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夢想的堅持和傳承，成就了斯巴魯今天在水平對置發(fā)動機上的深厚造詣。作為第二代發(fā)動機產(chǎn)品中耀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）眼的明星，EJ20系列幫助斯巴魯在WRC斬獲無數(shù)獎項，它與三菱之間不斷的恩怨就像物種的進化一樣，讓彼此越來越強大。特別是EJ207也成為那個時代自然選擇的終極進化產(chǎn)物。

●第一代EA系列水平對置發(fā)動機——積累和沉淀

斯巴魯從一開始就選擇了一條獨特的成長道路。隨著第一款斯巴魯1000車型的問世，人們發(fā)現(xiàn)斯巴魯率先采用了水平對置四缸發(fā)動機加前輪驅(qū)動的動力傳輸方式。在20世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）60年代，日本的車輛仍然是直列發(fā)動機和后輪驅(qū)動，這是特別獨特的。

起初，斯巴魯工程師仔細研究了保時捷和大眾的相關(guān)車型。他們認為水平對置發(fā)動機的布局可以很好地匹配前輪驅(qū)動的形式，從而節(jié)省了相對笨重的傳動軸。不僅可以節(jié)省車內(nèi)空的空間，還可以大大提高傳輸效率。然而，當時這項備受矚目的技術(shù)存在許多技術(shù)問題，但斯巴魯決心克服這些問題。這項技術(shù)在BLACKPINK的首次亮相并非曇花一現(xiàn)。此后，水平對置發(fā)動機一直伴隨著斯巴魯，并將成為其未來的特殊名片。

1989年，斯巴魯推出全新車型——Legacy，同時瞄準WRC領(lǐng)域，與豐田、三菱等當時蒸蒸日上的廠商對抗。與此同時，第二代EJ系列水平對置發(fā)動機也接過了前輩的旗幟，并搭載在Legacy車型上，開始嶄露頭角。

EJ系列發(fā)動機有從1.5L到2.5L的多種排量，都摒棄了第一代相對老舊的OHV底部凸輪軸技術(shù)，改用SOHC或DOHC。每個氣缸的氣門數(shù)量也從2個變成了4個，大大提高了發(fā)動機中高速時的進排氣效率。同時也分為自然吸氣和渦輪增壓兩個版本。

—— EJ20，中流砥柱

1992年，隨著三菱推出Evolution，感受到危機的斯巴魯迅速做出反應(yīng)，立即推出了競爭對手Impreza WRX車型。與此同時，斯巴魯也沒有忘記為其配備強大的發(fā)動機。就這樣，曾經(jīng)搭載在Legacy車型上的排量為2.0L的渦輪增壓發(fā)動機EJ20G出現(xiàn)在了Impreza的機艙內(nèi)，其功率也從最初的220馬力提升到了240馬力。

1995年、1996年、1997年，斯巴魯旗下的Impreza WRX連續(xù)三年在世界拉力錦標賽中獲得廠商冠軍，這也是日本汽車廠商首次連續(xù)三年在汽車拉力比賽中獲得這一榮譽。然而，恰恰是車上的EJ20發(fā)動機，斯巴魯堅持不懈地研發(fā)水平對置發(fā)動機，終于有了回報。

●史上最強音——紅頂EJ207

早在EJ20G發(fā)動機全盛時期，斯巴魯就開始全面研發(fā)EJ207。1998年，隨著第五代STI的問世，被粉絲視為神器的EJ207發(fā)動機也揭開了它的神秘面紗。EJ207得到了強化，能夠承受遠遠高于280馬力上限的動力輸出。不過這款發(fā)動機專屬于日本STI車型，并沒有安裝在出口海外的斯巴魯車型上。

雖然斯巴魯工程師在不斷修改作品細節(jié)，但EJ207還是有一些不足。一是位于發(fā)動機下部的排氣歧管過長，渦輪增壓器剛好位于發(fā)動機上部，使得廢氣必須經(jīng)過很長的通道才能到達渦輪增壓器，這必然會導(dǎo)致渦輪的遲滯效應(yīng)明顯。第二點是中冷器旁邊渦輪增壓器的布局設(shè)計。其運行時產(chǎn)生的巨大熱量會導(dǎo)致中冷器散熱不良，進氣效率降低。當然，這些缺點并不能阻止EJ207成為經(jīng)典，其巨大的潛力依然讓改裝愛好者趨之若鶩。

●全文總結(jié):

作為發(fā)動機中流砥柱的EJ20系列發(fā)動機，繼承了前輩的優(yōu)秀基因，發(fā)揚了這項技術(shù)，為斯巴魯品牌做了最好的宣傳。作為當年水平對置發(fā)動機的巔峰之作，E207以其重心低、速度快、改裝潛力大被后人津津樂道，也將作為人類科技史上的一朵奇葩載入史冊。

作為世界上僅有的兩家水平對置發(fā)動機制造商之一，斯巴魯對這項技術(shù)的貢獻是獨一無二的?；蛟S是有先見之明，斯巴魯對水平對置發(fā)動機的癡迷，以及未來研發(fā)的左右對稱全時四驅(qū)系統(tǒng)，可謂天作之合。從發(fā)動機到變速箱，從分動箱到傳動軸再到后差速器，它們組合在一起，所有部件都排成一條直線。結(jié)合機械工程，斯巴魯總結(jié)了所有的優(yōu)勢，從前到后，從左到右，創(chuàng)造了最理想的重量分配，也讓車輛的平衡近乎完美。

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