飛機(jī)輪胎的氣壓是充好得還是降落時(shí)臨時(shí)充氣？

飛機(jī)使用的輪胎也是充氣的。

飛機(jī)輪胎一般采用無內(nèi)胎、雙胎面結(jié)構(gòu)，也就是說不是實(shí)心輪胎。這樣的設(shè)計(jì)主要還是方便維修拆裝，飛行的時(shí)候可以直接給輪胎充氣。

此外，飛機(jī)輪胎內(nèi)充的是氮?dú)猓牟豢扇夹院筒恢夹裕蟠蟮脑黾恿孙w機(jī)的安全系數(shù) 而且在一定程度上還可以保護(hù)輪胎材料不會(huì)讓氧化。而且汽車輪胎和飛機(jī)輪胎不同的一點(diǎn)就在于，汽車輪胎是絕緣的，而飛機(jī)輪胎的性能很好，在飛機(jī)降落的時(shí)候可以有效的釋放空氣摩擦產(chǎn)生的靜電。飛機(jī)起飛前是否要加壓??

先進(jìn)的飛機(jī)是采用慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（Inertia Reference System）與全球定位系統(tǒng)（Global Positioning System）并且配合地面的導(dǎo)航設(shè)施共同導(dǎo)引飛航，所以飛行員在起飛之前，要先將飛機(jī)的提機(jī)位置座標(biāo)輸入導(dǎo)航系統(tǒng)的電腦內(nèi)，然后再將航路上每一個(gè)檢查點(diǎn)，包括最后終點(diǎn)站的桃園中正機(jī)場(chǎng)，的經(jīng)緯度輸入電腦，起飛之后，導(dǎo)航系統(tǒng)的電腦將會(huì)自動(dòng)的依照各個(gè)檢查點(diǎn)的經(jīng)緯度，將正確的航向傳給自動(dòng)駕駛，而自動(dòng)駕駛也曾很「自動(dòng)」的順著領(lǐng)航直撥的指示將飛機(jī)飛到桃園。 在3 5

0 0 0 呎的高空，機(jī)外的溫度大約是攝氏零下6 0 度，氣 壓更是低到讓人無法呼吸的程度，然而在機(jī)艙內(nèi)的旅客卻非常舒適的坐在椅子上享用著豐富的晚餐，絲毫沒有受到機(jī)外酷寒低壓的影響。這是因?yàn)轱w機(jī)上的空調(diào)系統(tǒng)不斷的以加壓及加溫過的空氣輸入機(jī)艙，讓機(jī)艙內(nèi)始終保持?jǐn)z氏2 5 到2 7 度的溫度及8

0 0 0至1 0

0 0 0 呎之間的高度壓力，大約0 . 8 - 0 . 9 大氣壓下。將艙壓保持在那個(gè)高度而不是海平面是有理由的，因?yàn)槿嗽? 0

0 0 0 呎的高度以下可以完全正常的呼吸及運(yùn)作，再高一點(diǎn)就會(huì)因缺氧而讓身體感覺疲倦。 每具發(fā)動(dòng)機(jī)以每小時(shí)三公噸的耗油且在運(yùn)轉(zhuǎn)著，起飛三個(gè)半小時(shí)之后已經(jīng)燒掉了將近五十公噸的燃油，減輕了那么多重且之后，正駕駛向航管中心請(qǐng)求爬升到3 5

