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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(5517條)

在學(xué)校的時候，老師和家長總是在我耳邊小聲說“有心人無難事”。那時候小時候，我把這句話牢牢記在心里，然后用它在網(wǎng)吧練星際爭霸。幾年后遇到了障礙，領(lǐng)導(dǎo)讓我區(qū)分一下途觀L和南北大眾的區(qū)別以及探月的底盤。

■數(shù)十億美元的搖籃

在一波又一波激烈的媒體轟炸下，相信大家都聽說過大眾集團(tuán)的MQB平臺。七年前，2021年，德國人在漢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）諾威工業(yè)展覽會上將其推上舞臺。此后，在這個支持小型車到中型車和SUV的平臺上誕生了許多車型。

為了取代曾經(jīng)經(jīng)典的PQ平臺，大眾已經(jīng)投入600億美元進(jìn)行研發(fā)。現(xiàn)在，MQB已經(jīng)生產(chǎn)了新一代車型，這些車型曾經(jīng)是德國國產(chǎn)車高爾夫（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和高管級標(biāo)桿邁騰（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）車燈。當(dāng)然，今天的主角譚躍和途觀L也來自于此。然而，正是因為它的高度多功能性，MQB被賦予了一個新的名字——“沒有區(qū)別”。

■它們真的一樣嗎？

不管路面多平坦，其實都有一些起伏。車輛行駛時，會對底盤和車身產(chǎn)生垂直力。彈簧、減震器和襯套存在的意義是為了保證機(jī)動性和減弱不必要的振動。不同的懸架有不同的設(shè)計取向，這兩款SUV的前懸架都是MQB平臺上麥弗遜式獨立懸架的“標(biāo)配”。

據(jù)統(tǒng)計，麥弗遜獨立懸架是目前市場上應(yīng)用最廣泛的前懸架類型，約占全球的80%，其次是雙橫臂獨立懸架約占18%，其他類型僅占2%。麥弗遜獨立懸架之所以備受推崇，是因為它是目前市場上平衡成本和日常使用性能的最佳選擇。

雖然菲亞特在1924年申請了專利，20多年后的1948年，福特Agila以麥弗遜獨立懸架的名義量產(chǎn)使用，但經(jīng)過近半個世紀(jì)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的發(fā)展，直到20世紀(jì)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）90年代才作為面向經(jīng)濟(jì)的前懸架流行起來。

當(dāng)然，麥弗遜獨立懸架并不完美。由于結(jié)構(gòu)原因，與雙叉臂和多連桿懸架相比，它在橫向支撐方面處于弱勢。因此，從統(tǒng)計來看，在非前輪車的前懸架中，雙橫臂懸架取代了麥弗遜，排名第一。麥克弗森停賽排名第二，占比39%。

麥弗遜懸架的特點，相信不要說你已經(jīng)記住了，除了在車身整體尺寸不變的情況下增加了客廂空的優(yōu)勢外，在車輛前部布置更多的吸能結(jié)構(gòu)也是有好處的，這對提高碰撞安全性非常重要。當(dāng)然，缺點也很明顯。這種結(jié)構(gòu)特點使得制動時更難抑制“點頭現(xiàn)象”。此外，減震支柱中的彈簧力通過下控制臂引入軸承座，這意味著相關(guān)連桿和球鉸的載荷明顯更大。

副車架的功能是連接控制臂并支撐轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、穩(wěn)定桿、差速器和其他部件或總成。簡而言之，由于裝配要求、車身承載要求和剛度要求，大部分驅(qū)動系統(tǒng)并不直接固定在車身上，而是需要與副車架連接。

傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)在工作時會產(chǎn)生振動，因此直接與車身相連，這些振動會直接傳遞到乘員艙，最終會影響駕駛體驗。支架的作用之一是通過橡膠、液壓阻尼等方法來減少振動。在分工上，發(fā)動機(jī)和變速箱支架共同承擔(dān)靜載荷。當(dāng)然，在發(fā)動機(jī)扭矩的作用下，支撐裝置本身也會旋轉(zhuǎn)到一定程度，扭矩支撐可以對其進(jìn)行限制。

