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汽車行業(yè)正在經歷從L2智能駕駛輔助到L3自動駕駛的過渡期，即將從人機共駕時代進入汽車自己主導交通的時代。雖然每一次智能駕駛事故都會引起社會的廣泛討論和對自動駕駛的批評，但數字不會說謊，自動駕駛大大降低了交通事故率。目前，自動駕駛在技術、測試和法律法規(guī)方面正在進入成熟的臨界點。以中、美、歐、日、韓為為代表的汽車強國，既通過競爭搶占行業(yè)制高點，又相互促進形成具有民族特色、相互包容的自動駕駛社會治理模式。人類正式把車輛控制權交給機器的那一天已經不遠了。

文，智，賈，網約車司機

“自動駕駛汽車在正常行駛時，可以有效避免80%由人類駕駛造成的事故”。

12月16日，中汽中心、同濟大學、百度聯合發(fā)布《自動駕駛車輛交通安全白皮書》，通過權威技術論證和真實自動駕駛事故對比分析，得出上述結論。

這份白皮書的撰寫匯聚了產、學、研的力量，首次闡述了自動駕駛的現狀。

今年以來，自動駕駛在國內外引發(fā)了多起死亡事故，引發(fā)了社會的深入討論，關于自動駕駛的爭議不斷。

這份白皮書的發(fā)布用數據告訴公眾一個基本事實?，F階段，雖然自動駕駛不到100%無事故，但在足夠的數據支持下，自動駕駛遠比人類駕駛安全。

另一方面，隨著激光雷達在量產乘用車上的落地，攝像頭越來越清晰，駕駛算法每天都在迭代進化。相比人類的個體差異，容易受到情緒、狀態(tài)等各種不確定因素的影響，自動駕駛相對于人類的優(yōu)勢將日益凸顯。

中國公安部交管局發(fā)布的道路交通事故統(tǒng)計年報顯示，2017年至2019年，中國平均每年發(fā)生交通事故23.19萬起，平均每年死亡6.3萬人，另有24萬人受到非致命傷害。道路交通事故已成為我國兒童意外傷害的第二大死因，并作為唯一的非疾病因素，位列我國十大死因。

交通事故的風險主要來自人類駕駛員。

▲人為主觀錯誤造成的交通事故占事故總數的79.9%。

根據中汽中心CIDAS數據庫中2011-2021年涉及乘用車的事故參與者案例數據，自動駕駛汽車在正常行駛時，可以有效避免80%的人為駕駛造成的事故，促進交通安全的改善。

因此，白皮書得出結論，相對于人類駕駛汽車能力有限的問題，自動駕駛感知功能可以提前檢測出90%以上的事故案例。

在CIDAS公布的典型事故場景中，自動駕駛汽車可以有效避免因速度、距離、同向行駛、違反交通規(guī)則和人為缺陷等因素導致的事故，即CIDAS中超過三分之一的事故場景可以減少。

▲自動駕駛汽車可以有效避免因速度、距離、同向行駛、違反交通規(guī)則、人為缺陷等因素造成的事故，可以有效減少三分之一以上的事故。

也就是說，自動駕駛會嚴格按照交通規(guī)則行駛，實現數據決策的提前感知和流水作業(yè)。

試想，在夜間高速場景下，自動駕駛會提前發(fā)現前方車輛，并嚴格按照安全標準保持車距，發(fā)生事故的概率會比人類駕駛員低很多。

因此，自動駕駛汽車可以最大限度地探測到其他交通參與者，并與其他機動車保持合理的安全距離。此時，在人類駕駛能力有限的事故原因中，未能注意其他參與者和未能保持安全距離可以得到有效改善。

根據機動車部門公布的數據，2019年至2020年的149起事故中，沒有發(fā)生死亡事故，近83%的事故不涉及人身傷害。

▲隨著自動駕駛的介入，交通事故死傷比例大幅下降。

也就是說，即使已經發(fā)生了交通事故，在自動駕駛的介入之后，人員傷亡的風險也會大大降低。

上述數據公布的有人身傷害的案例中，只有兩起事故安全氣囊打開，人身傷害程度僅為輕傷。其余20起事故中，只有安全員或對方感到背部或頸部疼痛。

可以說，現階段，自動駕駛優(yōu)于人類的表現是事實。

自動駕駛正在進入成熟的臨界點。

以上數據驗證的事實其實說明了一件事，那就是自動駕駛正在得到越來越多的應用，并且形成了足夠數量的樣本。

目前自動駕駛商業(yè)化應該分為乘用車領域、商用車領域和運營車輛領域。

在乘用車市場，主機廠開始接觸L3級自動駕駛，L2級智能駕駛輔助接近普及。中國工業(yè)和信息化部副部長新在今年上半年表示，“擁有級智能駕駛輔助系統(tǒng)的汽車比例已超過20%。”