0 0 0 呎的高度，因?yàn)轱w機(jī) 飛行的高度越高耗油量就越小。 飛機(jī)起飛后沿著北美大陸的邊緣向西北飛行，漸漸遠(yuǎn)離陸地，進(jìn)入北太平洋。離開溫哥華地區(qū)后大約已經(jīng)是起飛后的三個(gè)半小時(shí)，已經(jīng)離開陸地4 0 0 公里遠(yuǎn)了。此時(shí)的飛行完全依賴慣性導(dǎo)航與衛(wèi)星導(dǎo)航來導(dǎo)引。地面管制由終端管制交接給航路管制后，此時(shí)也交接給越洋管制中心了。 旅客在晚餐的時(shí)候，事務(wù)長(zhǎng)將機(jī)上的五部放影機(jī)，同時(shí)放五部不同的電影給旅客看，除了經(jīng)濟(jì)艙的旅客無法選臺(tái)只能夠看兩部到三部之外，其余在頭等艙、商務(wù)艙及聯(lián)合客艙的旅客都可以利用座位前的電視機(jī)選擇自己喜歡的電影。有些電影還是雙聲道的，旅客可以將耳機(jī)調(diào)到自己所熟悉的語(yǔ)言頻道來欣賞電影。 飛機(jī)雖然是在自動(dòng)駕駛的操控下前進(jìn)，但是飛行員仍須無時(shí)無刻的監(jiān)控所有的儀表，避免有萬一的情況發(fā)生。就是因?yàn)檫@樣，兩名飛行員才無法同時(shí)進(jìn)餐，除了無法同時(shí)用餐之外，三名飛行員也不能點(diǎn)同一樣的餐點(diǎn)，以防萬一有食物中毒的情況時(shí)，不會(huì)都受到影響。 駕駛艙的儀表板上有幾個(gè)像電視螢?zāi)话愕娘@像器，其中主要的兩個(gè)，一個(gè)為飛機(jī)的水平姿態(tài)與飛行相關(guān)的數(shù)據(jù)，另一個(gè)為導(dǎo)航相關(guān)資訊的顯示，這兩個(gè)儀表都是經(jīng)過整合的現(xiàn)代飛行儀表，可以顯示所有與這個(gè)飛行任務(wù)中所有的資料。每個(gè)飛行過程的細(xì)節(jié)均將由飛行記錄器記憶儲(chǔ)存起來，等到落地后安全無一再與清除。一般在無特殊情況下，飛行員通常將正前方那個(gè)顯像器調(diào)到導(dǎo)航系統(tǒng)，那是將飛機(jī)的位置及航線顯示在螢?zāi)簧?，同時(shí)還將航線附近所有可供緊急落地的機(jī)場(chǎng)也標(biāo)在螢?zāi)簧希蝗绻嬗芯o急情況必須前往某一機(jī)場(chǎng)落地時(shí)，飛行員只需將指標(biāo)指向那機(jī)場(chǎng)，螢?zāi)簧暇蜁?huì)自動(dòng)標(biāo)出飛機(jī)距該機(jī)場(chǎng)的距離及航行時(shí)間，同時(shí)自動(dòng)駕駛也會(huì)改變航向，將飛機(jī)帶往新的目的地。 本趟飛行大多數(shù)的時(shí)間都在白天飛行，因此飛行員在調(diào)整好自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并且充分接收新的氣象與行管資訊后，也將窗簾拉下，必要時(shí)可以再做以上稍做休息。三名飛行員當(dāng)中的一名必須保持清醒來監(jiān)視飛行儀表以及與地面的通訊。 旅客用完餐后的那段時(shí)間是空服員比較輕松的一段時(shí)間，因?yàn)槟菚r(shí)客艙的燈已經(jīng)熄滅，大部分的旅客均已就寢，少數(shù)不愿意睡覺的旅客不是在看電視上的影片就是在看自己所帶的書或與工作有關(guān)的資料，但是空服員的工作并不因?yàn)槁每偷男菹⒍鴷和＃扛粢欢螘r(shí)間空服員們就要將所有的廁所整理一遍，同時(shí)也更不時(shí)的將飲水送給那些不想睡覺的旅客。 波音公司在一九八○年代設(shè)計(jì)新型飛機(jī)時(shí)，做了一個(gè)嶄新的嘗試，那就是將飛機(jī)上飛航工程師（ Flight Engineer）的職務(wù)給取消了，轉(zhuǎn)而用電腦來執(zhí)行以前飛航工程師的所有職務(wù)。這在當(dāng)時(shí)還惹起了飛航工程師協(xié)會(huì)的強(qiáng)烈不滿，曾到國(guó)會(huì)大力游說，希望由攻府來干預(yù)波音的計(jì)畫，但是工會(huì)的力量究竟還是無法擋住科技時(shí)代的趨勢(shì)，新式駕駛艙里到底還是將那飛航工程師的位置取消了。 這架7 4 7 - 4 0 0 雖然比7 4 7 - 2 0 0 型少了一個(gè)飛航工程師，然而公司維護(hù)部門卻更容易掌握這架飛機(jī)上的機(jī)械狀況，這是因?yàn)轱w機(jī)上的電腦一直不停的在注意飛機(jī)上的零件，有一個(gè)機(jī)載建置測(cè)試系統(tǒng)（B I T）在工作，如果有任何異常情況發(fā)生，那具電腦除了會(huì)將故障情況通知飛行員之外，而且會(huì)馬上經(jīng)過衛(wèi)星無線電資訊網(wǎng)路與公司維修部門的電腦連線將故障情況直接報(bào)給公司。如果問題嚴(yán)重，公司維修部門的專家們會(huì)用無線電與飛行員協(xié)商，提供處理的對(duì)策，即使問題不嚴(yán)重的話，飛機(jī)抵達(dá)下一站前維修人員就會(huì)將新的零件先送到停機(jī)坪，等飛機(jī)一到馬上進(jìn)行維修或換件零件。 新一代的航電系統(tǒng)維修理念，維修人員于飛機(jī)落地后先檢查B I T 內(nèi)的紀(jì)錄數(shù)據(jù)，并將有問題的裝備作初步的分析或拆下檢修。隨即從倉(cāng)庫(kù)中調(diào)出備用零組件換裝上去。新一代航電系統(tǒng)的維修換裝大約不需一個(gè)小時(shí)即可完成。 起飛十個(gè)小時(shí)之后，飛機(jī)的高度已經(jīng)保持在3 9

