬間。理論上，在進氣沖程中，當活塞從上止點運動到下止點時，進氣門開啟，排氣門關閉；在排氣沖程中，當活塞從下止點移動到上止點時，進氣門關閉，排氣門打開。

氣體分布階段示意圖

正時的目的實際上是在發(fā)動機實際工作中增加氣缸內的進氣量，進氣門需要提前開啟，稍后關閉；同樣，為了清潔氣缸內的廢氣，排氣閥也需要早開晚關，才能保證發(fā)動機的有效運轉。

配氣機構部件結構圖

凸輪軸結構示意圖

凸輪軸主要負責進氣門和排氣門的開啟和關閉。在曲軸的帶動下，凸輪軸不斷轉動，凸輪不斷下壓氣門，從而實現控制進氣門和排氣門開閉的功能。

凸輪軸結構

凸輪軸術語

閥門結構示意圖

氣門的作用是將燃油輸入發(fā)動機并排出廢氣。

閥門成分

閥門術語

氣門彈簧結構示意圖

氣門的作用是通過其彈簧的拉力使打開的氣門迅速回到關閉位置，從而防止氣門在發(fā)動機運動過程中因慣性力產生間隙，從而保證氣門在關閉狀態(tài)下能緊密貼合，同時防止氣門在振動過程中因跳動而損壞密封。

典型的氣門彈簧和相關部件

氣門座圈

氣門座圈是氣門和氣缸蓋之間的接口。和用于密封燃燒室以調節(jié)進氣和排氣的閥座環(huán)。

氣門座圈

閥余隙

當發(fā)動機處于冷態(tài)且氣門關閉時，氣門與傳動件之間的間隙稱為氣門間隙。圖(a)顯示氣門間隙由螺釘調節(jié)，圖(b)顯示氣門間隙由墊圈調節(jié)。

閥余隙

液壓支撐桿

液壓挺柱主要由挺柱體、柱塞、球塞(推桿支架)、單向閥、單向閥彈簧和回位彈簧組成。液壓挺柱內部獨特的結構設計，可以自動調整配氣機構的傳動間隙，傳遞凸輪升程的變化，按時開閉氣門。

液壓支撐桿

其工作原理是，當凸輪處于升程階段時，凸輪壓縮柱塞，單向閥關閉，高壓室內的少量機油從挺桿體與柱塞之間的間隙漏出。此時，液壓挺柱可近似視為一個未壓縮的剛體，在“剛體”的支撐下，進氣門和排氣門將被打開。在凸輪回位階段，柱塞的力被釋放，柱塞在回位彈簧的作用下再次上升，氣門在氣門彈簧的作用下自動關閉，從而完成一個工作循環(huán)，達到自動調整氣門間隙的目的。

搖臂

搖臂壓力閥是一種杠桿機構，用來驅動閥門開啟和關閉。

搖臂

搖臂軸

一些發(fā)動機使用搖臂軸來支撐搖臂。

通過液壓控制凸輪軸正時齒輪中的內轉子，可以在一定范圍內提前或延遲該角度。

可變氣門正時

可變氣門升程

可變氣門升程系統(tǒng)主要是通過切換凸輪軸上的低角度凸輪和高角度凸輪來實現可變氣門升程。

可變氣門升程

豐田智能可變氣門正時系統(tǒng)

豐田的可變氣門正時系統(tǒng)得到了廣泛的應用。主要原理是在凸輪軸上安裝液壓機構。在ECU的控制下，氣門的開啟和關閉時間可以在一定的角度范圍內調整，或提前或延遲或保持不變。

豐田智能可變氣門正時系統(tǒng)

凸輪軸正時齒輪的外轉子與正時鏈條(皮帶)連接，內轉子連接

本田的VTEC可變氣門升程系統(tǒng)可以看作是在原有基礎上增加了第三個搖臂和第三個凸輪軸。通過三個搖臂的分離和整合，可以切換高低角凸輪軸，從而改變氣門升程。

本田VTEC系統(tǒng)

發(fā)動機低負荷時，三個搖臂分開，由低角度凸輪兩側的搖臂控制氣門的開閉，所以氣門升程??；發(fā)動機高負荷時，三個搖臂為一體，中間搖臂由高角度凸輪驅動，氣門升程大。

奧迪氣門升程系統(tǒng)

奧迪AVS可變氣門升程系統(tǒng)主要是通過切換凸輪軸上兩組不同高度的凸輪來改變氣門升程。其原理與本田VTEC非常相似，只不過AVS系統(tǒng)是通過安裝在凸輪軸上的螺旋槽套實現凸輪軸的左右移動，進而切換凸輪軸上的高低凸輪。在電磁驅動器的作用下，凸輪軸可以通過螺旋槽向左或向右移動，從而實現不同凸輪之間的切換。

奧迪氣門升程系統(tǒng)

當發(fā)動機處于高負荷時，電磁驅動器將凸輪軸向右移動，切換到高角度凸輪，從而增加氣門升程。

AVS(高負載)的工作原理

當發(fā)動機處于低負荷時，電磁驅動器將凸輪軸向左移動，并切換到低角度凸輪，以降低氣門升程。

AVS(低負載)的工作原理

好的，今天小編將向你介紹這里。你認為小編介紹的發(fā)動機結構圖怎么樣？不好嗎？因為汽車發(fā)動機內部有如此多的零件，編輯的限制只能由小編引入。如果有幫助，請給小編一個贊美。如果你想了解更多關于汽車的知識，請繼續(xù)閱讀本網站的其他文章！