剛剛過去的12月10日，絕對是自動駕駛史上值得紀念的一天，德國監(jiān)管部門正式發(fā)布L3級有條件自動駕駛。明年，奔馳S級（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和EQS車型將在高速公路上開啟自動駕駛功能后，允許司機坐在車里處理電子文檔，而不受法律制裁。

在商用車和運營車領域，L4自動駕駛汽車或無人駕駛汽車已在碼頭、機場、分級開放道路等特殊應用場所進行測試和運營，具體出行場景有零售、Robotaxi、礦車、機場、物流等。而且一些團隊已經意識到無人駕駛已經商業(yè)化，無人駕駛已經不再是概念和測試領域的產品。

2021年10月15日，北京智能網聯汽車政策先行區(qū)正式開啟無人駕駛路測，并為企業(yè)發(fā)放了首批無人駕駛路測牌照。L4級自動駕駛汽車已經被允許進行“無人駕駛汽車，無人駕駛汽車”的開放式城市道路測試。

首鋼園區(qū)今年5月允許百度在沒有安保人員的情況下運營。

今年11月25日，百度聯合馬驍知行正式開放Robotaxi商業(yè)收費。

這意味著自動駕駛在技術的穩(wěn)定性、測試場景的豐富性、制造的準入機制、

事故發(fā)生后，理賠機制和責任認定、判決的法律依據都已經符合要求，可以讓廣大市民消費。

在技術穩(wěn)定性方面，自動駕駛車輛的整體系統(tǒng)安全設計是一項復雜的系統(tǒng)工程，涉及核心算法策略設計、軟硬件冗余安全設計、遠程云駕駛技術、全流程測試驗證技術等。，并遵循功能安全(ISO 26262)和預期功能安全(ISO/PAS 21448)的要求和設計思想。

以百度L4自動駕駛的安全系統(tǒng)為例，已經形成了主系統(tǒng)安全、冗余安全系統(tǒng)、遠程云駕駛系統(tǒng)三層安全體系。

▲百度L4整體系統(tǒng)安全設計思路

在測試階段，截至2021年11月，中國已有38個省/市發(fā)布了管理細則，建設了70個測試示范區(qū)，開通了5200多公里的測試道路，發(fā)放了1000多張測試牌照。

自動駕駛汽車的測試流程也已經建立:它包括三個階段:離線環(huán)境測試、車輛在環(huán)(VIL)測試和道路在環(huán)(RIL)測試。軟件、硬件、車輛層層測試，確保自動駕駛系統(tǒng)上路測試的安全性。

目前正在試行的《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規(guī)范》，不僅提出了道路測試與示范應用主體、駕駛員、車輛的能力和要求，還規(guī)定了智能網聯汽車運維檢查等項目，確保車輛軟硬件合格。實現自動駕駛車輛測試的法治化管理。

在制造業(yè)的準入機制方面，首先，2018年《道路機動車制造企業(yè)及產品準入管理辦法》為智能網聯和自動駕駛汽車的準入鋪平了道路，鼓勵和促進了技術創(chuàng)新和新產業(yè)生態(tài)的形成。

2021年《關于加強智能網聯汽車生產企業(yè)和產品準入管理的意見》要求，加強汽車數據安全、網絡安全、軟件升級、功能安全和預期功能安全管理，確保產品質量和生產一致性。為了解決汽車智能化、網絡化發(fā)展帶來的數據安全、網絡安全、交通安全等問題，應對在線升級(OTA升級)在改變車輛功能、性能時可能引入的安全隱患。

同年發(fā)布的《關于汽車遠程升級(OTA)技術召回和備案的補充通知》和《汽車產品缺陷線索報告和處理規(guī)范》對智能汽車OTA召回涉及的軟件問題和產品缺陷均有指引和處理方法。

2021年3月24日，公安部發(fā)布《道路交通安全法(修訂建議稿)》公示征求意見，明確了具有自動駕駛功能的汽車道路測試和通行的相關要求以及違章和事故責任分擔的規(guī)定，賦予了自動駕駛系統(tǒng)和道路測試的法律地位，為自動駕駛大規(guī)模商用建立了法律環(huán)境。