0 0 0 呎，日本的九州島正在其下昏暗的傍晚中通過，再過兩個(gè)多小時(shí)就可以到臺(tái)灣了?？辗T在那時(shí)將客艙的燈打開，并開始分送飲料，讓那些沉睡了多時(shí)的旅客，有機(jī)會(huì)在早餐之前先喝一杯清涼的果汁清醒一下，看著那些空服員甜美的笑容，實(shí)在很難相信她們已經(jīng)工作了十個(gè)鐘頭以上了。 依據(jù)飛航管制的建議，從北美洲來的飛機(jī)大約是在北海道附近開始接近日本陸地。大約會(huì)從東京附近穿越日本領(lǐng)空，隨后從九州進(jìn)入琉球群島，最后從釣魚臺(tái)上空進(jìn)入臺(tái)北飛航情報(bào)區(qū)。 正駕駛在駕駛艙的航行電腦上選擇了C K S 機(jī)場(chǎng)并按下了一個(gè)按鍵，很快的電腦就將當(dāng)時(shí)中正機(jī)場(chǎng)的天氣情況印了出來，根據(jù)印出來的報(bào)告，當(dāng)時(shí)桃園的天氣是3

0 0 0 呎疏云、5

0 0 0 呎密云、云高1 7

0 0 0 呎、機(jī)場(chǎng)溫度攝氏1 2 度、能見度8 公里，這種天氣狀況是適合目視進(jìn)場(chǎng)的，但是所有民航機(jī)為了安全起見，不管天氣多好都還是使用儀器飛行進(jìn)場(chǎng)。中正機(jī)場(chǎng)配備儀器降落系統(tǒng)（ILS）始于第二類型的助導(dǎo)航機(jī)場(chǎng)設(shè)施（CAT II）。 距離鞍部還有1 2 0 浬左右時(shí)，副駕駛?cè)〉昧伺_(tái)北飛航情報(bào)區(qū)臺(tái)北區(qū)域管制中心的許可，開始將飛機(jī)降低高度，同時(shí)做降落前的準(zhǔn)備，那時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)放到慢車位置，飛機(jī)以每分鐘1

5 0 0 呎的下降率緩緩的飄向百?zèng)芍獾臋C(jī)場(chǎng)。 7 4 7 - 4 0 0 型的飛機(jī)的自動(dòng)駕駛，不僅可以自動(dòng)的將飛機(jī)由舊金山飛回臺(tái)灣，并且有自動(dòng)對(duì)政跑道降落的能力，但是一般天氣好的情況下飛行員都會(huì)自己操縱飛機(jī)落地，在能見度極差的情形下才會(huì)將飛機(jī)完全交給自動(dòng)落地系統(tǒng)去落地。正駕駛可以決定讓副駕駛來操縱落地，以訓(xùn)練副駕駛的降落能力。此時(shí)副駕駛即成為PF，而正駕駛為PNF。 飛機(jī)高度降到1 6

