CVT產(chǎn)于歐洲，因各種原因被歐洲車企拋棄，但被日本收購后發(fā)揚光大。如今，CVT變速箱已經(jīng)成為全球主流變速箱類型之一。在現(xiàn)有的國產(chǎn)車型中，最常見的CVT變速箱陣營是日系CVT和國產(chǎn)(萬里揚)CVT。CVT變速箱具有連續(xù)可變和不間斷的動力傳輸能力。雖然也是自動變速箱，但是CVT沒有明確的換擋，導(dǎo)致它的速比變化和自動變速箱不一樣。所以我們稱CVT為無級變速箱。雖然市面上各種CVT變速箱的工作原理都差不多，但嚴(yán)格來說，我們可以把CVT變速箱分為“帶式CVT”和“環(huán)式CVT”，前者是我們最常見的CVT變速箱。CVT是目前應(yīng)用最廣泛的變速箱，其核心部件是滑輪機構(gòu)和傳動帶?；啓C構(gòu)的核心是其錐形盤，呈V形。它的工作原理是通過液壓驅(qū)動來收縮和釋放固定鋼帶兩軸之間的距離，改變鋼帶穿過軸的圓盤直徑，從而改變變速箱的傳動比。傳動帶通常指的是鋼帶或鋼鏈，但我們可以在一些摩托車或小型越野車上看到帶作為傳動連接，如UTV越野車。但皮帶雖然比鋼輕，但無法承受大扭矩的傳遞，容易造成頻繁更換，在家用車中無法勝任。而鋼帶和鋼鏈的傳動結(jié)果看似相同，但傳動原理不同。1.啟動階段：鋼帶通過鋼圈內(nèi)側(cè)與推鋼機接觸面的摩擦產(chǎn)生摩擦力，通過兩軸變化在鋼帶上產(chǎn)生的張力傳遞動力。2.行駛階段和加速階段：由于鋼帶CVT是靠摩擦傳遞動力的，所以當(dāng)鋼帶上的張力大于摩擦力時，鋼帶就容易打滑，這也是鋼帶的扭矩承受能力會受到一定限制的原因。但是，在這種情況下，鋼帶可以通過擠壓鋼帶內(nèi)部的推動器來增加其摩擦力，從而增加扭矩傳遞能力。鋼鏈鋼鏈的動力傳遞方式與鋼帶不同。它依靠銷軸與車輪錐面的摩擦力以及鋼鏈上的張力來傳遞動力。由于鋼鏈比鋼帶有更好的曲率，能更好的貼合車輪的圓錐體，而且銷和鏈節(jié)不像鋼帶的推桿那樣容易相對滑動，所以鋼鏈的使用壽命和動力傳遞效率都比鋼帶好。鋼鏈之所以在日常CVT中少見，是因為動力傳遞時產(chǎn)生的摩擦噪音會比較大，會降低普通車輛的安靜性和舒適性。而且它的連桿一旦損壞或變形，很容易直接傷及變速箱，甚至脫落的銷子或連桿還在高速運轉(zhuǎn)，會直接損傷變速箱。所以如果在皮帶、鋼帶、鋼鏈之間選擇，即使鋼帶有打滑、扭矩極限低等缺點，也能成為大多數(shù)家用車的標(biāo)配。但是，帶式無級變速器的致命缺陷是它的傳動帶。我們常說，CVT一旦打滑，這個變速箱就報廢了。這個說法是有出處的。CVT無級變速器是由輸入盤、動力滾筒和輸出盤組成的基本核心機構(gòu)。其輸入/輸出軸設(shè)計為兩個彼此面對的錐形金屬盤。有兩個可以在X軸方向自由旋轉(zhuǎn)的滾輪，這兩個滾輪始終與兩個圓錐形金屬盤保持接觸。滾輪的位置由液壓控制，兩個滾輪繞Z軸對稱旋轉(zhuǎn)，因此兩個滾輪在任何位置都能始終與錐形金屬盤保持接觸。因為錐形金屬盤上兩個滾輪的接觸點是不斷變化的，所以兩個錐形金屬盤的相對轉(zhuǎn)動也會發(fā)生變化。所以無級CVT幾乎沒有帶式CVT的問題，扭矩比帶式CVT高很多。雖然環(huán)式CVT優(yōu)于帶式CVT，但其扭矩傳遞上限仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于齒輪箱。此外，由于環(huán)式CVT機械結(jié)構(gòu)復(fù)雜，滾輪控制的程序邏輯和研發(fā)難度遠(yuǎn)高于帶式CVT，維護成本相對h

但是E-CVT其實是有行星齒輪機構(gòu)的，和傳統(tǒng)的CVT不一樣。而且根據(jù)豐田官方的解釋，E-CVT是協(xié)調(diào)電機和發(fā)動機工作關(guān)系的動力分配器。E-CVT是安裝在混合動力汽車上的動力分配系統(tǒng)。目前最受歡迎的是豐田集團。不過既然不是CVT變速箱，本文就不解釋了。如果讀者感興趣，()小編將來可以單獨寫一個問答來解釋它。