寶馬1系 參考價：20.89萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(126條)

寶馬1系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）是最小的帶有寶馬標志的車，通常出現(xiàn)在智能方面。雖然有130個鋼炮角色，但基本都是“親民”的，但這次寶馬M系毅然將1系讓給了“M”，只是在1系中放了一臺340馬力的3.0升直六渦輪發(fā)動機，用1500轉(zhuǎn)就能爆發(fā)的450牛米扭矩驅(qū)動1.5噸的車身。這個切換就是把它推進5秒俱樂部，而這一切的價格“只有”60多萬人民幣！

這個1系列M的詳細評測內(nèi)容我們評測部門稍后會發(fā)過來。本文主要講解車身設計和底盤結(jié)構(gòu)。外觀上，1系M采用了轎跑車般的轎跑結(jié)構(gòu)來平衡前端巨大的發(fā)動機，并配備了大量的運動套件結(jié)構(gòu)。車前下方的擾流板可以優(yōu)化發(fā)動機進氣和空氣流進行冷卻，并提供一定的下壓力。因為N54發(fā)動機能量太大，需要“熄火”，中間除了發(fā)動機冷卻液散熱器外，兩側(cè)進氣口后面還有散熱器，左側(cè)是發(fā)動機冷卻液輔助散熱器，右側(cè)是機油冷卻器。

前保險杠附近的垂直進氣口可以冷卻前輪剎車，這對于高性能車來說是非常必要的，而后輪的冷卻則是另一種形式。我們可以看到車尾包圍在車輪后面，并且有一個開口，這個開口是在尾部氣流形成的低氣壓作用下抽出空空氣來冷卻后輪剎車。

看底盤部分。1 M系列的底盤設計比較有規(guī)律。所謂規(guī)律性，其實就是發(fā)動機和變速箱都蓋了護板。第一個功能是在一定程度上保護發(fā)動機和變速箱，可以防御飛沙走石的小顆粒和含有融雪劑的雪水；二是整理車身下方氣流，降低噪音，提高車輛穩(wěn)定性。

因為系列1 M是直六發(fā)動機，排氣管偏向車身側(cè)面，而不是對稱路線。而且由于雙渦輪的設計，每三個排氣歧管匯聚一個排氣支管，帶動渦輪運轉(zhuǎn)。為了保證一定的排氣背壓，兩個排氣管并不急著匯合，而是延遲一定距離后在車身中心匯合。

然而，世界注定要長期分裂。穿過尾部消音器后，這個排氣管分成四部分，形成四個尾部喉部。然而，這四個尾管并不總是工作。低速時，只關閉外兩根排氣管和中間兩根排氣管，建立一定的排氣壓力。只有當速度上升到一定程度，內(nèi)部兩根排氣管才會打開，這樣廢氣才能盡快排出，并產(chǎn)生迷人的排氣聲。

1 m系列樹脂罐由排氣管和傳動軸分為左右兩部分。我們可以看到右側(cè)明顯更大。這種設計將在下一篇文章“寶馬50:50配重解讀”中單獨討論。油箱下面還有另外兩條鋁條，既保護了油箱，又起到一定的底盤加固作用。

制動系統(tǒng)

俗話說跑得快需要剎車，1系M的剎車系統(tǒng)也是我們要注意的重點。前后采用大打孔通風剎車盤，既增加了制動力，又抑制了熱衰減。制動鉗是天合光能生產(chǎn)的，單活塞的設計有些遺憾，但實際制動效果非常令人滿意。

雙鉸接支柱彈簧懸架的前懸架類似于傳統(tǒng)的麥弗遜懸架。較低的前后擺臂似乎將麥弗遜的下擺臂分開，但這種結(jié)構(gòu)的動態(tài)特性與麥弗遜有很大的不同。分離的兩個擺臂可以使車輪具有更多的特性。比如兩個鉸點可以形成一定的力矩，有利于方向修正；橫拉桿的鉸接點在擺臂鉸接點的前面和上方。這種布局可以抑制剎車點頭的現(xiàn)象。這兩個鉸接點還增加了轉(zhuǎn)向節(jié)和車身之間的剛性。而且由于雙鉸接支柱彈簧懸架的特點，轉(zhuǎn)向感覺更直接。