0 0 0 呎之后，臺(tái)北航管中心將這架飛機(jī)的監(jiān)管權(quán)交給臺(tái)北終端管制中心的進(jìn)場(chǎng)臺(tái)（ Taipei Approach C e n t e r），臺(tái)北進(jìn)場(chǎng)臺(tái)的管制員和這架飛機(jī)取得聯(lián)絡(luò)后，繼續(xù)引導(dǎo)飛機(jī)下降并在飛機(jī)飛到觀音稍南處時(shí)，讓飛機(jī)左轉(zhuǎn)并預(yù)備攔截（接收）桃園中正機(jī)場(chǎng)的儀器進(jìn)場(chǎng)（ Instrument Landing System

ILS）訊號(hào)。 飛機(jī)做最后進(jìn)場(chǎng)準(zhǔn)備時(shí)， P N F 詢問臺(tái)北終端管制進(jìn)場(chǎng)臺(tái)做高度表?yè)芏ǖ膭?dòng)作。因?yàn)轱w機(jī)的高度是用氣壓來?yè)Q算的，起飛的舊金山地區(qū)氣壓與臺(tái)灣北部的氣壓不盡相同，利用高度表?yè)芏ǖ某绦驅(qū)⒏邉?dòng)重新設(shè)定。最后將中正機(jī)場(chǎng)0 5跑道端落地點(diǎn)的高度7 1 呎輸入電腦飛機(jī)在五千呎高度時(shí)準(zhǔn)確的收到了I L S 的電波訊號(hào)，由那時(shí)開始飛機(jī)自動(dòng)的隨著I L S 的訊號(hào)下降前進(jìn)，在距離機(jī)場(chǎng)8 公里，副駕駛清楚的看見了正前方中正機(jī)場(chǎng)五號(hào)跑道的燈光在黑暗中閃爍著 要將這五十余萬磅重的飛機(jī)以一百多浬的速度輕輕的落在跑道上，是技術(shù)也是藝術(shù)，副駕駛適時(shí)的在飛機(jī)離地面只有幾呎的高度時(shí)將駕駛盤拉回，客艙里的客人只感到一陣些微的震動(dòng)后，飛機(jī)的主輪已經(jīng)擦上了中正機(jī)場(chǎng)的跑道，這將近六千浬的航程終于安全的告一段落。飛機(jī)通從地面管制員的指示自從萊特兄弟于1 9 0 3 年開始動(dòng)力飛行以來，航空技術(shù)在這近百年間是以不可思議的速度進(jìn)展著。在速度上，有些飛機(jī)己經(jīng)超過了三倍音速，在距離上有些太空船已經(jīng)飛離了太陽(yáng)星系；在舒適上，人們已經(jīng)可以像在自己家客廳、學(xué)?；蚬疽粯拥耐荡笱髢砂?在有些時(shí)候或許因?yàn)樘鞖獾耐蛔儥C(jī)件的故障加上人為的過失，會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)失事的慘劇。但是科技的進(jìn)步讓飛機(jī)上的儀器已經(jīng)能預(yù)先探知大多數(shù)的天氣情況，可以讓飛行員避開惡劣的氣候，飛機(jī)上多分的備用機(jī)件也大大的減少了機(jī)件故障的情況。最后，人為的因素是要以嚴(yán)格的訓(xùn)練及要求來達(dá)到的。

