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購置稅優(yōu)惠 經銷商報價 車主點評(3條)

1.中央單級減速驅動橋。

它是驅動橋結構中最簡單的類型，是驅動橋的基本形式，在重型卡車中占據主導地位。

一般情況下，當主傳動比小于6時，應盡量采用中央單級減速驅動橋。中央單級減速器傾向于采用雙曲線螺旋錐齒輪，主動小齒輪采用騎式支撐，有差速鎖裝置可供選擇。

2.中央雙級減速驅動橋。

雙級驅動橋主要有兩種類型：第一種是卡車后輪軸設計；另一類是羅克韋爾系列產品。

3.中央單級和輪邊減速驅動橋。

側減速驅動橋廣泛應用于油田、工地、礦山等越野車和軍用車輛。目前，車輪減速橋可分為兩類：一類是錐形行星齒輪車輪減速橋；另一種是圓柱行星齒輪減速驅動橋。

驅動橋是位于傳動系統(tǒng)末端的機構，它可以改變來自變速器的轉速和扭矩，并將它們傳遞給驅動輪。驅動橋一般由主減速器、差速器、車輪驅動和驅動橋殼組成，轉向驅動橋也有等速萬向節(jié)。

此外，驅動橋還必須承受垂直力、縱向力和橫向力，以及作用在路面和車架或車身之間的制動扭矩和反作用力。

通常，驅動橋由主減速器、差速器、車輪驅動和驅動橋殼組成。它的作用是將來自萬向傳動裝置的動力彎曲90度，改變力的傳遞方向，降低主減速器的轉速，增加扭矩，通過差速器分配到左右半軸和驅動輪。

驅動橋位于動力傳動系的末端，其基本功能是：

從萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機扭矩通過主減速器、差速器、半軸等傳遞給驅動輪。從而降低轉速，增加扭矩；

通過主減速器的錐齒輪副改變扭矩的傳遞方向；

利用差速機構實現兩側車輪的差速動作，從而保證內外輪以不同的轉速轉動；

通過橋殼和車輪實現承載和傳遞扭矩的作用。

驅動橋設計應滿足以下基本要求：

1.所選擇的主減速比應能保證汽車具有最佳的動力性能和燃油經濟性。

2.整體尺寸應該很小，以確保必要的離地間隙。主要是指主減速器的尺寸越小越好。

3.齒輪和其他傳動部件運轉平穩(wěn)，噪音低。

4.各種速度和負載下的高傳動效率。

5.在保證足夠強度和剛度的情況下，質量要小，尤其是簧下重量要盡可能小，以提高汽車的乘坐舒適性。

6.與懸架導向機構的運動相協(xié)調，對于轉向驅動橋，與轉向機構的運動相協(xié)調。

7.結構簡單，加工工藝性好，制造容易，拆卸調整方便。

驅動橋分為非分離式和分離式兩大類：

非分離式驅動橋：非分離式驅動橋也叫整體驅動橋。它的半軸套管和主減速器殼作為一個整體梁剛性連接到橋殼上，因此半軸和兩側的驅動輪相對于彼此擺動，并通過彈性元件連接到車架上。它由驅動橋殼1、主減速器、差速器和半軸組成。

斷開式：驅動橋采用獨立懸架，即主減速器殼固定在車架上，兩側半軸和驅動輪可在橫向平面內相對于車身運動，稱為斷開式驅動橋。

為了與獨立懸架相配合，主減速器殼固定在車架(或車身)上，驅動橋殼通過鉸鏈分段連接，或者驅動橋殼除主減速器殼外沒有其他部件。為了滿足驅動車輪獨立上下跳動的需要，差速器與車輪之間的半軸通過萬向節(jié)連接。

驅動橋主要由主減速器、差速器、半軸組成

由一對減速齒輪減速的裝置稱為單級減速器。結構簡單，重量輕，廣泛應用于東風BQl090等輕中型卡車上。

2)兩級最終傳動

對于一些重型卡車，需要較大的減速比。如果采用單級主減速器傳動，必須增大從動齒輪直徑，這會影響驅動橋的離地間隙，所以采用兩級減速。通常稱為兩級減速器。兩級減速器有兩套減速齒輪，可以兩次減速，兩次增加扭矩。

為了提高錐齒輪副的嚙合穩(wěn)定性和強度，第一級減速齒輪副為螺旋錐齒輪。第二齒輪對是螺旋圓柱齒輪。

主動錐齒輪轉動，帶動從動錐齒輪轉動，完成第一級減速。二級減速的主動圓柱齒輪和從動圓錐齒輪一起同軸旋轉，帶動從動圓柱齒輪旋轉，進行二級減速。由于從動圓柱齒輪安裝在差速器殼上，當從動圓柱齒輪轉動時，通過差速器和半軸帶動車輪轉動。

差動機器

差速器用來連接左右半軸，使兩側車輪以不同的角速度轉動，同時傳遞扭矩。確保車輪正常滾動。一些多軸驅動的汽車還在分動箱中或在直接驅動的軸之間裝有差速器，這種差速器稱為橋間差速器。它的作用是當汽車轉彎或在不平的路面上行駛時，使前后驅動輪產生差異。

國產車和其他類型的車基本都采用對稱錐齒輪普通差速器。對稱錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸(十字軸或直接銷軸)和差速器殼組成。

大多數汽車采用行星齒輪差速器，普通錐齒輪差速器由兩個或四個錐形行星齒輪、行星齒輪軸、兩個錐形半軸齒輪、左右差速器殼體等組成。

半軸

半軸是一個實心軸，將差速器的扭矩傳遞給車輪，帶動車輪轉動，驅動汽車。由于輪轂的安裝結構不同，半軸受力也不同。所以半軸分為全浮動、半浮動、3/4浮動三種。

1)全浮動半軸

一般大中型汽車都采用全浮動結構。半軸的內端通過花鍵與差速器的半軸齒輪連接，半軸的外端鍛造有法蘭，通過螺栓與輪轂連接。輪轂由兩個相距較遠的圓錐滾子軸承支撐在軸套上。軸套和后輪軸殼壓裝成一體，形成驅動橋殼。這樣的支撐形式，半軸與橋殼沒有直接接觸，使半軸只承受驅動扭矩，不承受任何彎矩。這種半軸稱為全浮動半軸。所謂“浮動”是指半軸不承受彎曲載荷。

外端為法蘭盤的全浮動半軸與軸為一體。然而，也有一些卡車將法蘭制成單獨的零件，并通過花鍵將其套在半軸的外端。所以半軸兩端都有花鍵，可以用來換頭。

2)半浮動軸

半浮動半軸的內端與全浮動半軸的內端相同，不承受彎曲和扭轉。其外端通過軸承直接支撐在橋殼的內側。這種支撐會使半軸的外端承受彎矩。因此，這種半套筒除了傳遞扭矩外，還局部承受彎矩，故稱半浮動半軸。這種結構主要用于客車。

圖為紅旗CA7560高級轎車驅動橋。半軸的內端不承受彎矩，外端承受全部彎矩，故稱半浮動軸承。

3)3/4浮動軸

3/4浮動半軸承受半浮動和全浮動之間的彎矩。這種半軸應用并不廣泛，只在個別臥鋪車廂使用，比如華沙M20。

有兩種類型的橋殼：

1.整體式橋殼

整體式橋殼因其良好的強度和剛度，以及安裝、調整和維修方便而得到廣泛應用