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購(gòu)置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)

ESC車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)可以主動(dòng)糾正和降低車輛失控風(fēng)險(xiǎn)，而ZF基于底盤系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的iWD智能駕駛技術(shù)可以與ESC結(jié)合，進(jìn)一步提升車輛的駕駛安全性和操控性能。

ZF的iWD系統(tǒng)包括三項(xiàng)主要技術(shù)，即ERC主動(dòng)防側(cè)傾桿系統(tǒng)、矢量驅(qū)動(dòng)輪間扭矩矢量控制系統(tǒng)和AKC主動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。雖然它們的工作原理和功能不同，但都是通過(guò)計(jì)算機(jī)對(duì)車輛的狀態(tài)進(jìn)行分析，從而主動(dòng)糾正車輛可能出現(xiàn)的過(guò)度車身姿態(tài)或行駛軌跡。我將逐一解釋這三種技術(shù)。

● ERC主動(dòng)防側(cè)傾桿系統(tǒng)

防側(cè)傾桿通常固定在車輛左右懸架的下擺臂或減震器上，其作用是通過(guò)自身的扭轉(zhuǎn)來(lái)抑制車輛轉(zhuǎn)向到一定程度時(shí)由于離心作用而產(chǎn)生的車身側(cè)傾。一輛車所使用的防側(cè)傾桿的剛度在出廠前就已經(jīng)以最平衡的方式與整車進(jìn)行了設(shè)定和匹配，其自身的扭轉(zhuǎn)是被動(dòng)的。

主動(dòng)式防側(cè)傾桿在功能上與普通的防側(cè)傾桿沒(méi)有什么區(qū)別，但之所以稱之為主動(dòng)式，是因?yàn)樵诜纻?cè)傾桿的中間安裝了一套可以逆轉(zhuǎn)防側(cè)傾桿扭轉(zhuǎn)的裝置。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是可以根據(jù)車輛轉(zhuǎn)向角度傳感器、懸架上的高度傳感器、側(cè)向加速度傳感器等的信號(hào)來(lái)判斷車輛的側(cè)傾幅度和狀態(tài)，從而通過(guò)防側(cè)傾桿上的這一套裝置發(fā)出反向扭轉(zhuǎn)，及早主動(dòng)減少車身的側(cè)傾。

主動(dòng)防側(cè)傾桿中的反向扭轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)可以是電動(dòng)的，也可以是純機(jī)械的，而ZF選擇的是電動(dòng)類型。雖然它的具體結(jié)構(gòu)我們不清楚，但它的內(nèi)部功能主要是通過(guò)行星齒輪組來(lái)實(shí)現(xiàn)的。目前這種主動(dòng)式防側(cè)傾桿在普通原車中很少見(jiàn)到，但在一些性能車或寶馬等高端品牌車輛的選裝配置中可以看到。

●車輪之間的矢量驅(qū)動(dòng)扭矩矢量控制系統(tǒng)

ZF的矢量驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)安裝在后輪軸，并與車輛的差速器集成在一起。它的功能是通過(guò)控制和調(diào)節(jié)后輪軸兩側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速來(lái)提高車輛在彎道中的機(jī)動(dòng)性和敏捷性。

矢量驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的核心是安裝在差速器兩側(cè)的行星齒輪機(jī)構(gòu)。系統(tǒng)不工作時(shí)，與普通開(kāi)式差速器相同。當(dāng)車輛在彎道中偏航時(shí)，系統(tǒng)會(huì)將外齒圈鎖定在行星齒輪組的一側(cè)。根據(jù)行星齒輪組的變速原理，可以通過(guò)提高側(cè)輪的速度來(lái)修正車輛的行駛軌跡。其實(shí)這和通過(guò)ESC系統(tǒng)制動(dòng)一側(cè)車輪的效果差不多。

“通過(guò)電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)智能分配曲線扭矩”

目前ZF還沒(méi)有公布搭載該技術(shù)的車輛，但考慮到成本，ESC系統(tǒng)在達(dá)到同樣目的時(shí)無(wú)疑會(huì)更有優(yōu)勢(shì)。

● AKC主動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

ZF的主動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要通過(guò)機(jī)電執(zhí)行器改變兩個(gè)后輪的前束角，從而輔助前軸的轉(zhuǎn)向動(dòng)作，提高車輛的敏捷性和行駛穩(wěn)定性。