參考: me

機(jī)艙部份 否，除非在高地起飛除外 一般情況下定翼民航機(jī)在起飛前只會(huì)關(guān)妥所有機(jī)門以密封機(jī)艙而不會(huì)加壓 因?yàn)槠痫w時(shí)機(jī)艙內(nèi)外氣壓相若，未起飛便加壓會(huì)使機(jī)艙氣壓比艙外為高 正常的情況是飛機(jī)爬升至一定高度時(shí)才開始加壓以維持機(jī)艙內(nèi)氣壓穩(wěn)定 除非是在高地的機(jī)場(chǎng)起飛，例如 *** 和墨西哥城等 原因是高地氣壓比海為低，關(guān)妥機(jī)門后便開始加壓令乘客更舒適 同樣地，飛機(jī)在高地降落前后要先減壓至當(dāng)?shù)貧鈮翰糯蜷_機(jī)艙門 比較:北京至 *** 的火車 列車北京發(fā)車起就在低地平原加壓干甚么呢?! 上山路段才開始慢慢加壓吧 在 *** 關(guān)妥車門發(fā)車就加壓才是正常，因?yàn)?*** 在高地氣壓低 而飛機(jī)(列車)在高地降落(靠站)，要先慢慢減壓才開啟機(jī)艙(車)門 海平面大氣壓力約為1000hPa，機(jī)艙(車箱)加壓是為維持艙內(nèi)氣壓維持在此水平 《氣壓的基本知識(shí)（一）》 weather/education/edu01met/wxobs/ele_pressure1c 頁(yè)底可點(diǎn)《氣壓的基本知識(shí)（二）》 請(qǐng)看表一《海拔與壓力之關(guān)系 》 orientfair/TECHGUIDE02/high *** (帕斯卡) zh. *** /wiki/%E5%B8%95%E6%96%AF%E5%8D%A1 英文資料較詳細(xì)

單位轉(zhuǎn)換表列較清晰

按頁(yè)面左邊English看看吧 當(dāng)然直升機(jī)等均多數(shù)不設(shè)機(jī)艙加壓設(shè)施 ************ 發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)的飛機(jī)： 是，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)進(jìn)行加壓，個(gè)別電池推動(dòng)或滑翔機(jī)等除外 噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)行時(shí)就會(huì)對(duì)進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣進(jìn)行加壓及加入燃料點(diǎn)燃 空氣加壓點(diǎn)燃噴射出來以提供動(dòng)力......起飛前啟動(dòng)引擎是必要的 而用火箭推動(dòng)的，火箭內(nèi)燃?xì)?燃料要先加壓，點(diǎn)燃時(shí)噴出才能推動(dòng) 直接噴射的汽車引擎/螺旋漿推動(dòng)的飛機(jī)/旋翼飛機(jī)(直升機(jī)) 引擎在運(yùn)行時(shí)就會(huì)對(duì)進(jìn)入氣缸的空氣進(jìn)行加壓及加入燃料點(diǎn)燃 空氣加壓點(diǎn)燃噴射出來以提供動(dòng)力......起飛前啟動(dòng)引擎是必要的 ************ 輪胎/氣墊(海上飛機(jī)) 勉強(qiáng)不加壓充氣......不用解釋也明白吧 當(dāng)然民航機(jī)在海面緊急降落的浮力氣墊

逃生滑梯及救生艇等 供氣瓶是在安裝前及定期起飛前先加壓充氣 而緊急用品需要時(shí)才由供氣瓶加壓開啟 ************ 緊急用的呼吸氧氣瓶/供氣瓶 當(dāng)然要先加壓，不加壓怎有氧氣供應(yīng)呢?! (民航客機(jī)內(nèi)的緊急供氧是用即時(shí)加壓供氣，不用預(yù)先加壓) *********** 燃料 使用時(shí)才視乎需要加壓直升機(jī)起落架和輪胎怎么充氣和充油？具體的工作步驟？

起落架和輪胎上有充氣嘴，充油嘴，具體步驟大概就是充氣用冷氣瓶加上氣管接上充氣嘴，充到規(guī)定壓力值即可，加液壓油要麻煩些，通常都是要吧起落架拆下，橫置以后加注到規(guī)定油量，大概就是這樣，因?yàn)槊糠N機(jī)型是不一樣的，所以具體的步驟沒法詳細(xì)給出。飛機(jī)的輪胎究竟能承受多大壓力？