后軸

聊完前懸架，把目光轉(zhuǎn)向系列1 M后面的多連桿懸架，五根連桿各司其職，對后輪的主銷、前束和外傾角都有合理的預設和動態(tài)調(diào)整。對于后輪來說，隨動轉(zhuǎn)向功能是為操控增加額外加分的最大因素。我們將獨立研究這一特性，而不考慮其他設計。事實上，所有多連桿獨立后懸架都可以調(diào)節(jié)前束和外傾角，這真的不是寶馬獨有的。

我們可以看到紅線是自由行程，代表了后懸架的先天結(jié)構(gòu)，但并不重要，因為后懸架的各個鉸接點還是可以屈服的。藍線代表側(cè)向力作用下前束的變化:越壓越前束。假設你急轉(zhuǎn)彎，左后懸架壓縮，前束增大。這時，后輪幫你轉(zhuǎn)彎。這就是多連桿的優(yōu)勢，可以動態(tài)調(diào)整前束，提高操控性能?？淳G線，它與藍線相對。需要吊起來增加前束線，以及剎車時后輪的動力性能。其實這很容易理解。剎車時，車身后部向上翹起，后輪形成前束，就像你滑冰時減速，雙腳形成“內(nèi)身材”，將一部分縱向力轉(zhuǎn)化為橫向力，從而形成制動力。一個能完全做出這種動作且幅度比較大的設計就是好的設計。暫時不評論其他家具，只說這1系M做的不錯。

從后方看，最顯眼的是位于后輪軸市中心的巨大差速器散熱片。由于后輪驅(qū)動的先天結(jié)構(gòu)，直列發(fā)動機在向后輪傳遞動力時會經(jīng)歷90度的變化，而這個動作是由錐齒輪完成的。然而，錐齒輪的嚙合方式不同于傳統(tǒng)的直齒輪和斜齒輪。兩個齒輪工作時會有較大程度的滑動摩擦，形成剪切力，釋放大量熱量。除此之外，內(nèi)離合限滑差速器會產(chǎn)生相應的熱量，所以需要有散熱片來冷卻。另外需要注意的是，只是因為這一系列的原因，差速器專用的雙曲齒輪油也需要定期更換，具體周期以駕駛手冊為準，請各位車主、準車主、泛寶馬車主注意。

彈性元件

本次壓力測試的目的是測量系列1 M的彈簧強度，分析汽車是否堅韌。我們會測量汽車空負載和滿載后車身高度的變化，然后減去輪胎的壓縮量，最后得到彈簧的壓縮行程。第一步是打開車門，第二步是放入“砝碼”，第三步是關閉車門。四個砝碼總重量約400 kg。

實測結(jié)果顯示，前懸架壓縮量為18mm，后懸架壓縮量為33 mm，對比之前測得的中級車懸架壓縮值，評價1系M相對較硬，但不會過度影響舒適性。前245和后265米其林PS2運動輪胎的抓地力很強，因此無需將其過度訓練成優(yōu)秀的懸架彈簧。就1系列M而言，它是一臺速度機器，會導致濫用。

總結(jié):

1 M系列性能接近高端跑車，但價格相對接近。原因是這副底盤在結(jié)構(gòu)上與普通的1系或3系非常接近，而且發(fā)動機之前也有很多車型配備過，所以不需要單獨開發(fā)新的模具，大大控制了價格，而在性能上，并沒有因為使用了更多的民用量產(chǎn)車零部件而縮水。我們的評測文章在今天同期發(fā)布。點擊以下相關鏈接，獲取更多關于系列1 M的全面信息