■多連桿獨立懸架+4WD =？

橫向前驅(qū)動平臺車輛的后懸架大多不承擔(dān)轉(zhuǎn)向責(zé)任，主要結(jié)構(gòu)包括彈簧、減震器、控制臂、軸承座和副車架。因為其中一些還包括四輪驅(qū)動結(jié)構(gòu)，你也可以在后懸架上找到限滑差速器和半軸。相比麥弗遜式前懸架，后懸架百花齊放更為合適。

連桿數(shù)量越多，調(diào)節(jié)潛力越大。當(dāng)然，副車架和更多的連桿不能再固定連接，而是需要旋轉(zhuǎn)接頭或球鉸。單個連桿的旋轉(zhuǎn)軸必須在車身上獲得三個旋轉(zhuǎn)自由度。目前，大多數(shù)車輛使用橡膠軸承來解決這個問題。

■博格華納四輪驅(qū)動系統(tǒng)

如今的兩兄弟采用的是大眾4Motion四輪驅(qū)動系統(tǒng)，后差速器總成由博格華納制造。事實上，這種四輪驅(qū)動系統(tǒng)的多片離合器限滑差速器和控制裝置是由Haldex公司開發(fā)的。博格華納商標(biāo)現(xiàn)在被掛的原因，其實是因為9年前的一次收購。

在之前的性能測試中，我們體驗了這種四輪驅(qū)動系統(tǒng)。實驗發(fā)現(xiàn)，在十字軸的測試中，由于兩組車輪的附著力以及EDS限制打滑的努力，更容易脫困。但在難度最大的單前輪附著力測試和單后輪附著力測試中，雖然可以明顯看出涉及到了電子限滑系統(tǒng)，但強(qiáng)度仍然不足以支撐車輛脫困。所以不難發(fā)現(xiàn)，他們的系統(tǒng)都有一定的脫困能力，但是不適合越野。系統(tǒng)定位依然是保證車輛在冰雪天和低附著力泥濘道路上的通行能力。

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■未知細(xì)節(jié)

車身的縫隙大小、漆面顏色、內(nèi)飾裝配質(zhì)量在正常使用中可以直接看到和聽到，但底盤很難一窺究竟。在拆解過程中，底盤的細(xì)節(jié)往往反映了車企造車的態(tài)度?，F(xiàn)在，讓我們拆除護(hù)板。

早年，德國產(chǎn)品以穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向手感著稱，但隨著電動助力轉(zhuǎn)向的普及，現(xiàn)在它們的轉(zhuǎn)向手感變得輕了很多。所以無論是手握途觀L還是探索岳的方向盤，轉(zhuǎn)彎時都不用擔(dān)心辛苦，在城市中使用也足夠舒適輕松。

■不同的駕駛體驗

與通常的穩(wěn)定行駛狀態(tài)不同，繞樁測試可以更好地反映汽車接近極限的狀態(tài)。對于城市SUV來說，舒適性和運(yùn)動性的平衡自然更傾向于后者，但通過這個測試，你可以感受到這種平衡在德國人之間的微妙平衡。

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減速帶是開車時常見的情況。我們測試了空負(fù)載和滿載時的10公里/小時和30公里/小時的速度。當(dāng)10 km/h緩慢通過時，我們可以感覺到彈簧和減震器幫助車身柔和地吸收了振動，專用減震器及時接住了多余的彈簧反彈，保證了質(zhì)感。

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全文摘要:

誕生于模塊化平臺搖籃的車型具有高度相似性，大大降低了車企的R&D成本和時間。另一方面，高度的相似性導(dǎo)致產(chǎn)品之間的差異感顯著降低，這也是模塊化平臺的弱點之一。在此基礎(chǔ)上誕生的途觀L，本質(zhì)上與譚躍相同。造成這一結(jié)果的原因更多的是因為中國市場特殊的生產(chǎn)情況。當(dāng)然，雖然結(jié)構(gòu)相同，但通過后期的調(diào)整，南、北兩款SUV在駕駛質(zhì)感上還是有點個性的。俗話說，文無第一，武無第二。如何選擇取決于你的口味。