飛機(jī)輪胎究竟能承受多大壓力呢？那么在飛機(jī)落地的瞬間，輪胎都經(jīng)歷了什么？一個(gè)小小的輪胎，居然可以承受如此大的重量，感覺有點(diǎn)不可思議，但事實(shí)上，它做到了飛機(jī)輪胎要求具有高抗沖擊強(qiáng)度和很低生熱性，用于制造航空的橡膠材料，必須保證在40攝度以下和71攝氏度以上輪胎的爆破壓力高于額定內(nèi)壓四倍以上那么一般的國(guó)內(nèi)航班飛機(jī)飛行的時(shí)候，飛機(jī)總量大約是300噸左右可想而知，它存在的壓力有多大？在波音777，飛機(jī)在準(zhǔn)備國(guó)際航班飛行的時(shí)候，飛機(jī)總量大約300多噸，而這些重量主要有兩一的組起落架，承受七七飛機(jī)的一側(cè)主起落有六個(gè)輪子，換言之，12個(gè)輪子承受近300噸的重量，平均每個(gè)輪子承受25噸的重量，其次，在飛機(jī)起飛和著陸時(shí)后，車胎還要承受很強(qiáng)的垂直方向的沖擊，再合和水平方向的減速時(shí)的摩擦載荷。飛機(jī)的起訴速度在300至350公里每小時(shí)，著陸在200公里每小時(shí)以上，可見輪胎要承受的壓力之大所以說一個(gè)輪胎只能使用250個(gè)航班左右，連續(xù)使用250個(gè)航班之后，輪胎就需要去保養(yǎng)對(duì)磨損的胎面進(jìn)行翻新，這種翻新一般可以重復(fù)5至6次，也就是說一個(gè)輪胎大概可以用1500個(gè)航班而且除了要承受的重量和載荷之外還需要克服溫度的急劇變化在高空中溫度大約零下50至60度，而減速剎車時(shí)溫度大約為150度，所以說它的輪胎基本上由三種材料構(gòu)成，這三種材料有橡膠，尼龍線鋼絲等成分，通過結(jié)合在一起制造出強(qiáng)大壓力的飛機(jī)輪胎。高內(nèi)壓會(huì)增大輪胎的接地壓強(qiáng)飛機(jī)跑道規(guī)定的接地壓強(qiáng)的最大值輪胎通過增加下沉率，從而增加接地面積來兼顧高負(fù)荷與低壓強(qiáng)的要求，然而下沉率越高，輪胎的變形越大，生日越大，這就是要求輪胎具有良好的耐熱性能。飛機(jī)輪胎可以承受幾百噸的壓力，還不會(huì)爆胎，這是怎么做到的？

下面我就來回答題主的問題。首先，飛機(jī)輪胎的承載能力既要能承受飛機(jī)的最大重量，又要面臨起降時(shí)高速撞擊、著陸時(shí)與剎車輪胎和跑道高速摩擦產(chǎn)生高溫、飛行時(shí)高空零下幾十度低溫的考驗(yàn)。以波音777為例，其300多噸的最大起飛重量取決于14個(gè)輪胎。每個(gè)輪胎重20多噸，大部分重量由機(jī)腹主起落架上的12個(gè)輪胎承擔(dān)。這意味著飛機(jī)80%以上的重量由12個(gè)輪胎承擔(dān)。這12個(gè)輪胎也要承受著落地時(shí)的沖擊力、輪胎的滑動(dòng)摩擦力以及落地瞬間的大量熱量。它還確保即使輪胎漏氣，也不會(huì)破裂。這架客機(jī)載有數(shù)百名乘客。如果飛機(jī)因輪胎只能迫降或墜毀，飛機(jī)輪胎供應(yīng)商的訴訟將得到解決。因此，在飛機(jī)輪胎的制造上非常嚴(yán)格。并且是一個(gè)非常復(fù)雜的設(shè)計(jì)和制造。

首先，飛機(jī)輪胎必須承受飛機(jī)的最大重量。其次，必須滿足起飛和著陸時(shí)的高速?zèng)_擊和熱力學(xué)性能。即使輪胎爆胎，飛機(jī)輪胎的承壓能力也必須達(dá)到其正常充氣壓力的4倍。

