Ecotec直噴發(fā)動機和Ecotec雙噴射發(fā)動機屬于不同的發(fā)動機序列。一般的直噴發(fā)動機都叫SIDI直噴發(fā)動機，代表作就是搭載在“雙駿”上的2.4SIDI發(fā)動機。雙噴射發(fā)動機是通用第八代eco-tech發(fā)動機的1.0T和1.3T，是一般三缸渦輪增壓發(fā)動機采用的主要噴射方式。SIDI發(fā)動機是上汽通用，主要是自然吸氣。是最早使用缸內(nèi)直噴發(fā)動機的企業(yè)之一。2009年被“雙君”大量使用，甚至延伸到了陸尊身上。那時候的SIDI發(fā)動機在發(fā)動機噴射技術(shù)方面確實很優(yōu)秀。穩(wěn)定性高。在自吸發(fā)動機時代，傳統(tǒng)的歧管噴射已經(jīng)不能滿足發(fā)動機油耗的要求，而VVT技術(shù)只能提高進氣效率，所以直噴技術(shù)在控制油耗方面起到了積極的作用。事實證明，自然進氣和直噴技術(shù)的結(jié)合，不僅提高了發(fā)動機的效率，而且不增加使用和維護成本，發(fā)動機的穩(wěn)定性長期保持在良好的狀態(tài)。低油耗。直噴發(fā)動機的技術(shù)本質(zhì)是通過高壓油泵和特殊設(shè)計的噴油器將燃油直接噴入氣缸。噴射量和燃料霧化更加精確和有效。同時，雙VVT技術(shù)通常用于將SIDI的整體油耗保持在較高水平。以2.4SIDI發(fā)動機為例，其最大功率可達136Kw和182ps，最大扭矩可達233Nm。綜合油耗10L/100 km左右。很明顯，碳會積聚在氣門中。直噴發(fā)動機可以改善油耗，但同時會產(chǎn)生兩個問題。氣缸的“濕壁”效應(yīng)與進氣門的積碳?？偟膩碚f，一般的直噴發(fā)動機排量大，氣缸壓力沒有渦輪增壓發(fā)動機高，同時氣缸空間也增大了，使用過程中沒有增加機油。由于自然原因，進氣門積碳明顯，尤其是3.0SIDI，發(fā)動機溫度高，散熱效率低，氣門積碳更嚴重。綜合來看，一般的2.4SIDI發(fā)動機在兩個主流發(fā)動機中綜合性能比較突出，2.4SIDI采用鋁制中缸，散熱效率高，氣門積碳控制相對較好。所以一般的SIDI引擎其實起著承前啟后的作用。以后20T、28T發(fā)動機都不會用直噴發(fā)動機了。一般雙重注入和混合注入技術(shù)。大眾的混噴技術(shù)就不一樣了。說到混注技術(shù)，就不得不提現(xiàn)在流行的混注技術(shù)。大眾第三代EA888發(fā)動機采用混合噴射系統(tǒng)。并且使用帶來了積極的效果。事實上，不僅僅是大眾，福特也在使用混合動力噴氣技術(shù)。大眾和福特使用相同的噴射設(shè)置。歧管噴射和缸內(nèi)直接噴射的組合。換句話說，一個氣缸有兩個噴油器。那份工作的條件也不一樣。在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速、低負荷階段，ECU根據(jù)車速、進氣量等信號有選擇地使用歧管噴射。目的也很明確。首先，燃料可以與空氣充分混合。第二，燃油提前分解油氣，減少氣門積碳的形成。另一方面，當發(fā)動機進入高速高負荷階段時，燃油供給系統(tǒng)自動切換到缸內(nèi)直噴，可以最大限度地提高燃油效率，有助于發(fā)動機輸出功率的輸出。因此，混合噴射技術(shù)實際上更好地匹配了發(fā)動機的工況和燃油供給，在一定程度上降低了排放，同時提高了油耗和發(fā)動機生產(chǎn)率。2)通用雙噴射系統(tǒng)通用雙噴射系統(tǒng)與質(zhì)量混合噴射系統(tǒng)有本質(zhì)區(qū)別。常用的雙噴其實相當于一個加強版的歧管噴射。具體來說，一般的雙噴射是指新增加的歧管噴射組，使每個進氣門對應(yīng)一個噴油器。

這樣做的目的同樣明顯。一是使燃油霧化更充分，與空氣混合更均勻，提高油耗和發(fā)動機效率。二是對進氣門積碳有很強的抑制作用，有助于發(fā)動機的穩(wěn)定；三是降低生產(chǎn)成本，對混噴的復(fù)雜程度和材料強度沒有特殊要求，雙噴對噴油器和缸套沒有特殊要求。總的來說，直噴發(fā)動機取得滿意效果后，通用升級為渦輪增壓和直噴的組合，而雙噴只是針對小排量渦輪增壓發(fā)動機。因為小排量渦輪增壓發(fā)動機對發(fā)動機功率和扭矩的要求比較低，所以采用雙噴射可能是最合理的供油方式?？傊?，一般的直噴和雙噴有一定的技術(shù)聯(lián)系。直噴從自吸發(fā)動機變成了渦輪增壓發(fā)動機，渦輪增壓發(fā)動機也采用了雙噴，但綜合效果不錯。