該AKC系統(tǒng)的核心是機(jī)電控制系統(tǒng)，實(shí)時(shí)采集車輛行駛時(shí)的各種動(dòng)態(tài)信息。數(shù)據(jù)信息經(jīng)過(guò)處理分析后，控制單元會(huì)給出指令，控制后輪做出相應(yīng)的轉(zhuǎn)向動(dòng)作。低速轉(zhuǎn)彎時(shí)，后輪的轉(zhuǎn)動(dòng)方向與前輪相反，提高了車輛的靈活性，減小了車輛的轉(zhuǎn)彎半徑。高速行駛時(shí)，后輪轉(zhuǎn)向與前輪轉(zhuǎn)向一致，可以提高車輛的行駛穩(wěn)定性，尤其是在避讓和緊急變道的情況下。

——位于車輛后輪軸中部的AKC系統(tǒng)

“AKC系統(tǒng)位于車輛的后輪軸中部”

考慮到市場(chǎng)需求和不同車型的實(shí)際安裝空等因素，ZF提供了兩種不同的主動(dòng)式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)解決方案。一種是將該裝置安裝在車輛的后輪軸中部，通過(guò)電機(jī)和轉(zhuǎn)向橫拉桿同時(shí)調(diào)節(jié)兩個(gè)后輪的前束，這也與車輛前輪的轉(zhuǎn)向原理非常相似。

——兩個(gè)后輪各有一個(gè)機(jī)電執(zhí)行器的AKC系統(tǒng)

“AKC”在兩個(gè)后輪上各有一個(gè)機(jī)電執(zhí)行器

另一種是在兩個(gè)后輪旁邊安裝一個(gè)機(jī)電執(zhí)行器，驅(qū)動(dòng)后輪轉(zhuǎn)動(dòng)?？刂坪筝喌碾妱?dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)重量小于3kg。它能使后輪實(shí)現(xiàn)6度的最大轉(zhuǎn)向角，能提供的最大轉(zhuǎn)向力為4000 N，這種系統(tǒng)最大的優(yōu)點(diǎn)在于體積小巧，對(duì)空要求低。同時(shí)，由于該系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)直接替代了懸架部件中的橫拉桿，對(duì)于很多車輛來(lái)說(shuō)，甚至不需要改變懸架結(jié)構(gòu)就可以適應(yīng)，適用性非常廣泛。

至于第二種AKC系統(tǒng)，從理論上講，由于兩個(gè)后輪的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)由兩套電機(jī)獨(dú)立控制，也就是說(shuō)左右后輪的轉(zhuǎn)向幅度可以不同，這也意味著兩個(gè)后輪可以根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)進(jìn)行更精確的調(diào)整，進(jìn)一步提高了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的精度，使車輛的操控和跟蹤性能更加出色。在今年的日內(nèi)瓦車展上全球首發(fā)的新款911 GT3的主動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向可能是第二個(gè)使用ZF的AKC解決方案。

此外，AKC系統(tǒng)可以與ZF的其他主動(dòng)系統(tǒng)合作。例如，利用主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可以優(yōu)化車輛的轉(zhuǎn)向角，并且可以改善車輛的轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)向不足的趨勢(shì)。AKC還可以與ESC合作，進(jìn)一步提高車輛的綜合性能。當(dāng)車輛在濕滑的彎道剎車時(shí)，AKC和ESC的配合可以最大限度地提高車身的穩(wěn)定性和剎車時(shí)車輛的機(jī)動(dòng)性，也有效地縮短了剎車距離。

應(yīng)該說(shuō)，對(duì)于主動(dòng)式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，技術(shù)上最難的大概就是那套控制邏輯:后輪應(yīng)該在什么時(shí)候轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向哪個(gè)方向，轉(zhuǎn)向什么角度，如果控制邏輯不夠成熟，不僅起不到積極的作用，反而會(huì)適得其反。ZF的這項(xiàng)技術(shù)經(jīng)過(guò)大量實(shí)踐驗(yàn)證，將于今年正式量產(chǎn)。

總結(jié):

上述三種底盤技術(shù)都遵循“按需供電”的原則，類似于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向，系統(tǒng)只在需要時(shí)才會(huì)工作，這也提高了車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。這些系統(tǒng)也不是孤立的。它們可以組成帶有轉(zhuǎn)向和ESC的底盤高速客車系統(tǒng)，各部件協(xié)同工作，從而最大限度地提高車輛的機(jī)動(dòng)性和安全性。