飛機(jī)起飛時(shí)，速度超過300公里，降落速度約250公里。在降落的瞬間，飛機(jī)和跑道之間的緩沖器的重量必須由輪胎承擔(dān)，不算液壓油的緩沖，輪胎承擔(dān)的重量超過了飛機(jī)的重量。如果客機(jī)降落時(shí)下沉率過大，輪胎承受不了，很可能會(huì)爆胎。因此，當(dāng)客機(jī)降落時(shí)，需要保證客機(jī)的下沉率更接近于0。如果下沉率太大，輪胎可能會(huì)爆裂，乘客會(huì)受到更大的沖擊。因此，在制造輪胎時(shí)，對(duì)于重量較大的主起落架，輪胎寬度會(huì)更寬，扁平率會(huì)更小，更安全。

跑道上的壓力也較低。

飛機(jī)輪胎一般比較厚，有幾十層，每層的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和材料選擇都比較復(fù)雜。飛機(jī)著陸時(shí)變形面積越大，變形率越小，飛機(jī)的安全性越高。一般來說，輪胎的使用壽命一般是根據(jù)組裝飛機(jī)的飛行手冊(cè)中的數(shù)據(jù)來制造的。每架飛機(jī)的重量和下沉率都不一樣，所以輪胎的適應(yīng)性應(yīng)該更強(qiáng)。一般根據(jù)航班起降次數(shù)決定何時(shí)更換輪胎。一般250個(gè)班次后需要更換輪胎。更換的輪胎用于維護(hù)和翻新。一般一個(gè)輪胎可以翻新6次左右，相當(dāng)于一個(gè)輪胎可以服務(wù)1500架次左右的起降。以上是我的回答，希望對(duì)你有幫助。飛機(jī)輪胎承受百噸壓力，為何不會(huì)爆胎？

很多人很好奇飛機(jī)輪胎承受百噸壓力，為何不會(huì)爆胎？下面就一起來看看。

1、無內(nèi)胎充氮

一般來說，我們汽車輪胎的速度等級(jí)是t，h，u，V。例如，鄧祿普輪胎，速度等級(jí)是t，即190km/h，但是A320輪胎可承受375km/h的最大速度，對(duì)輪胎結(jié)構(gòu)和材料提出了更高的要求。

小型飛機(jī)的輪胎有內(nèi)胎，而大型飛機(jī)的輪胎一般沒有內(nèi)胎，而且充有氮?dú)?。氮?dú)馐且环N惰性氣體，具有良好的熱穩(wěn)定性和較低的熱膨脹系數(shù)，保證飛機(jī)輪胎能夠承受較大的壓力。飛機(jī)輪胎前胎氣壓一般在160-180psi，主胎氣壓一般在190-230psi（約15.8bar），遠(yuǎn)高于汽車輪胎。

2、車輪踏面特殊加固

與普通汽車輪胎不同，飛機(jī)輪胎所用的橡膠和橡膠表面是不同的。首先，橡膠是一種特殊的橡膠，具有耐磨性和耐高溫性。胎面材料采用橡膠和鋼絲，厚度約2cm。此外，飛機(jī)輪胎還增加了兩個(gè)特殊的加強(qiáng)層，具有較高的強(qiáng)度。此外，飛機(jī)輪胎的輪轂也不同于汽車的輪轂，它是由超高強(qiáng)度的鎂鋅合金制成的，價(jià)格非常昂貴，中型飛機(jī)單胎價(jià)格近20萬元。因此，飛機(jī)輪胎單胎載重可達(dá)15000公斤，約為汽車輪胎的17-18倍。

3、護(hù)航全減震系統(tǒng)

中型客機(jī)起落架一般有六個(gè)輪子，但起落架的阻尼系統(tǒng)吸收了著陸的主要沖擊動(dòng)能。其中，主要功能是油氣減振器。著陸壓力被傳送到油系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)更穩(wěn)定的著陸?？傊?，飛機(jī)輪胎看起來很小，但它們能承受近100噸飛機(jī)的重量和著陸的沖擊。這是因?yàn)槠鹇浼艿臏p震系統(tǒng)、輪轂的設(shè)計(jì)、輪胎的結(jié)構(gòu)和材料等因素共同實(shí)現(xiàn)的。