違法駕駛和事故責任即將納入道路交通安全法，進一步完善自動駕駛的治理模式。

第一百五十五條規(guī)定:“具有自動駕駛功能的車輛，應當在封閉道路、場地通過路測，取得臨時行駛號牌，并按照規(guī)定的時間、區(qū)域、路線進行路測。經檢測合格的，按照相關法律法規(guī)允許生產、進口和銷售，需要上路行駛的，應當申領機動車號牌。

自動駕駛汽車生產、制造和銷售中的障礙被清除。

當然，在法律法規(guī)層面，目前國際上還沒有完善的自動駕駛汽車交通事故責任劃分規(guī)則。我國官方發(fā)布的《中華人民共和國道路交通安全法》和《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》也不涉及自動駕駛車輛及其道路行駛安全。目前，道路測試和示范應用期間的交通違規(guī)和事故需要根據現行法律處理駕駛員。

白皮書指出，從理論上講，既然自動駕駛汽車的駕駛系統(tǒng)已經取代了駕駛員對車輛的控制，那么事故的責任就應該由系統(tǒng)承擔，自動駕駛汽車的生產者和銷售者。然而，自動駕駛汽車核心決策的算法并不完全可預測和解釋。如何證明算法與事故損害之間的因果關系，如何科學合理地解釋免責等難題仍有待研究，事故相關的具體規(guī)定也有待政府進一步完善。

但從德國的L3級有條件自動駕駛發(fā)布來看，主機廠在自動駕駛狀態(tài)下將承擔法律責任。

可以說，2021年已經進入自動駕駛正式合法化的臨界點。

消費者需要開放的理解。

自動駕駛描述中的“零傷亡”愿景

在早期的宣傳中，自動駕駛為人類描繪了一個“零傷亡”的愿景，這在一定程度上給大眾造成了誤解，即自動駕駛時代沒有事故。

近年來與自動駕駛相關的事故，一方面是大眾對自動駕駛輔助功能和完全自動駕駛的認知和理解不同，另一方面是對自動駕駛的期望過高。

支家軍曾發(fā)出呼吁:人類接受自動駕駛，就意味著我們必須接受一臺會犯錯的機器。

人類對錯誤機器的接受，意味著人類設定了主機廠或智能駕駛系統(tǒng)的主要責任位置，有相應的損害賠償標準。

目前，在國內相應的測試區(qū)域，對自動駕駛路測事故設定了500萬元的交通事故強制責任保險門檻。對于需要載人演示應用的試驗，必須為乘客購買必要的商業(yè)保險，如座椅保險和人身意外傷害保險。

商業(yè)保險為自動駕駛車輛真正進入普通開放道路設置了安全閥。

這意味著人機之間的事故責任已經經濟界定。

承認機器會犯錯，承認即使是未來的L5自動駕駛也不一定能保證百分之百零傷亡，這是人類與自動駕駛汽車相處的前提。

在這個前提下，人類最終會發(fā)現，機器主導的旅行實際上大大增強了人類物種的安全性。

所以，“零傷亡”永遠是自動駕駛追求的最高目標，但也不會百分之百實現。

今年年底，德國啟動了開放L3自動駕駛治理模式的競賽，奔馳成為全球首家量產受法律保護的自動駕駛汽車的主機廠。

一旦邁出這一步，人類旅行就進入了一個新時代。

自動駕駛:國與國之間既有競爭又有密切合作。

百度參與撰寫了近3萬字的《自動駕駛車輛交通安全白皮書》，對中國自動駕駛現狀進行了梳理。

作為自動駕駛領域的白皮書，有助于建立行業(yè)規(guī)范，強化消費者意識。

同時使自動駕駛標準的建立有跡可循，為法律法規(guī)的完善提供參考。

如前所述，目前，自動駕駛在技術層面、測試層面、制造層面、法律法規(guī)層面都在進入一個成熟的臨界點。以中、美、歐、日、韓為為代表的汽車強國，既競相搶占行業(yè)制高點，又相互促進形成具有民族特色、相互包容的自動駕駛社會治理模式。

如今，自動駕駛技術已經成為各國科技競爭的主賽道，一種圍繞智能汽車的國際治理模式也正在競爭中形成。

最好的結果是各國的自動駕駛汽車可以遵循同樣的標準，中國也需要這樣的標準來贏得話語權。

我們堅信自動駕駛將取代人類駕駛員。需要提醒的是，這一天并不遙遠。